На грани фола. Тест-драйв Honda Civic
Как-то в Чертаново ко мне привязались двое – просили продать тестовую Honda Civic. Я не знал, что и ответить, на мошенников они были мало похожи. «Я готов половину прямо сейчас отдать, за второй в банкомат схожу. Продай, а?» - не унимались случайные знакомые.
Наверное, такое могло случиться только с Honda Civic. В России популярность модели в последние годы просто зашкаливала. Civic был и в полицейских сводках, и в рейтингах продаж на первых местах. Объяснение тому всегда было предельно простым: много машины за умеренные деньги. Сюда же можно приписать еще престиж бренда Honda, современный дизайн и более медленную, чем у конкурентов, годовую потерю стоимости.
Но в девятом поколении модель неожиданно оказалась не такой популярной, как в предыдущих, – японцы уж слишком лихо задрали ценник. Подумать только: Civic, который еще несколько лет назад скупали родители для своих сыновей-студентов, теперь стоит почти как премиум – 939 000 рублей, а это уже на грани фола. Да, я о самой богатой комплектации – именно такой седан и попал к нам на тест-драйв.
Наверное, такое могло случиться только с Honda Civic. В России популярность модели в последние годы просто зашкаливала. Civic был и в полицейских сводках, и в рейтингах продаж на первых местах. Объяснение тому всегда было предельно простым: много машины за умеренные деньги. Сюда же можно приписать еще престиж бренда Honda, современный дизайн и более медленную, чем у конкурентов, годовую потерю стоимости.
Но в девятом поколении модель неожиданно оказалась не такой популярной, как в предыдущих, – японцы уж слишком лихо задрали ценник. Подумать только: Civic, который еще несколько лет назад скупали родители для своих сыновей-студентов, теперь стоит почти как премиум – 939 000 рублей, а это уже на грани фола. Да, я о самой богатой комплектации – именно такой седан и попал к нам на тест-драйв.
В России популярность модели в последние годы просто зашкаливала. Civic был и в полицейских сводках, и в рейтингах продаж на первых местах.
Девятое поколение после мирового дебюта в 2011 году не ругал только ленивый. «Вялая динамика, посредственная управляемость, скучный дизайн», - перечисляли недовольные. Honda, которая всегда выслушивала критику потребителя, в спешном порядке провела рестайлинг, освежив внешность и переработав ряд технических моментов. Рестайлинг уже успели назвать «доктором», «инъекцией» и увязать с ним прочую неприятную для Honda терминологию. Мол, последняя надежда для больного.
В основном модель критиковали за старые узлы и агрегаты, на которых построено девятое поколение Civic. Например, пятиступенчатый «автомат», которым комплектуется модель вот уже несколько лет, съедает почти 2 секунды динамики, если сравнивать с версией на «механике» - сегодня такие цифры выглядят просто неприлично. Двигатель тоже суперпроизводительным назвать нельзя. Этот мотор был представлен еще в 2006 году, и с тех пор инженеры Honda несколько раз колдовали над агрегатом, дабы хоть как-то без серьезных архитектурных изменений улучшить его характеристики.
Civic, который еще несколько лет назад скупали родители для своих сыновей-студентов, теперь стоит почти как премиум.
Была увеличена степень сжатия, доработали впрыск, изменили форму впускных клапанов, а воз и ныне там: двигатель стал выдавать всего на 1 лошадиную силу больше, чем семь лет назад. Для сравнения, итальянцы еще 18 лет назад начали комплектовать модели концерна Fiat аналогичным в конструктивном плане 1,8-литровым мотором с отдачей в 144 лошадиных сил. Там была такая же система регулировки фаз газораспределения и схожая система впрыска. Но вот незадача: у итальянцев отказы по двигателю – самая распространенная поломка, а у владельцев Honda такие нарекания можно пересчитать на пальцах. Понимаете, к чему это я?
Сказать, что едет Civic на этих древних по современным меркам агрегатах как-то уж старомодно, нельзя. Даже кажется, что заявленные 10,8 секунды до 100 км/ч пролетают быстрее. Конечно, между переключениями пятиступенчатой АКП можно сделать пару затяжек, но зато делает «автомат» это вполне прогнозируемо и без сюрпризов. В спортивном режиме при активации подрулевых лепестков коробка становится быстрее и послушнее. Здесь как в «роботе»: включил первую передачу, и мотор будет задыхаться на отсечке, но «автомат» сам следующую ступень не воткнет.
