Из последних сил. Infiniti Q50s против Subaru WRX STi

Я очень долго метался между Subaru и Infiniti в этом тесте. Драйв, чистые эмоции и «механика» против комфорта и рафинированных ощущений. В 2019-м мы, увы, отвыкли от щелкающих реле и запаха горящего сцепления, а большим атмосферникам предпочитаем крохотные турбомоторы с запредельным КПД. Японцы до последнего сопротивлялись (а некоторые отчаянно продолжают это делать до сих пор) всеобщему тренду, но все-таки сдались. У Toyota и Lexus теперь тоже есть массовые турбомоторы, наддув используют Mazda и Mitsubishi, а Infiniti практически полностью перешла на турбированные двигатели. Причем мотор в Q50s — это вообще отдельная история.

У Infiniti давно не было по-настоящему быстрого заряженного седана. На эту роль в нулевых претендовал G37 с 333-сильным атмосферником, но он был очень тяжелым и с не самым быстрым «автоматом», поэтому едва ли выезжал из 7 секунд до «сотни». Q50s поставили алюминиевый V6 с очень сложным и длинным индексом — VR30DDTT. Здесь сразу два турбокомпрессора и два насоса охлаждения. Такое решение позволило снять с трех литров рабочего объема аж 405 лошадиных сил.

Мотор классно звучит в среднем диапазоне, раскручивается до 7 тыс. оборотов и не слишком прожорлив в городе — всего 14-15 л/100 км при спокойной езде. С ним 100 км/ч Infiniti набирает за 5 с небольшим секунд, а максималка ограничена только электроникой — на 250 км в час. Разгон до сотни, по ощущениям, мог бы быть и быстрее — то ли вмешались экологи, то ли особенности семиступенчатого «автомата». Q50s преображается как раз после 100–120 км/ч: разгон абсолютно линейный вплоть до отсечки, а машина держит дорогу так, будто катится в пробке, а не летит на запрещенных скоростях.

Несколько лет назад эталоном правильной управляемости в D-классе была BMW 3-Series F30. Всего одной кнопкой машина превращалась из размеренного и экономичного седана в агрессора и страшного провокатора. В «Спорте» она вытрясала из брюк всю мелочь, а в «Эко» раздражала чрезмерной задумчивостью. Новая «трешка» G20 совсем не такая: она нервозна в любом из режимов вне зависимости от типа подвески. Между последней BMW 3-Series и Infiniti Q50s шесть лет, то есть целая вечность по меркам автопрома. При этом японец выглядит куда более живым, настоящим на фоне классной, но чрезмерно синтетической «тройки».

Q50s — это три сущности в одной. Он может быть убаюкивающе-спокойным, нарочито резким, а может просто подстраиваться под настроение водителя и менять маски с поразительной скоростью. Это заслуга системы DriveSelect, когда меняются настройки электроусилителя, педали газа, алгоритмов коробки и мотора.

Волшебная рулежка, могучий двигатель и мощные тормоза — это то, за что и выбирают Q50s. Со всем остальным в этом седане придется смириться. Например, с зернистым экраном мультимедиа, аляповатыми глянцевыми кнопками на центральной консоли и слишком простой приборкой. В конце концов, выглядит Q50s даже в спортивном обвесе уже не так агрессивно и свежо, как одноклассники. За время длительного теста я раз шесть слышал вопрос, который дико раздражал: «Это Mazda?»

Q50s — самый доступный вариант в категории «300+» прямо сейчас. Дилеры предлагают щедрые скидки даже при покупке за наличные. Прямо сейчас можно найти новый седан за 3–3,2 млн рублей. На вторичке у Infiniti ликвидность уже не такая, как была еще пять лет назад. Двух-трехлетние Q50s с небольшим пробегом продают уже за 2,2–2,5 млн рублей. Перед покупкой рекомендуем провести полную диагностику в одном из автосервисов Autonews.

