Ключ к сравнению все же нашелся, ведь при ближайшем рассмотрении и Rexton, и Н5 оказались настоящими оборотнями. Первый прячет мощный оффроуд-потенциал под личиной интеллигента, второй скрывает под костюмом проходимца сущность утилитарного пикапа, так что у обоих есть минимум проблемы с самоидентификацией. Впрочем, не только с этим.
Даже на фоне Haval H5, длиной 5190 мм, KGM Rexton (4850 мм) не выглядит маленьким. По габаритам «кореец» почти дотягивает до Toyota Land Cruiser Prado последнего поколения.
Вперед в прошлое
Но прежде вспомним марку SsangYong, так давно выпавшую из автомобильного контекста, что некогда весьма популярные у нас внедорожники сегодня встречаются не чаще реликтовых зверей. Отчасти эта любовь к оригинальности и погубила бренд, который к тому же испытывал проблемы с финансированием, разработкой новых моделей и постоянно переходил из рук в руки, пока не обанкротился окончательно.
В 2022 году останки SsangYong выкупил корейский чеболь KG Group, и новый владелец первым делом решил отказаться от марки с имиджем, утратившим доверие. Так появилась компания KGM — Korean Green Mobility, а Rexton стал флагманом ее модельной линейки.
Впрочем, сразу рубить концы в KGM не стали — на радиаторной решетке и рулевом колесе красуются прежние логотипы в виде крыльев дракона, а сам автомобиль — не что иное, как второе поколение SsangYong Rexton, представленное еще в 2017 году. За девять лет Rexton пережил всего пару обновлений, «китайцы» за то же время сменили бы несколько генераций, так что по сравнению с любым представителем КНР Rexton выглядит как машина времени, способная перемещаться пока лишь исключительно в прошлое.
Примечательно, что выглядит он как кроссовер — вот она, фирменная любовь к странностям, — но по сути это самый что ни на есть классический рамный внедорожник с неразрезным задним мостом на пружинах, передней независимой подвеской на двойных поперечных рычагах, полным приводом типа Part-Time с жестко подключаемой передней осью и двухступенчатой раздаткой с понижающим рядом.
«Староверы» оценят
Оказавшись за баранкой KGM Rexton, перестаешь верить, что на дворе 2026 год. Даже полностью цифровая приборка с диагональю 12,3 дюйма под огромным козырьком не меняет дело: графика так себе, мелкий текст обширного меню читается с трудом, управлять множеством важных функций приходится с помощью кнопок на руле, а не через монитор мультимедиа.
Отметим хорошо читаемые аналоговые шкалы спидометра и тахометра, от которых мы давно отвыкли. Интерфейс центрального дисплея Rexton, тоже с диагональю 12,3 дюйма, в эпоху исполинских китайских панелей с интерактивными штучками и многогранной графикой выглядит немного странно. Зато олдскульщики, не принимающие планшеты на колесах, оценят наверняка.
Спасибо за Apple CarPlay и Android Auto — остального, честно говоря, касаться не хочется. Да и не нужно, ведь блок управления раздельным климат-контролем вынесен на отдельную панель. Удобно, но бликует, а сенсорные кнопки не всегда радуют чистым откликом. Не подводят лишь кнопки подогрева и вентиляции кресел.
«Физический» рычаг шестиступенчатого японского «автомата» Aisin, идущего в паре с 2-литровым бензиновым мотором мощностью 225 л.с., вызовет некоторые вопросы даже у отъявленных «староверов»: ход нечеткий, мимо нужных позиций постоянно промахиваешься, «ручное управление» микроскопической клавишей сбоку настолько неудобно, что пользоваться им не будет никто и никогда. Впрочем, ко всему можно привыкнуть.
На центральном тоннеле фактически нет места для телефона. Из ниши перед рукояткой КПП он почти всегда норовит улететь на повороте. Нет и бесконтактной зарядки. Зато есть прикуриватель — сегодня встретить такое стало необычайной редкостью.
