«Русские здесь ездят очень быстро». Как не вылететь с Нюрбургринга
«Внутрь, внутрь, внутрь… Наружу, – разрывается рация. – Газ, газ, газ!». Инструктор школы BMW/Mini Крис Лойкерс – единственный, кому сейчас можно говорить. Но если кто-то из нас и захотел бы ответить, то все-равно не смог бы этого сделать: руки крепко держат руль, посадка собранная, тело плющат перегрузки, а глаза высматривают стремительно приближающиеся белые точки на асфальте – метки, на которые можно ориентироваться, выбирая точки входа в очередной поворот. Крис, который знает, кажется, каждый сантиметр 20-километровой трассы, рулит одной рукой и все равно легко отрывается от первого из учеников, стоит тому лишь попытаться чуть сократить дистанцию до инструктора. Вскоре мы остановимся, развернемся, приедем на точку старта и пройдем отрезок в пару-тройку километров снова. А потом еще несколько раз, проезжая его все кучнее и все ближе к Mini инструктора – до тех пор, пока Крис не отбросит в сторону рацию и не возьмется за руль своей машины двумя руками. Значит, теперь мы проехали очередной кусочек Нордшляйфе действительно быстро.
«Зеленый ад» – самый cложный и интересный трек в мире. Построенная в 1927 году на холмах среди густых лесов Эйфелевых гор в Германии трасса всегда считалась очень опасной, поэтому большие официальные соревнования не ней давно не проводятся. Точнее, не проводятся именно на «Северной петле». Нюрбургринг в его нынешнем виде разделен на две части: историческую северную длиной чуть больше 20 км и 4-километровую южную трассу Гран-при, на который как раз проходит и DTM, и гонки Формулы 1. Но в сознании обывателя знаменитый Нюрбургринг прочно ассоциируется именно с Нордшляйфе: 20,8 километра, 74 поворота и перепады высот до 300 метров, на которых доводят почти все серийные машины, и где год за годом производители суперкаров бьют рекорды прохождения круга.
«Зеленый ад» – самый cложный и интересный трек в мире. Построенная в 1927 году на холмах среди густых лесов Эйфелевых гор в Германии трасса всегда считалась очень опасной, поэтому большие официальные соревнования не ней давно не проводятся. Точнее, не проводятся именно на «Северной петле». Нюрбургринг в его нынешнем виде разделен на две части: историческую северную длиной чуть больше 20 км и 4-километровую южную трассу Гран-при, на который как раз проходит и DTM, и гонки Формулы 1. Но в сознании обывателя знаменитый Нюрбургринг прочно ассоциируется именно с Нордшляйфе: 20,8 километра, 74 поворота и перепады высот до 300 метров, на которых доводят почти все серийные машины, и где год за годом производители суперкаров бьют рекорды прохождения круга.
Абсолютным рекордом Нордшляйфе считается результат 6 минут 43 секунды, который весной нынешнего года установил 530-сильный суперкар Scuderia Cameron Glickenhaus SCG 003, отобравший титул самого быстрого у гиперкара McLaren P1 (6:47.00) и у трековой Pagani Zonda R (6:47.50). У более массовых автомобилей расклад, конечно, иной. Лучшие из них проезжают «Северную петлю» чуть быстрее восьми минут (например, результат облегченного купе BMW M3 GTS – 7:48, а переднеприводная Honda Civic Type-R укладывается в 7:50.63). Ну а для туристов на «обычных» машинах достойным считается результат меньше десяти минут.
Покорение Нюрбургринга – мечта любого человека, неравнодушного к моторам, и осуществить ее сейчас может практически любой. В дни, свободные от гонок и соревнований, трасса открыта для всех, кто готов за вполне умеренные деньги приехать сюда на своей или прокатной машине. Стоит лишь помнить, что «Северная петля» давно не соответствует современным нормам безопасности, а любая ошибка на ней может очень дорого обойтись, и хорошо, если только в финансовом смысле. Любая авария на Нюрбургринге влечет затраты на эвакуацию машины, ремонт отбойников и уборку трассы – все за счет виновника ДТП. Застраховаться невозможно – здесь каждый сам за себя. Но люди едут сюда вновь и вновь за адреналином, желая прикоснуться к легенде и испытать себя. А для того, чтобы ехать действительно быстро, технику прохождения нужно шлифовать раз за разом. Сходу запомнить траектории семи десятков виражей едва ли возможно.
