В песочнице. Тест-драйв Honda CR-V
Водитель «БелАЗа» был, мягко говоря, заинтригован — ему навстречу, раскачиваясь на колдобинах, катился очередной яркий, как детская игрушка, кроссовер. Именно здесь, в подмосковном песчаном карьере, мы, по задумке организаторов, должны были знакомиться с новой версией Honda CR-V, оснащенной мотором 2,4.
Впрочем, это не оказалось неожиданностью. В ноябре прошлого года тест-драйв двухлитровой CR-V проходил в лесах Владимирской области. Мы ползали в мокрой, смешанной с только что выпавшим снегом земле, плюхались в лужи, не единожды испытали на прочность пороги и защиту картера. Ни разу не застряли, но перемазанная грязью Honda CR-V выглядела диковато — как будто с ней случилось несчастье. Да и машину было просто жалко, ведь выдающейся внедорожной геометрией она не обладала. «Ничего, - утешали пиарщики. - Скоро мы выведем машину с двигателем 2,4, а у нее за счет другого бампера проходимость будет лучше».
Впрочем, это не оказалось неожиданностью. В ноябре прошлого года тест-драйв двухлитровой CR-V проходил в лесах Владимирской области. Мы ползали в мокрой, смешанной с только что выпавшим снегом земле, плюхались в лужи, не единожды испытали на прочность пороги и защиту картера. Ни разу не застряли, но перемазанная грязью Honda CR-V выглядела диковато — как будто с ней случилось несчастье. Да и машину было просто жалко, ведь выдающейся внедорожной геометрией она не обладала. «Ничего, - утешали пиарщики. - Скоро мы выведем машину с двигателем 2,4, а у нее за счет другого бампера проходимость будет лучше».
Отличие CR-V c мотором 2,4 от двухлитровой машины заметно сразу: нижняя кромка бампера подрезана, благодаря чему угол въезда увеличился с 17 до 28 градусов. Кроме того, пружинам добавили по витку, и дорожный просвет вырос до 175 миллиметров.
В салоне тоже есть отличия. С центрального тоннеля исчез ручник, стояночный тормоз здесь ножной — Америка. Как и предыдущую CR-V с мотором 2,4, новую машину везут из США, в то время как двухлитровые CR-V производят в британском Суиндоне. У версии 2,4 вставки под дерево выглядят качественнее. Вместо кнопок аудиосистемы — большой сенсорный экран с навигацией. Но в остальном машины как близнецы. Та же передняя панель из мягкого пластика. Бум, бум! Стоп! Пластик здесь как раз жесткий и не лучшего качества. А куда подевалась подушечка на скуле центральной консоли? С водительской стороны осталась, но с нее сняли мягкую «наволочку» — теперь это просто жесткая накладка. Странно.
Подрулевых лепестков здесь, кстати, тоже нет, равно как и спортрежима. Есть фиксированные положения 1 и 2, по идее ограничивающие диапазон коробки первой и второй ступенями. Интересно, что на «первой», пока стрелка тахометра не уперлась в отсечку, я разогнался до ста с лишним километров в час. Сбоку рычажка есть кнопка овердрайва, которую удобно использовать при обгонах. Мотор K24Z устанавливался еще на предыдущую CR-V, но после модернизации он тяготеет к высоким оборотам и развивает 190 л. с. при 7000 оборотах коленвала. Пик крутящего момента 220 Нм достигается на 4300 оборотах. По паспорту CR-V c мотором 2.4 и тем же 5-ступенчатым «автоматом» быстрее двухлитровой машины на 2 секунды. Но 10,7 с — это на 92-м бензине, так что тестовая машина, заправленная 95-м, должна быть еще быстрее. Субъективно особой прыти не чувствуется, скорее динамику можно назвать достаточной, ускорение плавное, без провалов и дерганий.
Ни мотор, ни коробку нельзя назвать технологически продвинутыми. Зато навигация здесь такая же, как на новом «Аккорде». Пусть не смущает простоватая картинка — зато она умеет получать информацию о пробках по радио. А климат-контроль с помощью датчика GPS вычисляет положение солнца и самостоятельно меняет интенсивность обдува из каждого воздуховода. Проверено — работает.
Американская подвеска мягче и на асфальтовых стыках кажется какой-то несобранной. Но асфальт на нашем маршруте кончился довольно скоро, и мы съехали на проселок. По грейдеру кроссовер легко идет со скоростью 60 км в час. Попадаешь колесом в крупную яму и думаешь — пробьет. Ан нет, не пробивает. Правда, пару раз все же приложились о рельеф защитой двигателя.
Трансмиссия здесь та же, что и на двухлитровой машине, за исключением добавленного демпфера крутильных колебаний. По грунту, грязи и песку машина лазает уверенно, быстро передает тягу на заднюю ось, стрекочет тормозами при пробуксовке одного из колес. Но лишние градусы, как и в случае с алкоголем, опьяняют.
Только что мы опасались за судьбу машины в песчаном карьере, а в следующее мгновение лезем на крутой холм. С двухлитровой машиной этот номер не прошел бы, а скошенный передний бампер версии 2,4 позволяет. Лезем, пока заднее колесо не оказывается в воздухе. Все, приехали. Система стабилизации душит двигатель, а при выключении VSA вывешенное колесо свободно вращается. Так что геометрия ничего не доказывает: CR-V— «американка» ли, «европейка» ли — была и остается городским кроссовером.
Но давайте вспомним, что полный привод у предыдущего поколения СR-V был совсем никудышным. Судя по всему, этот факт засел занозой в подсознании «хондовских» маркетологов, вот они и пытаются доказать, что CR-V — это вездеход. Хотя у этого кроссовера есть совершенно очевидные семейные ценности — вроде большого светлого салона, вместительного и легко трансформируемого багажника. Да и сам владелец CR-V вряд ли отправится на своей машине покорять ралли «Волок». Он будет холить и лелеять свой красивый кроссовер, будет без причины его мыть, в особо тяжелых случаях — украсит кузов ветками сакуры или какой-нибудь героиней японской манги. А полный привод будет использовать как приятное дополнение — доехать до дачи по грязи, съехать на пляж.
Для сравнения на тесте были и двухлитровые машины. От бездорожья их берегли, поэтому маршрут по большей части пролегал по шоссе. Когда-то я думал, что возможностей двухлитрового мотора вполне хватает для уверенного передвижения. Но после версии 2,4 менее мощная машина показалась вялой, как будто включен не спортивный, а экорежим. «Автомат» больше суетится, да и особого выигрыша в расходе топлива нет. А вот жестче настроенная подвеска двухлитровой машины ощущается более гармоничной и цельной. Рулится такой кроссовер приятнее. Вот и думай теперь, какую CR-V выбрать: с мягкой подвеской и жестким пластиком, или наоборот. Жаль, что все плюсы двух версий нельзя объединить в одной.
Ценник на Honda CR-V 2.4 стартует с отметки 1 299 000 рублей. Неплохо. Но это если брать машину в простенькой комплектации, в которой, правда, есть двухзонный климат-контроль. Кожаная обивка сидений и электропривод водительского кресла предлагаются начиная с уровня Executive, а это 1 459 000 рублей. Продвинутая навигация, которая нам так понравилась, доступна исключительно в топе — 1 529 000 рублей. Ничего себе. Нет, конечно, Toyota RAV4 обойдется дороже, но за меньшую сумму практически в любом другом автосалоне можно подобрать кроссовер в топовой комплектации и с мощным мотором, даже с V6.
Евгений Багдасаров