Еще полтора года назад автокомпании, прибывшие в Россию, начали жаловаться на недостаток транспортных путей и складских площадей. Сегодня о кризисе логистической инфраструктуры открыто заявляют руководители крупных автомобильных компаний: “Северсталь-авто”, “РОЛЬФ”, “Фольксваген Груп Рус” и др. Аналитики констатируют: да, это кризис. Строительство новых автозаводов может оказаться как минимум затянуто на месяцы вперед, как максимум – просто парализовано. Больше всех пострадают те, кто лишь собирается начать стройку
(Suzuki, Hyundai, Peugeot-Citroen, Mitsubishi). Автопотребителей ждут проблемы с доставкой автомобилей.
До того как российский авторынок мощными темпами пошел вверх, главным перевалочным пунктом для импортеров служил финский порт Котка, куда приходили машины из Европы и Азии. Начиная с прошлого года порт начал сильно буксовать: складские площади постоянно забиты автомобилями, автокомпонентами и оборудованием для будущих автозаводов. Дефицит площадей заставил нескольких автопроизводителей в прошлом году перейти на железнодорожные и автоперевозки, что незамедлительно сказалось на ценах на автомобили.
“Способ доставки автовозами – не самый дешевый, – прокомментировали в компании Sokia. – Однако только он в значительной мере обеспечивает доставку груза в контролируемые сроки и позволяет избежать значительных повреждений. Впрочем, доставка железнодорожным транспортом является проблематичной в связи с постоянным плановым повышением провозного тарифа и рядом других неблагоприятных факторов”.
Постоянный рост цен на аренду и покупку складских площадей – вследствие дефицита – также влияет на ценообразование автомобилей. “Мы считаем, что текущая ситуация на рынке логистических услуг уже напоминает кризисную, – комментирует ведущий аналитик ЗАО “Алор Инвест” Евгений Мошонкин, – так как на рынке ощущается острый дефицит объектов логистической инфраструктуры. Неразвитость логистической системы наряду с постоянным повышением спроса приводит к росту стоимости логистических услуг”.
Нехватка инфраструктурных объектов такого рода ощущается как в центре России, так и в регионах, отмечают в “Алор Инвест”. Например, даже в Москве общее количество складских площадей класса “А”, пригодных для современной логистической деятельности, сегодня не больше 500 тыс. кв. м, между тем спрос уже превысил предложение почти в два раза. Екатеринбург – как главный грузоперерабатывающий центр Урала – в ближайшие десять лет будет испытывать дефицит складского хозяйства в размере 800 000 квадратных метров, из них 50 000 кв. м – склады класса А/А-, 250 000 кв. м – склады класса В/В+. Еще хуже ситуация в Санкт-Петербурге (около 200 тыс. кв. м), Поволжье, Сибири.
Аналитики “СОКа”, помимо дефицита путей и складских площадей, выделяют еще такие проблемы, как: недостаточный парк сертифицированных автовозов, низкая квалификация водителей, очереди на пограничных переходах и на таможенных терминалах, жесткие таможенные ограничения, качество дорог и др. Впрочем, большинство автопроизводителей пока предпочитает возить автомобили морем – иначе слишком дорого. Все это вкупе и есть причины постоянных просрочек по доставке автомобилей и многомесячных очередей, и в самое ближайшее время ситуация только усугубится.
“Инфраструктурные проблемы в значительной степени связаны с огромной территорией нашей страны – для достижения европейского уровня в нее необходимо вложить на несколько порядков большие инвестиции, – комментирует аналитик по машиностроению ИК “Финам” Константин Романов. – Кроме того, в большинстве стран основным инвестором в инфраструктуру является государство, у нас же оно длительное время не имело денег, а потом – желания их тратить, считая, что рост инвестиций спровоцирует увеличение инфляции. Еще один момент – слабый уровень развития законодательной базы, касающейся частных инвестиций в инфраструктуру, в частности дорожную”.
Однако, считают аналитики, ситуация в ближайшей перспективе все-таки может измениться к лучшему. Последние несколько лет ознаменовались рекордными для последних двух десятилетий темпами роста финансирования отрасли, говорят эксперты машиностроения. Так, в 2006 г. на нее из федерального бюджета было выделено 136 млрд рублей, в прошедшем 2007 г. – 223 млрд, на 2008 г. запланировано 330 млрд. С учетом финансирования из местных бюджетов в текущем году впервые стоит ожидать порядка 600-700 млрд рублей ($24-29 млрд) государственных инвестиций в дорожно-строительную отрасль.
“По федеральной программе “Модернизация транспортной системы России” инвестиции в транспортную инфраструктуру в 2006-2010 гг. оцениваются в $264 млрд. За счет этого до кризиса мы, скорее всего, не дойдем, хотя инфраструктура может замедлить темпы роста отрасли”, – считает К. Романов.
Помимо инвестиций в дорожные сети постепенно растут инвестиции и в складские площади. По оценке “Алор Инвест”, инвестиции в складские помещения и логистические терминалы выросли за последние два года на 36%. Так, например, Международное логистическое партнерство намерено инвестировать 800 млн долларов США в создание крупной сети терминалов на территории России к концу 2008 года. Эта сеть будет состоять из двух складских комплексов в Подмосковье, двух комплексов (около 200 тыс. кв. м каждый) в Санкт-Петербурге, а в городах-миллионниках – Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Казани и т. д. – из комплексов по 100 тыс. кв. м. Компания “Евразия Логистик” – девелопер логистических комплексов класса “А” в России – до 2010 года планирует построить сеть из 16 комплексов, которые соединят основные торговые узлы России и стран ближнего зарубежья в единую систему распределительных центров.
