Cadillac заново
Cadillac ATS заставляет забыть, все, что мы до этого знали об американской марке. Небольшие размеры, двухлитровый мотор, турбонаддув — да Cadillac ли это?
Тестировать новый Cadillac ATS мы отправились в Швецию. Именно там, на заводе SAAB, когда-то выпускали его предшественника. Помните седан BLS, который был перелицованным Saab 9-3? Не удивлюсь, если не помните. Да и в GM не особо хотят вспоминать этот печальный опыт — BLS продавался еще хуже Saab. Тем не менее, к идее маленького Cadillac пришлось вернуться.
Основные продажи Cadillac приходились на модель CTS, а она устаревала. Компании остро не хватало более компактного седана, который бы смог укрепить европейский плацдарм и противостоять тевтонскому вторжению на родной американской земле. К тому же продажи в премиальном D-сегменте выше, чем в E, а требования не такие строгие. Создавая ATS, инженеры Cadillac работали в новом для них жанре. Они учли ошибки предшественника BLS и ориентировались на «немцев», точнее на BMW 3-Series (E90), и потенциальных покупателей немецких спортседанов.
ATS — настоящий Cadillac. Он построен на совершенно новой заднеприводной платформе «Альфа», на ней же базируется и преемник более крупной модели CTS. Несмотря на частую смену «кадиллаковских» дизайнеров, автомобиль удался на славу. По мне, это самый красивый Cadillac «граненой эпохи». И нынешний CTS кажется рядом с ним грубым, как будто вытесанным топором. Фирменный рубленый дизайн, придуманный Кипом Васенко еще в конце девяностых, должен был сто раз устареть, но, тем не менее, все еще актуален. Даже потеки, которыми многие дизайнеры пытаются освежить вид слишком прямоугольных фар, здесь, на Cadillac, смотрятся совсем не банально.
Тестировать новый Cadillac ATS мы отправились в Швецию. Именно там, на заводе SAAB, когда-то выпускали его предшественника. Помните седан BLS, который был перелицованным Saab 9-3? Не удивлюсь, если не помните. Да и в GM не особо хотят вспоминать этот печальный опыт — BLS продавался еще хуже Saab. Тем не менее, к идее маленького Cadillac пришлось вернуться.
Основные продажи Cadillac приходились на модель CTS, а она устаревала. Компании остро не хватало более компактного седана, который бы смог укрепить европейский плацдарм и противостоять тевтонскому вторжению на родной американской земле. К тому же продажи в премиальном D-сегменте выше, чем в E, а требования не такие строгие. Создавая ATS, инженеры Cadillac работали в новом для них жанре. Они учли ошибки предшественника BLS и ориентировались на «немцев», точнее на BMW 3-Series (E90), и потенциальных покупателей немецких спортседанов.
ATS — настоящий Cadillac. Он построен на совершенно новой заднеприводной платформе «Альфа», на ней же базируется и преемник более крупной модели CTS. Несмотря на частую смену «кадиллаковских» дизайнеров, автомобиль удался на славу. По мне, это самый красивый Cadillac «граненой эпохи». И нынешний CTS кажется рядом с ним грубым, как будто вытесанным топором. Фирменный рубленый дизайн, придуманный Кипом Васенко еще в конце девяностых, должен был сто раз устареть, но, тем не менее, все еще актуален. Даже потеки, которыми многие дизайнеры пытаются освежить вид слишком прямоугольных фар, здесь, на Cadillac, смотрятся совсем не банально.
От носа до кормы Cadillac ATS вытянулся на 4643 мм — длиннее только Audi А4. По остальным параметрам ATS уступает большинству конкурентов, база у него 2775 мм, а ширина — 1805 мм. Меньше только у Mercedes C-Class. При этом ATS — самый низкий, 1421 мм. Собственно, при таких габаритах не стоит ожидать, что ширина и высота салона будут больше, чем у конкурентов. Багажник у ATS ограничен в ширину колесными арками, и объем его — всего-то 290 литров, тогда как у других премиальных седанов — свыше четырехсот. Трансформацию багажного отсека сложно назвать оптимальной: лаз в салон довольно узкий, а при складывании спинок задних сидений образуется ступенька. Но хотя бы есть лючок для длинномеров, который при небольшой глубине багажника очень кстати. Впрочем, это спортседан, и багажник здесь не главное.
