«Мы все помним, чем была Lada». Первая поездка на серийной Vesta
Еще совсем недавно сериал под названием Lada Vesta казался бесконечным, хотя от концепта до серийной машины прошел всего год. Но количество утечек, слухов и инфоповодов было столь велико, что о будущей новинке вспоминали не реже пары раз в месяц. Образ машины прирастал подробностями о комплектациях, ценах и месте производства. Появлялись размытые шпионские картинки, машины встречали на испытаниях в Европе, кто-то из официальных лиц уточнял цены, наконец, уплывали фотографии с производства. И вот я стою на площадке готовой продукции завода ИжАвто перед тремя десятками новеньких Lada Vesta, на которых уже можно прокатиться. Выбираю серую – точно такую же, какая полчаса назад была официально назначена первой серийной Vesta и на которой торжественно расписался гендиректор АвтоВАЗа Бу Инге Андерссон в компании полпреда президента РФ и главы Удмуртии.
Какая комплектация? Приставленный к машине сотрудник завода ответа не знает, да и официального списка версий, как и прайс-листа, пока не существует. Бу Андерссон обозначил лишь ценовую вилку – от 495 до 600 тыс. руб. – и пообещал точные цены ровно через два месяца к моменту начала продаж. Мой вариант точно не базовый (есть музыкальная система и кондиционер, а ветровое стекло оснащено нитями подогрева), но это и не топ-версия – сзади механические стеклоподъемники, а медиасистема со скромным монохромным дисплеем и без управления на руле. Есть одноступенчатый подогрев сидений, а в середине консоли я обнаружил кнопку отключения системы стабилизации. Оказалось, что она устанавливается даже на машины в базовом исполнении и это вовсе не попытка скопировать европейский подход. Руководитель проекта Олег Груненков чуть позже объяснил, что при массовой установке система получается недорогой, а базовой она стала для того, чтобы охватить как можно более широкую аудиторию, включая не слишком опытных водителей. Той же цели служит и функция помощи при трогании на подъеме, которая придерживает машину тормозами. Причем ESP отключается полностью на любых скоростях, и это не что иное, как дань российскому менталитету. Мы, мол, и без электроники все умеем.
Какая комплектация? Приставленный к машине сотрудник завода ответа не знает, да и официального списка версий, как и прайс-листа, пока не существует. Бу Андерссон обозначил лишь ценовую вилку – от 495 до 600 тыс. руб. – и пообещал точные цены ровно через два месяца к моменту начала продаж. Мой вариант точно не базовый (есть музыкальная система и кондиционер, а ветровое стекло оснащено нитями подогрева), но это и не топ-версия – сзади механические стеклоподъемники, а медиасистема со скромным монохромным дисплеем и без управления на руле. Есть одноступенчатый подогрев сидений, а в середине консоли я обнаружил кнопку отключения системы стабилизации. Оказалось, что она устанавливается даже на машины в базовом исполнении и это вовсе не попытка скопировать европейский подход. Руководитель проекта Олег Груненков чуть позже объяснил, что при массовой установке система получается недорогой, а базовой она стала для того, чтобы охватить как можно более широкую аудиторию, включая не слишком опытных водителей. Той же цели служит и функция помощи при трогании на подъеме, которая придерживает машину тормозами. Причем ESP отключается полностью на любых скоростях, и это не что иное, как дань российскому менталитету. Мы, мол, и без электроники все умеем.
Салон приятен и красив, но бюджетность проекта чувствуется сразу. Ладный рельефный руль сделан из скромного пластика, панели – жесткие, стыки грубоваты, а местами глаз натыкается на неопрятные пластиковые заусенцы. По меркам российского автопрома это все равно шаг вперед, но от Vesta я ожидал большего. Можно еще сделать скидку на предсерийные образцы, хотя по общему ощущению качества салон Vesta все-таки не дотягивает до интерьера того же Kia Rio. При этом некоторые части сделаны на удивление опрятно. Например, симпатичные колодцы приборов или потолочная консоль со светодиодными лампами подсветки и клавишей аварийной системы ЭРА-ГЛОНАСС, которая за год действия нового техрегламента впервые штатно появилась именно на Vesta.
Вот с посадкой проблем никаких – рулевая колонка уже в базовой версии регулируется по высоте и вылету, кресло можно двигать в вертикальной плоскости, есть и скромный поясничный подпор. Жаль, регулировка спинки ступенчатая, а ее рычаг установлен так неудобно, что не сразу и найдешь. Но геометрия кресел вполне приличная, твердость набивки – в самый раз. Сзади еще интереснее – с ростом 180 см за водительским креслом, отрегулированным под себя, я уселся с запасом чуть ли не в десять сантиметров по коленям, немного места осталось и над головой. При этом тоннель пола на удивление мал и почти не мешает размещению третьего пассажира. Осталось место и на 480-литровый багажник. Крышка отсека имеет обивку и отдельную пластиковую ручку, а механизмы крышки хоть и не прячутся в недра кузова, любезно прикрыты защитными резинками.
Тест-драйв, конечно, получился условным – проехать на машине удалось лишь несколько кругов по территории вокруг площадок готовой продукции завода. Но то, что едет Vesta качественно, стало понятно сразу. Во-первых, подвеска достойно отрабатывает неровности – в меру громко и не слишком тряско. Очень похоже на Renault Logan с той лишь разницей, что шасси Vesta воспринимается чуть более собранным и чуть более шумным. Во-вторых, неплохое в стандартных режимах езды рулевое – усилитель руля хорошо снабжает водителя обратной связью, а машина адекватно реагирует на действия «баранкой». Наконец, нет выпадающих звеньев в комбинации мотор-сцепление-коробка – водителю не приходится приноравливаться и адаптироваться. А в движении на кузове, педалях и рычаге коробки передач и в помине нет того зуда и вибраций, которые были спутниками всех вазовских машин вплоть до нынешней Granta.
