По проводам. Тест-драйв Infiniti Q50
Мы привыкли к электронным педалям газа, но педаль тормоза и рулевое колесо всегда были механически связаны с колесами. Теперь это в прошлом. Первое серийное доказательство перед вами – Infiniti Q50.
Человек все меньше вовлечен в процесс управления машиной. Современная электроника научила автомобиль самостоятельно тормозить, разгоняться, держать дистанцию. Infiniti Q50, в дополнение к этому, умеет и самостоятельно держаться своего ряда. И все благодаря DAS – direct adaptive steering, тому самому управлению по проводам. В нормальных условиях за угол поворота колес отвечают два электромотора, установленных на рулевой рейке. Они получают команды от трех электронных блоков управления, которые анализируют информацию от множества датчиков — скорости, ускорения, угла поворота руля, крена и других. В зависимости от ситуации ЭБУ и принимают решение о том, на какой именно угол следует повернуть передние колеса. И часто это далеко не тот угол, на который отклонен руль.
Например, вы едете по дороге с поперечным уклоном. В нормальных условиях автомобиль будет тащить в сторону обочины, и вам придется чуть компенсировать наклон дорожного полотна поворотом руля. В Q50 нет никакой необходимости делать это. Электроника сама повернет колеса именно на тот угол, который необходим для прямолинейного движения в данных условиях. То же самое с колейностью: водителю обычной машины приходится подруливать, корректируя раскачку в колее, а Infiniti c DAS сделает все сам. И это фантастически удобно! Кроме того, электронный руль увеличивает и комфортность машины. Ведь при наезде на препятствие колесами одного борта неизбежно возникает раскачка, и рулевое колесо вырывается из рук, дополнительно дестабилизируя машину. DAS же делает машину более устойчивой. Так как руль полностью отделен от колес, вы просто не чувствуете ни изъянов дорожного полотна, ни ударов на стыках, ни других неприятных явлений.
Человек все меньше вовлечен в процесс управления машиной. Современная электроника научила автомобиль самостоятельно тормозить, разгоняться, держать дистанцию. Infiniti Q50, в дополнение к этому, умеет и самостоятельно держаться своего ряда. И все благодаря DAS – direct adaptive steering, тому самому управлению по проводам. В нормальных условиях за угол поворота колес отвечают два электромотора, установленных на рулевой рейке. Они получают команды от трех электронных блоков управления, которые анализируют информацию от множества датчиков — скорости, ускорения, угла поворота руля, крена и других. В зависимости от ситуации ЭБУ и принимают решение о том, на какой именно угол следует повернуть передние колеса. И часто это далеко не тот угол, на который отклонен руль.
Например, вы едете по дороге с поперечным уклоном. В нормальных условиях автомобиль будет тащить в сторону обочины, и вам придется чуть компенсировать наклон дорожного полотна поворотом руля. В Q50 нет никакой необходимости делать это. Электроника сама повернет колеса именно на тот угол, который необходим для прямолинейного движения в данных условиях. То же самое с колейностью: водителю обычной машины приходится подруливать, корректируя раскачку в колее, а Infiniti c DAS сделает все сам. И это фантастически удобно! Кроме того, электронный руль увеличивает и комфортность машины. Ведь при наезде на препятствие колесами одного борта неизбежно возникает раскачка, и рулевое колесо вырывается из рук, дополнительно дестабилизируя машину. DAS же делает машину более устойчивой. Так как руль полностью отделен от колес, вы просто не чувствуете ни изъянов дорожного полотна, ни ударов на стыках, ни других неприятных явлений.
А что, если электроника откажет? На этот случай в рулевой вал Q50 примерно посередине врезано электромагнитное сцепление, которое замыкается в случае поломки системы, восстанавливая тем самым прямую связь руля и колес.
Но как быть с реактивным усилием? Электроника искусственно утяжеляет руль, как в какой-нибудь компьютерной игре. Естественно, можно выбрать один из нескольких режимов работы усилителя. В том случае, если передние колеса снесет с траектории, руль станет легче, имитируя эффект от потери сцепления колес на обычной машине. В теории звучит здорово, но на практике стоит поехать по-настоящему быстро по дороге, изобилующей поворотами, как искусственность руля становится раздражающей. В спортивном режиме «баранка» перетяжелена, но ты все равно не чувствуешь предел сцепления колес, изъяны дорожного покрытия, характер микрорельефа полотна — всего того, что просто необходимо ощущать кончиками пальцев, если речь идет о спортивном вождении.