Honda, не позиционирующая себя как самый зеленый бренд в Галактике, научила автомобиль влиять на водителя и экономить топливо.
Расход топлива у некогда народного автомобиля тоже предельно скромный и укладывается в 9 литров в городском цикле. На шоссе 1,8-литровый двигатель при скорости в 120-130 километров в час сжигает порядка 6,5 литров на «сотню» - отличный показатель для атмосферного агрегата. Топливо можно экономить, активировав соответствующую систему Eco. По сути, никаких глобальных перенастроек двигателя не происходит – всего лишь притупляется реакция электронной педали акселератора на нажатия. Благодаря этому можно более равномерно дозировать тягу, не перегазовывая там, где этого не требует ситуация.
Что еще интересно, Honda, не позиционирующая себя как самый зеленый бренд в Галактике, научила автомобиль влиять на водителя и экономить топливо. Дело в том, что у Civic на верхней части приборной панели – той, что у лобового стекла – находятся специальные индикаторы, которые меняют свой цвет в зависимости от манеры езды. Так вот, через несколько километров начинаешь воспринимать их как какую-то игру на iPhone, стараясь сделать все возможное, чтобы цвет индикаторов оставался зеленым. Такая вот примитивность, но как работает!
Девятый Civic построен на том же шасси, что и восьмое поколение. Однако по сравнению с предшественником колесная база стала короче на 30 мм – нонсенс для современного автопрома. Спереди у Honda – стойки «МакФерсон», сзади – многорычажная подвеска. Такое сочетание оказалось очень удачным. Как раз за отточенную управляемость автомобиль и полюбился многим. Опять вспоминаются американские критики, ругавшие Civic за валкость и непослушность на мягком покрытии. Но терпеливые инженеры Honda и этот недостаток выслушали и установили на Civic более жесткие пружины и амортизаторы.
Honda исправилась в главном – качестве пластика в салоне.
О том, что Civic невозможно спровоцировать на занос, я утверждать не берусь – возможно все. Вот только сделать это крайне сложно. Упругая подвеска — что с включенной системой стабилизации, что без нее — изо всех сил удерживает автомобиль от кренов и продольных перегрузок. При этом лежачие полицейские, например, машина проглатывает незаметно. Субъективно автомобиль оказался мягче, чем, например, хэтчбеки на MQB, которые так хвалят в Европе как раз по показателю сбалансированности подвески.
Внутри никаких глобальных изменений рестайлинговый Civic не получил. Но это только на первый взгляд. Honda исправилась в главном – качестве пластика в салоне. Все те же американцы возмущались, что в Civic пластик - как в компакте, который стоит в три раза дешевле. Теперь передняя панель седана выполнена из мягкого материала с имитацией строчки. Окантовки дефлекторов стали хромированными, а на дверях появились серебристые панели. В целом же, салон будто обработали в «Фотошопе»: где-то притемнили, где-то изменили текстуру. В результате компоновка осталась все в том же стиле «космолет», но интерьер стал приятнее для глаз.
Приборная панель, как и прежде, разделена на две части. Сверху, у самого лобового стекла, находится цифровой спидометр, ниже – аналоговый тахометр. Причем кроме контрольных ламп в отсеке с тахометром ничего нет. Предположу, что в следующем поколении он может и вовсе исчезнуть – в машине с 1,8-литровым мотором и задумчивым «автоматом» его наличие уже давно превратилось в формальность и выглядит скорее как дань традициям.
Иногда в органах управления прослеживается «привет из 90-х».
Все кнопки на панели крупные - промахнуться, даже не отвлекаясь от дороги, крайне сложно. Правда, иногда в органах управления прослеживается эхо унификации производства или «привет из 90-х». Самое очевидное — кнопки, активирующие подогрев сидений. Они выполнены ровно так же, как на Accord десятилетней давности.