Места для ног на втором ряду вполне достаточно, задний диван с развитыми боковинами и удачным профилем удобен, но сидеть на нем лучше вдвоем — третий взрослый здесь лишний. И дело не столько в ширине салона, сколько в довольно высоком центральном тоннеле.
Водительское кресло порадовало удачным профилем и хорошей боковой поддержкой спины, подушка все же широковата — под американский посадочный размер. Посадка настраивает на спортивный лад, но… Швеция — не самое лучшее место для теста быстрого седана, камеры, похожие на одноглазых и одноногих роботов, драконовские штрафы за минимальное превышение. На трассе еще терпимо, но в сельской местности плотность знаков и камер заставляет постоянно быть начеку. Что остается в такой ситуации — включить активный круиз-контроль и пристроиться за каким-нибудь шведом. Он знает, где можно гнать, а где стоит сбросить скорость заранее. Электроника хорошо видит, вовремя тормозит, но предпочитает держаться на отдалении, даже если выставить минимальную дистанцию. В Европе это не страшно, а в России перед идущим на автопилоте Cadillac кто-нибудь да попытается влезть. А пока мы вынуждены тащиться за каким-то Volkswagen разрешенные 50, оценим другие качества маленького Cadillac.
Еще CTS перестал быть мягким самоходным диваном, а настройки шасси ATS уже можно с уверенностью назвать драйверскими. Причем активные амортизаторы Magnetic Ride для ATS пока не предлагают. Для полноприводной машины найден компромисс между плотностью и комфортом, заднеприводная — пожестче. Но в любом случая у нового Cadillac отличная шумоизоляция плюс система активного подавления шумов, транслирующая их в противофазе.
Салон затянут кожей по максимуму и с выдумкой — разные швы, стыковка внахлест. А то, что кожа местами морщит, даже некоторым образом оживляет холодный хай-тек интерьера и делает его более человечным. Приборная панель плоская с оцифрованными дугами, как в американском минивэне. Но эта старомодность кажущаяся. В нижней части приборки расположился экран с тремя окошками, в каждом из которых можно пролистывать информацию с помощью джойстика на руле. «Трехоконность» позволяет отображать максимальное количество полезной информации одновременно. Но пока разберешься, как и куда выводить данные… Я, например, долго путался, пока не нашел средний расход топлива. Впрочем, данные можно проецировать и на лобовое стекло, причем отбирать необходимые, вплоть до названия трека, который в данный момент исполняет аудиосистема.
Мультимедийная система CUE — читается как «Кью» — доступна уже в базовой машине в паре с аудиосистемой Bose о семи динамиках. За доплату и в дорогих версиях к ней прилагается навигация и более продвинутый «Боуз» с десятью динамиками. Восьмидюймовый сенсорный экран заранее распознает приближение руки и сразу отображает кнопки главного меню. Он поддерживает функцию мультитач и чуть уступает в чувствительности смартфонам на Android. Кстати, операционная система CUE написана на основе Linux. Часть функций выполняют сенсорные кнопки на центральной консоли — с помощью них, например, управляется климат-контроль. Правда, направления потоков воздуха все равно устанавливаются через дисплей. Сенсорные кнопки вибрируют в ответ на прикосновение, как экран планшета, но слишком уж они какие-то нечувствительные. Однако потом я догадался, что жать надо не на серебристые планки, которые по идее должны изображать кнопки, а прямо на пиктограммки. Не самое очевидное решение. У глянцево-черной сенсорной панели есть недостаток эстетического характера: она активно собирает пыль и марается отпечатками пальцев. Кстати, если нажать неприметную клавишу, то кнопочная панель поднимается вверх, открывая довольно вместительный потайной ящик с разъемом USB.
Русский перевод некоторых функций удивляет. Что, например, такое «Регулир.Искр.Зазор», сразу не догадаешься. А на самом деле это дистанция до впередиидущиего автомобиля, которая задается активному круиз-контролю. То же самое меня недавно удивило на новой Maserati Quattroporte. Странно, что «пиратский» перевод на Cadillac соседствует с нормальным.