Впрочем, много ли владельцев Q50 будут ездить на нем по серпантинам? Да и где в России взять такие же дороги, как в окрестностях Барселоны, на которых проходил тест-драйв? Разве что на юге, но доля Infiniti в трафике Сочи или Краснодара исчезающе мала. А с другими задачами DAS вполне справляется.
К тому же многие подразумевают под словом «спорт» не столько управляемость, сколько динамику. А с этим у гибридного Q50 все в порядке. Тяги хватает в любом диапазоне скоростей, звук «шестерки» радует слух, а мощности электромотора хватает, чтобы некоторое время поддерживать постоянную скорость с выключенным ДВС. Расстраивает только ступенька по усилию на педали тормоза, но это характерно почти для всех гибридов.
Помимо гибрида, мне также удалось попробовать дизельную версию. Несмотря на то, что пока поставки этой модификации в Россию не планируются, такой Q50 все же представляет немалый интерес. Прежде всего, это первый Infiniti c двигателем Mercedes-Benz. А еще дизельные машины были оснащены обычным механическим рулевым управлением.
И этот автомобиль понравился мне даже больше. Да, на руле чувствуются все удары, вибрации, приходится компенсировать колеи и уклоны покрытия, но мы ведь делали это всегда! Зато усилие здесь естественное, чувствуешь предел сцепления колес, да и в целом Q50 со стандартным рулем и «пассивными» амортизаторами показался мне куда интереснее и спортивнее. Конечно, такой дизельный седан заметно медленнее гибридного, ведь мощность составляет 170 л. с. против 364, но для повседневной езды этого вполне хватает.
Как это часто бывает, новая технология приковывает к себе все внимание, отвлекая от остального автомобиля. Поэтому важно вместе с водой не выплеснуть и ребенка, тем более что у Infiniti он получился талантливым. Q50 построен на платформе модели G, и внешние габариты почти не изменились. А вот внутри пространства стало заметно больше. Во многом этого удалось добиться благодаря измененной схеме задней подвески: теперь пружины и амортизаторы разнесены. Пространства в багажнике тоже прибавилось. Людям ростом выше 185 см будет тесновато сзади – придется немного сползти вниз и держать поясницу на весу, но этим же сейчас грешат многие конкуренты Infiniti.
Два дисплея с сенсорными экранами в Q50 произвели неоднозначное впечатление. У обоих разное разрешение и графика. Верхний будто родом из начала столетия — кажется, что он перекочевал на Q50 со старой G без изменений. А новый, напротив, радует графикой и разрешением на уровне планшетника, да и быстродействие системы на достаточно высоком уровне. Но почему в одном автомобиле использованы два столь разных монитора? Не лучше ли было установить один большой, наподобие оного у Tesla Model S? Понятно, что это дорого, но можно было бы обойтись и двумя одинаковыми, но раздельными дисплеями, граница между которыми не была бы столь явной. К тому же, верхний дисплей на Q50 отчаянно бликует, а нижний быстро покрывается отпечатками пальцев.
В остальном же к интерьеру Q50 нет никаких претензий. Диапазоны регулировок сидений достаточны, сами кресла удобны — как опционные, так и простенькие стандартные без электропривода и удлинителя подушки. Эргономических проколов я не нашел, а материалы отделки радуют своим качеством.
Продажи Q50 в России стартуют в апреле. Единственной версией первые полгода будет полноприводный гибрид, а в третьем квартале к нему добавится модификация с еще одним силовым агрегатом Mercedes-Benz – двухлитровой турбо-«четверкой», которая устанавливается, например, на E250. План продаж держится в секрете, но в Infiniti надеются, что по крайней мере будет продано более 1000 седанов, что уже оптимистичнее планов Lexus — последние будут счастливы и от 800 реализованных IS.
Максим Воронов, специально для Autonews.ru