Впервые спортивная версия Subaru Impreza под названием WRX STi появилась как омологационная серия боевой машины, построенной для чемпионата мира по ралли. Естественно, это наложило определенный отпечаток на общую концепцию гражданской модели. Громкая, жесткая, бескомпромиссная — эта машина требовала от водителя немалой доли мастерства, чтобы ехать быстро. Но после кризиса 2008 года японская марка ушла из WRC, а ставшая за это время культовой модель жива до сих пор.

Уже через несколько часов, проведенных за рулем нового WRX STi, приходишь к выводу, что комфорт в этой машине по-прежнему вторичен. Возможно, пластик на передней панели и стал мягче, а сиденья — чуть более удобными, но на общее восприятие автомобиля это влияет незначительно. Как и 20 лет назад, Subaru WRX STi — это, по сути, спортивный снаряд, который лишь слегка адаптировали для гражданского использования.

Уже после 60 км/ч дорожные шумы в салоне присутствуют настолько явно, что кажется, здесь просто нет шумоизоляции. На кузов и рулевое колесо приходит немыслимое количество вибраций, а ты всего лишь едешь по загородному шоссе. Сверхкороткоходная кулиса КПП заставляет быть особенно избирательным при переключении передач — и да, их все так же нужно вбивать силой. А в пробках не даст заскучать жесткая педаль сцепления.

Но, может быть, в этом и заключается особый кайф для тех, кто устал от бездушных, изолированных от внешнего мира коробок с грудой электроники на борту? Какой еще автомобиль в 2019 году заставит тебя работать за рулем как в тренажерном зале? А уж если выехать на гоночный трек, то попотеть придется вдвойне.

Однако именно здесь сильные стороны WRX STi раскрываются в полной мере. С первых кругов понимаешь, что это по-прежнему очень честный и быстрый автомобиль, способный подарить море удовольствия. К тому же заметно прибавивший по скорости в поворотах. Увеличилась жесткость кузова на кручение, в подвеске появились более жесткие пружины, стабилизаторы стали толще. А еще полноприводный седан обзавелся системой управления тягой, которая притормаживает внутренние колеса в повороте, что позволяет легче направлять автомобиль на апекс.

2,5-литровый оппозитный двигатель менять не стали. EJ257 — ярчайший представитель наддувных моторов старой школы. Это современные агрегаты с крошечными турбинами приучили нас к тому, что момент доступен уже с 1500 об в минуту. У Subaru все по-взрослому: на низах тяги нет совсем, зато после 4000 об/мин на колеса обрушивается лавина крутящего момента. При этом машина весит всего 1603 кг, что почти на 200 кг легче Infiniti. По-хорошему результат нашей дуэли с Романом был известен еще на бумаге. На прямой Q50s хоть и сокращал свое отставание за счет более мощного V6, но в поворотах WRX STi был абсолютно недосягаем.

И все-таки нужен ли такой автомобиль сегодня? И если да, то кому? За два десятилетия аудитория автомобилей Subaru с шильдиком STi изменилась несильно. В первую очередь это автомобильные энтузиасты, влюбленные в марку и жаждущие первобытного кайфа за рулем, которые при этом хотят обслуживать свою машину по гарантии у официального дилера. Но за такое удовольствие придется немало заплатить: у российских дилеров WRX STi в единственной доступной комплектации Premium Sport стоит 3 799 000 рублей. Это почти на полмиллиона дороже более универсального Infiniti Q50s, но, конечно, сравнивать их напрямую нельзя.

Если же накинуть к ценнику Subaru всего 12 000 рублей, то можно замахнуться и на базовый Porsche Cayman — автомобиль, который при сопоставимой динамике и вовлеченности в процесс управления на голову превосходит WRX STi по ездовому комфорту и качеству отделки интерьера. Что-что? Говорите, Cayman совсем крохотный и внутри мало места? Так ведь и WRX STi покупают отнюдь не за просторный салон и вместительный багажник (у крышки которого даже нет внутренней ручки). А значит, вопрос выбора между этими двумя автомобилями отнюдь не гипотетический.

Редакция выражает благодарность администрации ADM Raceway за помощь в организации съемки.