Хитрости производства
Впрочем, бесконтактной зарядки не положено и Haval H5, хотя его нынешнее второе поколение куда свежее Rexton. Он дебютировал в Китае в 2023 году. А если вы все еще помните первый Н5 — он же переименованный среднеразмерный внедорожник Great Wall Hover 2005 года, — забудьте! У современного Н5 даже платформа другая. Он построен на базе пикапа Great Wall Poer KingKong: с ним унифицированы рама, ходовая, салон и передняя часть кузова.
Отсюда и гигантские размеры, ведь новый Н5 создавался для работяг с инструментом и материалами, которых на пикапах в крупные города Китая до 2022 года просто не пускали. Но именно благодаря этому запрету у любителей активного отдыха на природе, дачников и частных предпринимателей появилась идеальная им альтернатива — огромный кузов с просторным салоном и безразмерным багажником на прочной раме, честный полный привод Part-Time с демультипликатором и неразрезной задний мост на пружинах. К тому же создатели Haval H5 не зациклились на максимальной утилитарности и позаботились о комфорте.
Ох уж эти традиции
Здесь удобно практически все, начиная с тех же кнопок на руле — они крупные, в них не нужно целиться. Температура и сила обдува настраиваются клавишами на нижней панели, а настоящих кнопок на ней хватило для управления полным приводом, а заодно и обзора камер. Вентиляции передних сидений нет, но подогрев тоже трехступенчатый и кнопочный, а в «корыто» на центральном тоннеле влезает любой смартфон. И он останется там до конца поездки вне зависимости от агрессивности вождения.
Зачем восьмиступенчатой АКПП от немецкой ZF ручное управление при 2-литровом бензиновом турбомоторе на 200 сил, не очень понятно, но оно тут реализовано куда лучше: к ободу приделаны удобные лепестки. Приятнее и электронный джойстик коробки: качнул вперед, качнул назад — и готово, промахиваться некуда.
Центральный дисплей у Н5 тоже с диагональю 12,3 дюйма, но меню нагляднее. А вот настройки ассистирующей электроники сосредоточены строго в сенсорном меню. Правда, выбрать и отключить все, что не нужно, удается за секунды. Пожалуй, подкачала приборка — по китайской традиции в центре сосредоточена любая информация, кроме полезной. Шкалы уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, скорость и обороты двигателя обозначены цифрами по углам, но хорошо хоть, крупными.
Не надо так громко завидовать
Как ни странно, отсутствие продольной регулировки руля в Haval H5 практически не сказывается на удобстве посадки, во всяком случае водитель ростом под 180 см сможет устроиться на раз-два. Вот бы еще поясничный подпор, но такая опция есть только в Rexton, а еще сиденья «корейца» отделаны натуральной кожей с перфорацией, выглядят гораздо богаче, да и боковая поддержка хороша, особенно на спинках.
Нарочитая щедрость салона, к слову, первое, что бросается в глаза: баранка KGM обшита кожей, торпедо мягкое, везде прострочка, даже на боковых вставках центрального тоннеля. Немного роскоши досталось и второму ряду: черный глянец на широченном подлокотнике, регулируемые дефлекторы, возможность сзади подвинуть кресло переднего пассажира — последнее относится к потенциальной семиместности. Можно откинуть спинки второго ряда почти горизонтально и вздремнуть в дороге: диапазон регулировки огромный, а трансформация в «грузовик» на зависть Haval H5.
Размер имеет значение
Диван откидывается вперед аж на трех газовых упорах, но когда важна длина, можно просто опустить спинки и вставить в верхние пазы жесткие крышки «подполья». Получается почти ровное спальное место с очень просторным «подвалом». Объем багажника от 1051 л — это очень много, но «китайца» Rexton все равно не переплюнуть: его недра при любом раскладе — от 1240 л. Зато на пространстве для задних пассажиров в Н5 совсем не экономили — человек среднего роста даже сможет легко закинуть ногу на ногу. А вот облокотиться не на что, да и дефлектор всего один — хорошо хоть, про розетку для гаджетов не забыли.
