Мне нравится, как Lexus играет с пространством. Обойдите GS со всех сторон, сядьте внутрь, прокатитесь, припаркуйтесь – это действительно большая машина, но не производит впечатления таковой. Короткая крышка багажника и покатый капот с ярко выраженной центральной частью скрадывают обязательную, казалось бы, громоздкость почти пятиметрового седана. Рулится и входит в повороты GS так, будто он размерами с «трешку» BMW, а внутри замечательно скомпонован. На самом деле я осознал, насколько просторен GS, только когда бутылка воды предательски укатилась с переднего правого сиденья на пол. Конечно, тут же нестерпимо захотелось пить, но дотянуться до нее с водительского кресла я не сумел.
В 250-й версии на 1,7 тонны веса приходится 209 честных атмосферных сил. Не так много, как у старших вариантов GS, и, если резко ускориться, мотор напоминает об этом факте голосом встревоженного Марлона Брандо в роли одного харизматичного торговца оливковым маслом - сипловатым и на повышенных тонах. Однако 8,6 секунды до 100 км/ч - абсолютно нормальный показатель для гражданских условий, и на что потратиться - дополнительную роскошную отделку или плюс две секунды разгона и полный привод в GS 350, - вопрос личного выбора. В любом случае это будет Lexus - шикарный, большой, с этим нарочито огромным мультимедиа-дисплеем, после которого экраны в других машинах вызывают чувство легкого недоумения. И мне было действительно удобно пользоваться фирменным «лексусовским» джойстиком.
Как рассказало в свое время руководство BMW, 80% владельцев 1-Series понятия не имеют, что ездят на заднем приводе. Если провести подобный опрос по GS, то, вероятно, цифра будет сильно ниже - это совсем другая аудитория, но и здесь значительная доля покупателей скажет что-то подобное. GS настроен очень тактично и, если не ввинчиваться в траекторию с откровенным перебором, ни за что не признается, на какую пару колес передается крутящий момент. Зато в нужные моменты он азартен, причем не в ущерб комфорту, и дарит водителю очень правильное чувство уверенности при маневрировании. По уровню комфорта с Lexus вообще тяжело спорить - подвеска настроена замечательно, и, главное, за мягкость хода не приходится платить раскачкой и кренами.
Потрясающее, на мой взгляд, качество GS и его основное конкурентное преимущество - это умение подстроиться под навыки и приоритеты абсолютно любого водителя. А 250-я версия значительно добавляет ему баллов в соотношении цена/качество. Жаль, стоимость ТО и запчастей на японский премиум не падает вместе с количеством лошадиных сил в младших версиях.
Техника
GS 250 комплектуется 2,5-литровым двигателем мощностью 209 л. с. с максимальным крутящим моментом в 253 ньютон-метра. Пиковая мощность достигается на 6 400 оборотах в минуту, максимальная крутящий момент – на 4 800 оборотах в минуту. До 100 км/ч модель разгоняется за 8,6 секунды.
Момент на задние колеса передается с помощью 6-ступенчатого «автомата». Автомобиль оснащается системой выбора режимов движения Drive Mode Select, которая включает в себя четыре режима: Eco, Normal, Sport S и Sport S+ (только в варианте F Sport, который и был у нас на тесте).
Передняя подвеска GS250 выполнена на поперечных рычагах, изготовленных из кованого алюминия. Задняя – многорычажная с разнесенными пружинами и амортизаторами, за счет чего инженерам удалось увеличить багажный отсек автомобиля (до 530 литров).
Все версии GS, кроме F Sport, имеют тормоза со стальными вентилируемыми дисками. «Эф спорт» комплектуется составными дисками (алюминиевая ступица, чугунная рабочая часть) увеличенного диаметра.
