Немецкие концерны DaimlerCrysler и Volkswagen AG вновь отложили проекты строительства в Росси заводов по сборке своих автомобилей. Принятых правительством постановлений, гарантирующих беспошлинный ввоз автокомпонентов, иностранцам недостаточно. С другой стороны, их капризы можно объяснить низкими объемами продаж на российском рынке, недостаточных для запуска конвейеров в России.
«Условия, которые предлагаются в рамках подписанного правительством постановления не являются достаточными», — сказала в беседе с Autonews.ru PR-менеджер представительства DaymlerChrysler Елена Дивакова, отказавшись, однако, сообщить конкретные детали переговоров.
Между тем, как сообщил Autonews.ru источник в Минпромэнерго, утвержденный правительством так называемый режим промышленной сборки автомобилей на территории РФ оговаривает все условия, на которых иностранцы могут получить льготы. Причем льготы эти едины для всех заинтересованных иностранных концернов и какие-либо дополнительные преференции не предусматриваются. «В частности, DaimlerChrysler, похоже, ожидает от правительства большего», — сообщает источник, отмечая, что условия ввоза комплектующих, по принятому постановлению, и без того снижены на определенные группы до нуля. «У нас все изъявляют желание организовать в России сборку, а строят заводы китайцы», — не без иронии отмечает собеседник, ссылаясь на новосибирский и бийский проекты компаний Cherry и Xinkai .
Напомним, постановление правительства от 29 марта 2005 г. N166 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» и закон N116-Ф3 «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» предусматривают для автопроизводителей, использующих режим промышленной сборки, наряду с поблажками ряд ограничений по объемам сборки и срокам локализации производства комплектующих.
Похоже, штуттгартский концерн смущает, в том числе, и не самый удачный российский опыт его конкурента — баварского BMW. В январе-сентябре продажи немцев, организовавших еще в 1999 году сборку своих машин на мощностях калининградского «Автотора» , составили 4 810 автомобилей, из которых на долю калининградских седанов 3-й и 5-й серии пришлось 1 177 и 1 426 автомобилей соответственно. Если учесть, что эти показатели превышают прошлогодние лишь на 445 и 178 машин соответственно, понятно, что до статуса бестселлеров баварским жеребцам в России еще скакать и скакать.
В подвешенном состоянии находится еще один инвестиционный проект, немецкого Volkswagen AG. По некоторым данным, зарезервированные под строительство завода в подмосковном Ступино земли оказались непригодными для немцев из-за невозможности создания здесь так называемой особой экономической зоны (ОЭЗ). По ранним сообщениям, в строительство конвейера в Подмосковье по сборке тогда Volkswagen Bora/Jetta, Skoda Octavia, а также новый VW Polo, немецкий концерн намерен был инвестировать 30 млн. евро. Формальная причина отказа в содействии Volkswagen со стороны Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами — отсутствие «необходимых для заявки» бумаг, подтверждающих, что производители автокомпонентов собираются работать в ОЭЗ. Напомним, помимо низких налогов и пошлин ОЭЗ могла бы обеспечить немцам требуемую по 116-му постановлению локализацию производства.
С другой стороны, очевидно, что к инвестициям в Россию не готов и сам Volkswagen. Как заявил на одной из своих пресс-конференций руководитель российского подразделения чешской Skoda, входящей в группу Volkswagen AG, создание сборочного производства в нашей стране возможно лишь в случае увеличения продаж марки на российском рынке до 30-40 тыс. автомобилей в год. Между тем, прогнозы российских продаж немцев на текущий год не превышают 12 тыс. авто. Впрочем, не стоит забывать, что факт реализации на Украине в первом полугодии текущего года лишь 4 540 Oktavia и Fabia всех модификаций (кроме 4х4, и Superb) не помешал немцам построить здесь в 2001 году завод «Еврокар» по сборке автомобилей Skoda именно благодаря созданию ОЭЗ «Закарпатье».
Быстро растущий отечественный рынок иномарок, с одной стороны, и ухудшающиеся или стагнирующие продажи иностранцев на прочих рынках, с другой, все же заставят иностранцев перебросить производство на российские просторы, отмечают эксперты. Так уже после долгих раздумий поступил японский концерн Toyota, приняв решение о строительстве завода под Санкт-Петербургом из-за натиска хорошо устроившихся в нашей стране корейцев. Хотя еще год назад представители Toyota заявляли об удовлетворительном импорте и последующих продажах готовых автомобилей этой марки.
Практически все западные автопроизводители имеют интересы по организации сборки/производства своих автомобилей в нашей стране. Однако с одной стороны в России все еще либеральные ввозные пошлины на готовые иномарки (на сегодняшний день — 25%). Китайское правительство вводило в своей время даже 200-процентные таможенные барьеры для иностранцев, дабы привлечь их средства в местный автопром. С другой — четко прописанные на бумаге условия беспошлинного ввоза в страну компонентов для дальнейшей промышленной сборки иномарок еще не панацея от злокачественной опухоли на теле отечественного автопрома в виде стагнирующих местных автозаводов. Принятые спешно поблажки для иностранцев необходимо перевести еще на доступный им, равно как и прочим разумным участникам международного авторынка, язык. К примеру, исключив из этого языка понятие «подержанные иномарки».