Зато в багажнике Н5 отличный пенопластовый органайзер, длина абсолютно ровного спального места со сложенным задним рядом — почти 2 м, а если бы откидывающиеся вертикально, как в той же Lada Niva, нижние подушки не сокращали пространство, было бы еще больше. Впрочем, максимальный объем багажника Н5 и без того огромный: 2116 л против 1977 л у Rexton.
Довести трансформацию салона Haval H5 до идеала несложно, благо есть где развернуться. Автотуристы уже оценили простор: Н5 на универсальной резине типа АТ, в обвесе и с боксами на крыше нередко встречаются на трассах. На крейсерской скорости 100–120 км/ч в салоне нешумно, курсовая устойчивость хорошая, поперечные крены умеренные. Да, руль с электроусилителем относительно «пустой», зато не трясется в руках на каждой кочке, как баранка у Rexton с гидроусилителем, которой еще и намного тяжелее ворочать.
Кто кого перетрясет
Впрочем, KGM тоже тихий, не заставляет подруливать в асфальтовой колее, без проблем держит 130 км/ч, разница в 25 «лошадей» заметна при быстрых обгонах... И вроде все хорошо. Но, пересев в Haval H5, испытываешь облегчение: наконец-то «автомат» не дергается при каждом переключении, а подвеска не пересчитывает стыки и трещины дорожного полотна.
Зато Rexton живее в маневрах, быстрее реагирует на газ, но в целом очень похож на «японцев» из 2010-х типа Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Fortuner, особенно на разбитых грейдерах: руль так и рвется из рук, машину трясет и переставляет на ухабах, но пока нет серийных волн, на которых она сильно раскачивается, «валить» можно хоть на все деньги и не беспокоиться о пробоях.
Подвеска Haval H5 тоже энергоемкая, но настроена интереснее, к тому же сзади пружины — на неровностях Н5 не «козлит», как пикап, а 18-е диски с пухлой резиной не требуют столь бережного отношения, как 20-дюймовые у «корейца». Haval H5 позволяет ездить по разбитым грунтовкам вполне комфортно, вот только размашисто входить в ухабистые повороты с такой длинной базой не хочется. Ходы подвески очень большие, но из-за растянутости Н5 местами рискует спасовать на рельефе.
Внедорожные сопротивления
Между колесами у H5 целых 3140 мм, и это расстояние служит естественным ограничителем «раллийных» фантазий и внедорожных поползновений. Угол рампы — всего 17 градусов, так что через рельефные препятствия приходится переваливаться по диагонали, в любой подъем забираешься с опаской — как бы не сесть на брюхо на перегибе. Отрывать снизу почти нечего, к тому же бак и мотор под защитой. Но потенциальные сложности с эвакуацией этого бегемота заставляют подумать перед очередным экстремальным упражнением.
Система динамической стабилизации отключается при включении полного привода, но противобуксовка довольно быстро перекидывает тягу на нужные колеса. Пока есть зацеп и позволяет клиренс в 200 мм, Haval H5 хорошо ползет по грязи и песку, особенно на «понижайке». Кстати, переключения между режимами 2L, 4H и 4L быстрые, задержек нет, а кнопки даже удобнее, чем шайба в Rexton.
Впрочем, «кореец» тоже не тормозит со сменой режимов, а тяги в основном хватает даже на повышенной передаче. Несмотря на кроссоверный вид, лакированный обвес и такой же дорожный просвет 200 мм, он справляется с бездорожьем куда увереннее. В песчаном карьере KGM Rexton легко одолел разбитые склоны, крутой подъем со ступенькой не стал для него преградой. Его электроника допускает заметную пробуксовку, блокировок тоже нет, но база короче на 27,5 см, а значит, можно взять разгон побольше и не так внимательно следить за рельефом. Только однажды мы почти коснулись порогом перегиба, но в этом месте Н5 без корректировки местности лопатой просто никуда бы не поехал. Элементарная геометрия.