В целом эргономика на высоте. Кожаные сиденья только на первый взгляд кажутся лишенными боковой поддержки – сидеть в них очень удобно. Правда, подогрев срабатывает слишком вяло, но это уже показатель далеко субъективный. Единственный элемент, который явно мешает, – это «форточки» на передних дверях, из-за которых боковые зеркала располагаются слишком близко к водителю, но и это дело привычки.
А вот к мультимедийной системе есть претензии. От автомобиля за такую цену ждешь приемлемой акустики. Не Hi-End, конечно, но так, чтобы сносно играли депрессивные треки на Relax FM и без стыда можно было раскрыть окно во время трансляции победителя чарта на радио Record. Как я ни пытался настроить эквалайзер, ничего путного из этого не вышло: бас хрипит, а высокие частоты слишком «глухие».
Зато мультимедийная система очень быстро переваривает музыку с USB-носителя, запоминая последний трек. Таким образом, после запуска двигателя плей-лист продолжит проигрываться с того места, на котором был прерван, а не с самого начала. Однако потоковое аудио через Bluetooth седан воспроизводить, к сожалению, не умеет.
В целом, резко критиковать автомобиль совершенно точно не стоит – он этого просто не заслужил. Очевидно, что при выборе условной динамики и максимума за минимум денег приходится чем-то жертвовать. Как правило, речь идет о надежности. У Civic же ровным счетом все наоборот. Использовав проверенные временем узлы и агрегаты, Honda изначально лишила модель детских болезней. Тот самый пятиступенчатый «автомат», который с заметной робостью перебирает ступени, гробя динамику, прослужит не одну сотню тысяч километров. Столько же выдержит и двигатель при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании.
Другое дело, что за близкую к миллиону рублей сумму покупатель всегда ждет чего-нибудь эдакого, какой-нибудь «фишки» вроде проекционного дисплея, огромного сенсорного мультитач-монитора или, на худой конец, адаптивного круиз-контроля. Ничего этого Civic предложить, увы, не может.
Конкуренты:
Наверное, не удивительно, что в самом распространенном в России сегменте среднеразмерных седанов конкурентов у Honda Civic в избытке. Поэтому для большей объективности рассмотрим модели только в максимальных комплектациях.
Самая дорогая версия Ford Focus в кузове седан — Titanium с автоматической коробкой и 2,0-литровым бензиновым мотором мощностью 150 лошадиных сил. В целом пакет оснащения сопоставим с нашей версией Honda Civic. Правда, стоит значительно дешевле – от 791 000 рублей.
С похожим набором опций на рынке предлагают и Chevrolet Cruze, который совсем недавно получил новый двигатель – 1,4-литровый турбо. С ним автомобиль обойдется от 841 000 рублей. С таким же набором дополнительного оборудования, но с 1,8-литровым «атмосферником» седан стоит дешевле – от 806 000 рублей.
Новое поколение Mazda3 выходит на рынок в нескольких версиях, самая дорогая из которых – с 2,0-литровым двигателем. Стоит такой седан дороже, чем Civic – от 950 000 рублей. Но и выбор опций у него богаче. В том числе у новинки есть ксеноновые фары и более продвинутая мультимедийная система.
Еще одним конкурентом Civic является Mitsubishi Lancer, который в конструктивном плане – ровесник седана Honda. Самый дорогой Lancer с вариатором и 1,8-литровым двигателем дилеры предложат купить за сумму от 819 990 рублей.
Новая Toyota Corolla оказалась дороже всех в своем сегменте – самая оснащенная обойдется в 1 026 000 рублей. В комплектации с недвусмысленным названием «Престиж Плюс» под капотом 1,8-литровым двигатель, работающий с вариатором.
Kia Cerato – тоже достойная альтернатива Civic. Стоит корейский автомобиль почти столько же – от 924 900 рублей за версию с «автоматом» и двухлитровым двигателем. Чуть дешевле – конкурент от Hyundai – Elantra. Машина с 1,8-литровым двигателем и АКП обойдется в сумму от 914 000 рублей.
Еще один вариант – Opel Astra в кузове седан. Двигатель у наиболее оснащенной Astra – самый мощный в классе. Агрегат выдает 180 л. с., правда, это вовсе не гарантирует машине ураганную динамику – она на уровне представителей от Ford и Kia. Ценник Opel составляет не менее 912 900 рублей.
Роман Фарботко