“На сегодняшний день, – подытоживает Е. Мошонкин, – складские помещения и логистические терминалы могут обеспечить одну из самых высоких на рынке коммерческой недвижимости норму доходности 20-22% годовых и сроки окупаемости в пределах 3-5 лет. Привлекательность инвестирования в данные объекты, безусловно, увеличит предложение подобного рода объектов”.
Елена Костякова
До того как российский авторынок мощными темпами пошел вверх, главным перевалочным пунктом для импортеров служил финский порт Котка, куда приходили машины из Европы и Азии. Начиная с прошлого года порт начал сильно буксовать: складские площади постоянно забиты автомобилями, автокомпонентами и оборудованием для будущих автозаводов. Дефицит площадей заставил нескольких автопроизводителей в прошлом году перейти на железнодорожные и автоперевозки, что незамедлительно сказалось на ценах на автомобили.
“Способ доставки автовозами – не самый дешевый, – прокомментировали в компании Sokia. – Однако только он в значительной мере обеспечивает доставку груза в контролируемые сроки и позволяет избежать значительных повреждений. Впрочем, доставка железнодорожным транспортом является проблематичной в связи с постоянным плановым повышением провозного тарифа и рядом других неблагоприятных факторов”.
Постоянный рост цен на аренду и покупку складских площадей – вследствие дефицита – также влияет на ценообразование автомобилей. “Мы считаем, что текущая ситуация на рынке логистических услуг уже напоминает кризисную, – комментирует ведущий аналитик ЗАО “Алор Инвест” Евгений Мошонкин, – так как на рынке ощущается острый дефицит объектов логистической инфраструктуры. Неразвитость логистической системы наряду с постоянным повышением спроса приводит к росту стоимости логистических услуг”.
Нехватка инфраструктурных объектов такого рода ощущается как в центре России, так и в регионах, отмечают в “Алор Инвест”. Например, даже в Москве общее количество складских площадей класса “А”, пригодных для современной логистической деятельности, сегодня не больше 500 тыс. кв. м, между тем спрос уже превысил предложение почти в два раза. Екатеринбург – как главный грузоперерабатывающий центр Урала – в ближайшие десять лет будет испытывать дефицит складского хозяйства в размере 800 000 квадратных метров, из них 50 000 кв. м – склады класса А/А-, 250 000 кв. м – склады класса В/В+. Еще хуже ситуация в Санкт-Петербурге (около 200 тыс. кв. м), Поволжье, Сибири.
Аналитики “СОКа”, помимо дефицита путей и складских площадей, выделяют еще такие проблемы, как: недостаточный парк сертифицированных автовозов, низкая квалификация водителей, очереди на пограничных переходах и на таможенных терминалах, жесткие таможенные ограничения, качество дорог и др. Впрочем, большинство автопроизводителей пока предпочитает возить автомобили морем – иначе слишком дорого. Все это вкупе и есть причины постоянных просрочек по доставке автомобилей и многомесячных очередей, и в самое ближайшее время ситуация только усугубится.
“Инфраструктурные проблемы в значительной степени связаны с огромной территорией нашей страны – для достижения европейского уровня в нее необходимо вложить на несколько порядков большие инвестиции, – комментирует аналитик по машиностроению ИК “Финам” Константин Романов. – Кроме того, в большинстве стран основным инвестором в инфраструктуру является государство, у нас же оно длительное время не имело денег, а потом – желания их тратить, считая, что рост инвестиций спровоцирует увеличение инфляции. Еще один момент – слабый уровень развития законодательной базы, касающейся частных инвестиций в инфраструктуру, в частности дорожную”.
Однако, считают аналитики, ситуация в ближайшей перспективе все-таки может измениться к лучшему. Последние несколько лет ознаменовались рекордными для последних двух десятилетий темпами роста финансирования отрасли, говорят эксперты машиностроения. Так, в 2006 г. на нее из федерального бюджета было выделено 136 млрд рублей, в прошедшем 2007 г. – 223 млрд, на 2008 г. запланировано 330 млрд. С учетом финансирования из местных бюджетов в текущем году впервые стоит ожидать порядка 600-700 млрд рублей ($24-29 млрд) государственных инвестиций в дорожно-строительную отрасль.
“По федеральной программе “Модернизация транспортной системы России” инвестиции в транспортную инфраструктуру в 2006-2010 гг. оцениваются в $264 млрд. За счет этого до кризиса мы, скорее всего, не дойдем, хотя инфраструктура может замедлить темпы роста отрасли”, – считает К. Романов.
Помимо инвестиций в дорожные сети постепенно растут инвестиции и в складские площади. По оценке “Алор Инвест”, инвестиции в складские помещения и логистические терминалы выросли за последние два года на 36%. Так, например, Международное логистическое партнерство намерено инвестировать 800 млн долларов США в создание крупной сети терминалов на территории России к концу 2008 года. Эта сеть будет состоять из двух складских комплексов в Подмосковье, двух комплексов (около 200 тыс. кв. м каждый) в Санкт-Петербурге, а в городах-миллионниках – Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Казани и т. д. – из комплексов по 100 тыс. кв. м. Компания “Евразия Логистик” – девелопер логистических комплексов класса “А” в России – до 2010 года планирует построить сеть из 16 комплексов, которые соединят основные торговые узлы России и стран ближнего зарубежья в единую систему распределительных центров.
“На сегодняшний день, – подытоживает Е. Мошонкин, – складские помещения и логистические терминалы могут обеспечить одну из самых высоких на рынке коммерческой недвижимости норму доходности 20-22% годовых и сроки окупаемости в пределах 3-5 лет. Привлекательность инвестирования в данные объекты, безусловно, увеличит предложение подобного рода объектов”.
Елена Костякова