Одни платформы, моторы и трансмиссии, но вот парадокс: в «Лексусах» остается все меньше «Тойот». Японские инженеры ориентировались на «пятерку» BMW? Ничего подобного: GS одновременно и очень комфортный, и чрезмерно драйверский. Эдакий синтез E-Class и 5-Series. Но покупатели начальной версии GS 250, возможно, будут не полностью удовлетворены: 209-сильный «атмосферник» хотя и очень эластичен и отзывчив, но недостаток мощности все-таки чувствуется. Зато звучит V6 великолепно, пускай и не совсем естественно – голос синтезирует специальное устройство.
Почти пятиметровый седан не вызывает ощущения громоздкости: припарковать Lexus GS проще простого. Да и маневрировать на автомобиле отнюдь не сложно. Вообще же GS очень благосклонен к водителю, хотя создавался, очевидно, с прицелом на пассажиров сзади. К стилю езды машина адаптируется очень быстро и делает это в стиле лучших «заряженных» хэтчей с автоматической трансмиссией: при динамичном вождении передачи переключаются с ощутимой дрожью по кузову. И это здорово. Стоит только перестроиться на более деликатное управление, как Lexus тут же преображается: больше никаких дерганий и вибраций.
До немецкого порядка интерьер GS пока не дотягивает. Здесь и аляпистые лаковые вставки, и спорные решения, вроде неудобных органов управления мультимедийной системой. Кстати, к ней больше всего вопросов: меню выглядит не слишком современным, а по скорости работы система уступает большинству аналогов у одноклассников. В общем, Lexus есть, куда расти, но уже сейчас понятно, что GS – едва ли не лучшее предложение в своем сегменте на российском рынке.
Цены и комплектации
Начальная стоимость GS 250 – 1 808 000 рублей. Уже за эти деньги покупатель получит автомобиль с 10 подушками безопасности, системами ABS, EBS, ESP, помощи при экстремальном торможении, динамической регулировкой тяги, помощи при старте на подъеме и контроля давления в шинах, би-ксеноновыми фарами, датчиками дождя и света, круиз-контролем, электроприводом водительского сиденья с памятью настроек, двухзонным климат-контролем, USB, аудиосистемой с восьмью динамиками, камерой заднего вида и полноразмерным запасным колесом.
Максимальная версия, цена на которую начинается с отметки в 2 134 000 рублей, в дополнение к вышеперечисленному будет оснащена кожаным салоном, системой бесключевого доступа в салон, затемняющимися зеркалами, вентилируемыми сиденьями, передними и задними парктрониками, электроприводом крышки багажника, обогревом рулевого колеса и навигационной системой.
К примеру, самая дешевая версия Mercedes-Benz E-класса обойдется в 1 990 000 рублей. Это будет комплектация со 184-сильным силовым агрегатом, 7 подушками безопасности, системами ABS, EBD, ESP, светодиодными фарами, датчиками дождя и света, круиз-контролем, электроприводом передних сидений и двухзонным климат-контролем.
Базовая версия BMW 520i (от 1 996 000 рублей) со 184-сильным мотором комплектуется 6 подушками безопасности, системами ABS, EBD, ESP, системой контроля давления в шинах и динамической регулировки тяги, би-ксеноновыми фарами, светодиодными фонарями, датчиками дождя и света, круиз-контролем, системой «старт/стоп», передними и задними парктрониками, электроприводом передних сидений, обогревом руля и двухзонным климат-контролем.
Самая дешевая в сегменте среди конкурентов - A6 со 190-сильным мотором (от 1 810 000 рублей). Однако она комплектуется МКП (версия с «автоматом» стоит минимум 1 880 00 рублей) и уступает конкурентам в плане оснащения.
Только сидя внутри Lexus GS 250 становится понятно, насколько этот автомобиль большой. Пятиметровый седан оказывается не так легко припарковать, если бы не чувствительные парктроники — быть беде. Датчики рапортуют о приближении препятствия и спереди, и сзади. Еще есть камера заднего вида с подсказками по траектории. Правда, графика на ней сильно уступает системам конкурентов, и с наступлением мороза камера и парктроники дают сбой — могут внезапно включиться в потоке, что сопровождается неприятным писком. Это, говорят, проблема многих моделей Lexus.