Впрочем, у нас такой шанс как раз есть. В прайс-листах российской школы Mini Driving Experience нет курса Fascination Nordschleife, но любой желающий может заказать его напрямую. Но тем, кто хочет просто погонять от души, он не подойдет – за два дня полный круг удастся проехать от силы раза три, да и то скорее в качестве бонуса. Зато каждый из этих кругов будет куда эффективнее и быстрее тех, что можно было бы показать на прокатной машине, даже если средства позволят арендовать что-нибудь действительно мощное.
Хэтчбеки Mini JCW с мотором мощностью 231 л.с. с доработанной подвеской и крепкими тормозами – самые быстрые в линейке и по устойчивости и управляемости ничуть не уступают вдвое более мощным BMW M4. Привод – передний, но для короткого и юркого Mini с его отменно сбалансированным шасси на столь извилистой трассе такой в самый раз. Мощности тоже в достатке. Если на длинных прямиках хэтчбек разменивает вторую сотню все-таки медленнее 500-сильных спорткаров, то в сериях поворотов остается таким послушным, что менять его, например, на более мощные и тяжелые заднеприводные «эмки», тягой которых в крутых виражах распорядиться сложнее, совершенно не хочется. Особенно азартным и отзывчивым Mini JCW кажется в спортивном режиме шасси, когда особенно острыми становятся не только отклики силового агрегата и руля, а подвеска зажимается – настолько, чтобы почти низвести крены и довести уровень взаимопонимания с машиной до кармического.
Учиться школе BMW/Mini никто не мешает – в дни тренингов «Северную петлю» закрывают для «туристов», а саму трассу разбивают на десять частей, в каждой из которых в один момент времени находится только одна группа. После окончания этапа все группы разом переезжают на следующий участок – и так два дня подряд с перерывами на обед и ночевку. Вот почему в отведенный период времени мы можем не только ездить по своему участку в обратном направлении, но и ходить по нему пешком, ногами и руками разбирая нюансы рельефа, высоту поребриков и точки входа в повороты. За два дня ученики проходят все десять участков, каждый из которых имеет свою особую специфику. Причем за рулем сидишь не все время, а периодически меняясь с напарником. Посмотреть на трек с пассажирского кресла тоже полезно.
А начинается все с традиционной змейки на прямой. Простейшее упражнение не только дает возможность почувствовать машину, но и позволяет инструкторам понять, с кем они имеют дело, и правильно расставить участников в колонне. При более-менее одинаковом уровне подготовки курсантов, инструкторы после каждого проезда участка ротируют экипажи, чтобы каждый мог поездить и за ведущим, и в качестве замыкающего.
Первая серьезная связка ждет сразу после длинного стартового прямика: крутой левый, и целый набор виражей под названием «Хатценбах» следом, в которых Mini выписывает очень замысловатые траектории. Дальше – еще более крутая связка «Хохайнен» с 90-градусными узкими поворотами. На этом участке нам позволяют поэкспериментировать с режимами шасси и системы стабилизации, и оказывается, что совсем отказываться от электроники смысла нет. В трековом режиме DSC допускает весьма приличные скольжения, но не дает сильно размотать машину, надежно страхуя от ошибок.