Артур Саруханов
«Условия, которые предлагаются в рамках подписанного правительством постановления не являются достаточными», — сказала в беседе с Autonews.ru PR-менеджер представительства DaymlerChrysler Елена Дивакова, отказавшись, однако, сообщить конкретные детали переговоров.
Между тем, как сообщил Autonews.ru источник в Минпромэнерго, утвержденный правительством так называемый режим промышленной сборки автомобилей на территории РФ оговаривает все условия, на которых иностранцы могут получить льготы. Причем льготы эти едины для всех заинтересованных иностранных концернов и какие-либо дополнительные преференции не предусматриваются. «В частности, DaimlerChrysler, похоже, ожидает от правительства большего», — сообщает источник, отмечая, что условия ввоза комплектующих, по принятому постановлению, и без того снижены на определенные группы до нуля. «У нас все изъявляют желание организовать в России сборку, а строят заводы китайцы», — не без иронии отмечает собеседник, ссылаясь на новосибирский и бийский проекты компаний Cherry и Xinkai .
Напомним, постановление правительства от 29 марта 2005 г. N166 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» и закон N116-Ф3 «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» предусматривают для автопроизводителей, использующих режим промышленной сборки, наряду с поблажками ряд ограничений по объемам сборки и срокам локализации производства комплектующих.
Похоже, штуттгартский концерн смущает, в том числе, и не самый удачный российский опыт его конкурента — баварского BMW. В январе-сентябре продажи немцев, организовавших еще в 1999 году сборку своих машин на мощностях калининградского «Автотора» , составили 4 810 автомобилей, из которых на долю калининградских седанов 3-й и 5-й серии пришлось 1 177 и 1 426 автомобилей соответственно. Если учесть, что эти показатели превышают прошлогодние лишь на 445 и 178 машин соответственно, понятно, что до статуса бестселлеров баварским жеребцам в России еще скакать и скакать.
В подвешенном состоянии находится еще один инвестиционный проект, немецкого Volkswagen AG. По некоторым данным, зарезервированные под строительство завода в подмосковном Ступино земли оказались непригодными для немцев из-за невозможности создания здесь так называемой особой экономической зоны (ОЭЗ). По ранним сообщениям, в строительство конвейера в Подмосковье по сборке тогда Volkswagen Bora/Jetta, Skoda Octavia, а также новый VW Polo, немецкий концерн намерен был инвестировать 30 млн. евро. Формальная причина отказа в содействии Volkswagen со стороны Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами — отсутствие «необходимых для заявки» бумаг, подтверждающих, что производители автокомпонентов собираются работать в ОЭЗ. Напомним, помимо низких налогов и пошлин ОЭЗ могла бы обеспечить немцам требуемую по 116-му постановлению локализацию производства.
С другой стороны, очевидно, что к инвестициям в Россию не готов и сам Volkswagen. Как заявил на одной из своих пресс-конференций руководитель российского подразделения чешской Skoda, входящей в группу Volkswagen AG, создание сборочного производства в нашей стране возможно лишь в случае увеличения продаж марки на российском рынке до 30-40 тыс. автомобилей в год. Между тем, прогнозы российских продаж немцев на текущий год не превышают 12 тыс. авто. Впрочем, не стоит забывать, что факт реализации на Украине в первом полугодии текущего года лишь 4 540 Oktavia и Fabia всех модификаций (кроме 4х4, и Superb) не помешал немцам построить здесь в 2001 году завод «Еврокар» по сборке автомобилей Skoda именно благодаря созданию ОЭЗ «Закарпатье».
Быстро растущий отечественный рынок иномарок, с одной стороны, и ухудшающиеся или стагнирующие продажи иностранцев на прочих рынках, с другой, все же заставят иностранцев перебросить производство на российские просторы, отмечают эксперты. Так уже после долгих раздумий поступил японский концерн Toyota, приняв решение о строительстве завода под Санкт-Петербургом из-за натиска хорошо устроившихся в нашей стране корейцев. Хотя еще год назад представители Toyota заявляли об удовлетворительном импорте и последующих продажах готовых автомобилей этой марки.
Практически все западные автопроизводители имеют интересы по организации сборки/производства своих автомобилей в нашей стране. Однако с одной стороны в России все еще либеральные ввозные пошлины на готовые иномарки (на сегодняшний день — 25%). Китайское правительство вводило в своей время даже 200-процентные таможенные барьеры для иностранцев, дабы привлечь их средства в местный автопром. С другой — четко прописанные на бумаге условия беспошлинного ввоза в страну компонентов для дальнейшей промышленной сборки иномарок еще не панацея от злокачественной опухоли на теле отечественного автопрома в виде стагнирующих местных автозаводов. Принятые спешно поблажки для иностранцев необходимо перевести еще на доступный им, равно как и прочим разумным участникам международного авторынка, язык. К примеру, исключив из этого языка понятие «подержанные иномарки».
Артур Саруханов