Читатель, наверное, подумает, что я совсем застрял в виртуальном мире и забыл про дорогу, но не тут-то было: Cadillac на страже моего внимания. Кроме активного круиз-контроля, ATS напичкан кучей электронных помощников, которые, впрочем, стали появляться и на массовых автомобилях. Контроль мертвых зон, пересечения разметки, опасного сближения и даже парктроник предупреждают водителя оригинальным способом: как только ими распознана опасная ситуация, подушку водительского сиденья пронзает вибрация. Как бы намекая, что еще чуть-чуть, и я найду приключений на свою...
Пускай объем мотора не впечатляет — всего два литра, но благодаря турбонаддуву он выдает 276 л.с. Таким образом, у ATS самая большая литровая мощность в сегменте — 138 сил. Вполне можно было обойтись и меньшей цифрой, но это своеобразный маркетинговый ход, так как этот показатель у Cadillac намного больше, чем у «турбочетверок» Audi, BMW и Mercedes-Benz. Впрочем, предвидя возмущение российских покупателей, которым в таком случае придется платить немалый транспортный налог, в российском офисе Cadillac задумались, над тем, чтобы ограничить паспортную мощность планкой 249. Так уже, кстати, поступила Toyota.
В остальном «кадиллаковский» мотор (с двухлитровым двигателем Opel Insignia, к слову, он не имеет ничего общего) напоминает «турбочетверки» «немцев»: ровная полка крутящего момента, начиная с низов. В случае ATS максимальные 353 Нм доступны в диапазоне от 1700 до 5500 оборотов коленвала. Согласно показаниям борткомпьютера (я их все-таки отыскал!), мотор потребляет всего 10,2 литра, однако бак пустеет подозрительно быстро.
ATS такой же быстрый, как и BMW 328i: «сотни» заднеприводный седан с «автоматом» достигает за 5,9 с, а полноприводный — на две десятых позже. Пользуясь тем, что нас не читает шведская полиция, скажу честно: нам удалось разогнаться до 180-ти или около того. Хватило, чтобы понять, что чем быстрее ATS — тем лучше. В городских условиях рулевое упрваление ZF Premium c мотором на рейке (как на Porsche — хвалятся представители Cadillac) удивляет размытым «нулем». Но на высокой скорости руль тяжелеет и становится более точным. Да и весь автомобиль собирается. Двигатель звучит довольно громко, но не режет слух, и готовность, с которой ATS набирает скорость, подкупает. Вот тебе и два литра. Шестиступенчатый «автомат» расторопен, хоть и нуждается в понукании подрулевыми лепестками.
Скоростные заезды на извилистой грунтовке показали, что благодаря системе полного привода снос и занос развиваются крайне плавно и предсказуемо. Включена или выключена система стабилизации, держать машину под контролем несложно. Хотите азарта — берите заднеприводный ATS. А лучше — автомобиль с «механикой», ведь только у этой версии есть задний самоблок и улучшенное охлаждение тормозов. Правда, «механический» Cadillac ущемили в оснащении — в частности, он лишен набора электронных систем, предупреждающих об опасности. Версия с «механикой» предлагается в единственной базовой комплектации по цене от 1 700 000. Шестиступенчатый «автомат» увеличит цену машины еще на сотню. А полноприводная машина потянет на 2 190 000. Если ATS и уступает в чем-то седанам немецкой тройки, то только в ценовом аспекте, хотя если доукомплектовать BMW или Mercedes на полную, то получится серьезная сумма. Отчасти ценовую политику ATS сделает чуть более демократичной версия с атмосферной «четверкой» 2.5. А вот топовую машину с мотором V6 3.6 решили не везти. Во всяком случае пока. Говорят, получилась тяжелой и менее драйверской.
Мы пока не знаем, как едет новый CTS. И до того момента будем считать ATS лучшим седаном марки. Пускай он далек от того Cadillac, к которому мы привыкли, но это Cadillac. У него есть все, чтобы сделать иррациональный поступок — отказаться от «немца» и переплатить за спортивный американский седан.
Евгений Багдасаров