На подходе к повороту «Флугплац» DSC лучше держать включенной. Именно здесь в ходе весенней гонки на выносливость VLN Endurance взлетел на воздух и вылетел за пределы трассы Nissan GTR Nismo GT3 Янна Марденборо. «Смотрите внимательно, – напутствует Крис. – Скорости для взлета у вас не хватит, но я все-равно рекомендую подходить к виражу не на полном газу. «Флугплац» – двойной поворот, но проходить его надо без доворота руля». Легко сказать! Пролетев печально известную возвышенность «Квиддельбахер Хохе», ставшей трамплином для машины «Марденборо», нужно жестко осадить Mini и войти в первый вираж прямо по центру, начав плавно смещаться внутрь второго без доворота руля. Зато на выходе из связки можно полностью открывать дроссель, разгоняясь по прямой к холму «Шведенкройц», который на скорости хорошенько подбрасывает даже Mini JCW с его крепкой подвеской. Примерно на 180 км/ч машина здесь становится неуправляемой, так что к холму нужно подходить ровно и на прямых колесах. Если же успеешь набрать 200 км/ч, Mini JCW оторвется от земли, и в этой ситуации нужно точно знать, куда именно он приземлится и что нужно будет делать потом. Затем будет еще веселее – пологий левый, который можно проходить с легким соскальзыванием передней оси, и следом крутой правый, на входе в который машину нужно крепко и настойчиво осадить.
Это, пожалуй, одна из самых интересных и опасных связок Нордшляйфе. Ситуация усугубляется тем, что, подходя к холму-трамплину «Шведенкройц», водитель не видит дорогу за ним. И если за рулем гражданской машины он может хотя бы разобрать, куда именно сворачивает трасса, то из формульного болида, в котором пилот сидит почти на асфальте, уже не видно ровным счетом ничего. Объясняя особенности участка, Крис предлагает нам сесть на асфальт непосредственно перед холмом. Перед глазами – только верхушки сосен. И таких сюрпризов «Северная петля» таит массу.
Например, сумасшедшей крутизны подъем «Экс-Мюле» с предшествующей ему связкой Брайдшайд из трех поворотов, для которой существует сразу несколько траекторий, включая две академических: спортивную и классическую. «Выбор зависит от машины и погоды, – рассказывает Крис. – Например, на заднеприводном олдтаймере я предпочитаю выбирать более широкую классическую, иначе машину будет сложно заправить в третий поворот. А на переднем приводе лучше ехать по спортивной. Впрочем, в дождь все меняется».
Или умопомрачительный разворот на наклонной шпильке под названием «Карусель». Она выложена бетонными плитами, стыки которых вытрясают из водителя душу, но держак на них такой, что ты продолжаешь истово жать педаль газа в пол, испытывая перегрузки не хуже, чем на качественных Американских горках. К счастью, система стабилизации Mini JCW знает, что такое Нюрбургринг, иначе на таком аттракционе просто сошла бы с ума и заглушила машину. Выход на прямую с выравниваем хэтчбека – что выстрел с постоянным разгоном в серии пологих, но скоростных виражей.
К середине второго дня тренингов, когда колонна добирается до связок «Фланцгартен», мы уже едем, не слишком строго придерживаясь команд инструктора. Вроде бы нужно притормозить и выровнять машину перед холмом, но Mini JCW к этому момент уже стал настолько близким и понятным, что ты лишь слегка сбрасываешь газ и чуть ли не заранее перед прыжком выставляешь машину слегка боком – чтобы потом, после приземления, она сразу встала на нужную траекторию. Крис особенно не мешает, но напоминает, что именно гравийная ловушка на правом повороте внизу после холма чаще всего фигурирует в видеоподборках аварий Нюрбургринга. Эта серия поворотов вообще хорошо и быстро проходится с легкими скольжениями и почти без тормозов, но ошибка здесь может обойтись действительно дорого.
В конце дня нам все-таки удалось пройти несколько быстрых кругов, по ходу которых Крис уже почти не прикасался к своей рации. Время круга мы не засекали, но инструктор оценил его быстрее девяти минут: «Вы – одна из самых быстрых групп, которые у меня когда-либо были. Вообще русские, во всяком случае те, что приезжают сюда, всегда ездят очень быстро». Словно в подтверждение его слов мы нагнали предыдущую группу на вдвое более мощных BMW M4, которая в полном составе включила правые поворотники и прижалась к правой обочине. Упираться и соревноваться на Нордшляйфе не принято – у всех свой ритм движения, и взаимное уважение здесь является одной из главных мер безопасности. Но все-таки жаль, что они оказались настолько медленнее. Если бы не этот вынужденный обгон, наше время могло бы быть еще лучше.
Иван Ананьев
Фото: BMW