Претензии к графике можно адресовать и мультимедийной системе. Новый функциональный и приятный взору экран получил пока только Lexus NX. Но скоро GS ждет рестайлинг — возможно, после него у седана появится новая система.
Шильдик F в комплектации обеспечивает GS не только спортивным обвесом, но и настройками сидений по всем возможным направлениям. Удобная посадка — один из явных плюсов японского седана. Мотор пусть и прожорливый, но мощности в 209 «сил» хватает для любых условий. Подвеска GS 250 настроена по-спортивному резко, машина проворно устраивается в пустые месте в плотном потоке. Есть здесь и режим «спорт», однако и стандартных настроек автомобиля вполне хватает для динамичной езды.
Во время теста расход топлива не опускается ниже 15 литров на 100 километров в городе. Все же, если бы я выбирала GS себе, то наверняка остановилась бы на гибридном варианте GS 450h, пускай он и ощутимо дороже.
История
Lexus GS впервые был построен в Японии в 1991 году на платформе Toyota Aristo. В Европе модель была представлена двумя годами позже, тогда и началось производство машины. Над внешностью первого поколения работал известный итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро.
Второе поколение GS создавалось уже собственными силами компании и увидело свет в 1997 году. Одна из модификаций – GS 400 – имела кнопки переключения передач на рулевом колесе. К слову, именно этот вариант японцы некоторое время называли самым быстрым серийным седаном в мире (до 100 км/ч модель разгонялась за 5,4 секунды).
Следующее поколение GS было представлено в Детройте в 2005 году. Оно ознаменовалось отказом Toyota от модели Aristo: теперь GS был единственной моделью и для японского, и для мирового рынков. Именно эта версия седана впервые в истории Lexus получила систему бесключевого доступа в салон.
Четвертое и последнее на сегодняшний день поколение автомобиля появилось в 2011 году и с тех пор пока не менялось. Скорее всего, рестайлинг GS пройдет уже в 2015 году. Именно в четвертом поколении появился самый доступный вариант - GS 250.
Не знаю, что там говорят про клерков, но поездив на GS несколько дней, я понял: это автомобиль как будто делали специально для меня. Да, мультимедийная система здесь давно устарела (надеюсь, этот вопрос будет решен уже в этом году после рестайлинга), парктроники часто сходят с ума в пробке, а камера заднего вида забивается грязью в любую слякоть, но как же все сделано удобно и понятно.
Подвеска - именно та золотая середина, которая мне нравится. Не слишком перетянута, скорее, даже комфортна, но кренов в поворотах при этом совсем нет. И, конечно, главная загадка: снаружи и во время парковки GS кажется не таким уж большим автомобилем, но стоить сесть внутрь и сразу понимаешь, что это впечатление обманчиво. Свободного пространства в салоне полно. Дотянуться рукой до крышки бардачка с места водителя – это уже квест. Очень свободно чувствуют себя и задние пассажиры.
Я поездил на двух вариантах японского седана: GS 350 (об этом в отдельном материале) и на GS 250. Оба с V6 под капотом. Вариант с менее мощным двигателем неплох в городе: не задумываясь стартует со светофоров, шустро щелкая передачами, разгоняется уверенно, топлива потребляет немного (у меня вышло в районе 10-11 литров на 100 километров). И все же, если бы я покупал такую машину себе, то выбрал бы GS 350. Более мощный, с полным приводом – честный седан, звучащий так, что мурашки по коже бегут. GS 250 со специальным синтезатором тоже имеет внушительный голос, но он все чуть искусственный. И да, кстати, деревянные вставки, которые так всех раздражают в Camry, здесь настоящие – это 0,5-миллиметровый шпон.
Николай Загвоздкин