Мотор объемом 1,6 л, который выдает 106 л.с., особенно не впечатлил. Это раньше тольяттинские 16-клапанники имели характер – слабые на низах, они жгуче крутились на высоких оборотах. Нынешний работает ровно, разгоняет уверенно, но не зажигает. В паре с французской 5-ступенчатой «механикой» – нормальный городской агрегат. А с «роботом», который изготовлен на базе вазовской коробки? Не знаю, какой из двадцати встроенных алгоритмов переключений использовала коробка АМТ на дорожках ИжАвто, но в целом на фоне подобных простейших «роботов» вазовский показался очень вменяемым. С места машина трогалась плавно и предсказуемо, не пугала внезапными кивками при переключениях, излишней дерготней и звуками рассыпающегося на ходу механизма. Другое дело, что в стандартном режиме движения коробка предпочитает повышенные передачи и небыстро реагирует на кик-даун, а разгон с низких оборотов получается довольно нудным. В ручном режиме робо-Vesta едет интенсивнее, но переключается резче. Привыкнуть можно.
В разговоре Груненков подтвердил, что с доводкой «робота» действительно помогали специалисты Porsche. А саму электромеханическую часть поставляет фирма ZF. И так во всем, что касается технологий, в которых АвтоВАЗ не силен. Ту же «механику» взяли у Renault, потому что не смогли обеспечить тихую работу своей пятиступки, хотя АМТ на ее базе худо-бедно отладили. В итоге Vesta сейчас локализована на 71%, что для автомобиля собственной разработки с эпизодическим привлечением агрегатов Renault маловато.
Груненков сетует на бессмысленность импортозамещения узлов, которые миллионами выпускаются специализированными фирмами. Так, стеклоочистители, гидроагрегаты, генератор и датчики скорости поставляет Bosch, части рулевого механизма и электромеханику роботизированной коробки делает ZF, компоненты климатической установки, парктроники и стартер носят марку Valeo, тормоза – TRW. Многие из этих фирм строят или расширяют собственные сборочные производства в России, поэтому в перспективе Vesta будет локализована уже на 85%.
Производство Lada Vesta в Ижевске нельзя назвать сверхсовременным. Конечно, тут работают все приличные системы контроля качества, а туалеты, как любит повторять Бу Андерссон, действительно чисты и опрятны. Помимо нового импортного оборудования в некоторых цехах трудятся станки советских времен – покрашенные свежей краской и основательно модернизированные с использованием современных систем управления. Велика доля ручного труда – кузова варят при помощи кондукторов силами рабочих. Это не хорошо, и не плохо, но здесь и сейчас выгоднее именно так. К тому же контроль качества действительно жесткий – один только стенд координатного контроля кузова, на котором датчики автоматически измеряют точность подгонки деталей, стоит сотни визуальных проверок. А то, как любовно сотрудники участка контроля поглаживают кузов машины в поисках малейших дефектов, устроители презентации обыграли даже в музыкальной программе мероприятия, когда группа танцоров в фирменных спецовках как бы «выпускала» готовый автомобиль с линии.
И вот что важно. Не знаю, в чистых ли туалетах дело, или в чем-то еще, но рабочие ИжАвто, похоже, действительно гордятся тем продуктом, который они теперь делают. Да, здесь уже есть Granta-лифтбэк и две модели Nissan, но совершенно новый автомобиль отечественной разработки, обводы которого хочется погладить, явно в новинку. Спереди Vesta выглядит ярко и современно, а спорные симметричные выштамповки на боковинах очень хорошо играют при сложном освещении. Пресловутый «Х» Стива Маттина читается с любого ракурса и кажется вполне уместным, когда видишь продукт целиком.
Самого Стива я обнаружил чуть в стороне от площадки с машинами для тест-драйва у линейки выставочных седанов разных цветов. Дизайнер стоял у машины кислотного цвета «перламутровый лайм», который так нахваливал в ходе презентации директор ИжАвто Михаил Рябов. Vesta будет выпускаться в десяти цветах, включая семь оттенков «металлик», но «лайм», пожалуй, действительно самый яркий и броский вариант.
Своей работой Маттин явно доволен: «Конечно, я бы хотел сделать Vesta еще более яркой, например, установить более крупные колеса, но понятно, что мы говорим о бюджетном автомобиле, где все желания должны быть просчитаны до копейки».
Из двух своих первых работ для АвтоВАЗа Маттин выделяет именно Vesta, а не будущий XRAY: «Во-первых, это мой первый автомобиль Lada, а во-вторых, с ним у меня было чуть больше пространства для маневра. В любом случае, мне очень приятно, что удалось помочь сделать марке такой большой шаг вперед в смысле дизайна. Мы все помним, чем Lada была прежде».
Старт продаж намечен на 25 ноября. Правда, машину поначалу дадут только избранным дилерам – Бу Андерссон намерен постепенно подтягивать еще и качество обслуживания марки. Дескать, продукт мирового класса требует и соответствующего сервиса. С такими определениями он, может и немного погорячился, но Стив Маттин, пожалуй, прав. Стоит вспомнить, чем Lada была прежде. А еще – посмотреть на то, как быстро все меняется.
Иван Ананьев
Фото: автора и компании АвтоВАЗ
