Между N и F. Тест-драйв грузовиков ISUZU

Как мы уже сообщали, ISUZU презентовала три новинки для российского рынка — NQR90, FSR90 и FVR34. И если N-серия уже продавалась у нас, то с F-серией россияне знакомятся впервые.

Старт продаж ISUZU был обусловлен окончанием затянувшихся каникул фирмы в России, каникул вынужденных, длившихся более полутора лет. До 2011 года «Соллерс» собирал грузовики ISUZU в Елабуге, на своей площадке в ОЭЗ (Особой Экономической Зоне). Но после появления у «Соллерса» в качестве стратегического партнера Ford Motor Company, этот небольшой завод решили перепрофилировать под сборку «Транзитов». ISUZU осталась без местной производственной базы и почти свернула продажи. Но это было временное решение — японцам выделили площадку на УАЗе (тоже входящем в структуру «Соллерса»), и в июне прошлого года появились первые ISUZU ульяновской сборки. Можно сказать, что восстановилось историческое статус-кво, ведь еще в середине 2000-х годов японская компания собирала на УАЗе крупноузловым методом свои среднетоннажники. Правда, это продлилось очень недолго.


Итак, три грузовика на небольшом полигоне в Подмосковье – недалеко от Дмитрова. Не полигоне даже, а просто площадке, где конусами обозначены два псевдо-скоростных прямика (реально разогнаться не более чем до 60 км/ч), змейка и несложный подъем крутизной градусов в 50. Потом разворот и спуск к месту старта. На все – около километра. Все три грузовика загружены водоналивным балластом чуть более чем наполовину своей грузоподъемности. На каждой из машин можно проехать предложенным маршрутом только один раз. Тест? Вряд ли. Так, первое знакомство.

Начнем с NQR90. Это машина полной массой 9,5 тонн (грузоподъемность 6,6 т) с двигателем 5,2 литра (155 л.с., 419 Нм). Этот же мотор существует и в форсированной версии – 190 л.с. и 510 Нм. Двигатель оснащен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и интеркулером. Нормы Евро-4 (есть вариант и Евро-5) он выполняет без впрыска мочевины, только за счет EGR (возвращает часть отработавших газов обратно в камеру сгорания). В паре с EGR работает и каталитический нейтрализатор, а не обычный сажевый фильтр.

В принципе, NQR90 наполовину выходит из границ, самими японцами обозначенными для серии N, это пререросток своего класса. Судите сами: следующая по грузоподъемности серия F в модельной гамме ISUZU начинается с 6 тонн, а тут, как уже говорилось, 9,5! Поэтому NQR90, единственную N-модель, оснастили полностью пневматическим приводом тормозов. Кроме увеличенной эффективности и снижения усилия на педали тормоза, пневосистема обладает еще одним важным преимуществом перед гидропневматикой — гибкостью. Металлические трубопроводы здесь заменены на полипропиленовые, которые гораздо легче нарастить или переложить в другое место, в случае, если того потребует конструкция надстройки. К тому же пневматика позволяет «играть» давлением и запасаемым объемом воздуха – достаточно увеличить количество ресиверов или заменить компрессор. Сжатый воздух может быть использован и для внешних потребителей – инструмента, специального оборудования, приводов в надстройках.

Утверждается, что тормозной путь у NQR90 такой же, как у модели NPR75 с гидропневматикой, которая на две тонны легче. А усилие на педали меньше и вовсе на 50%. Хотя на графике, представленном в презентации, видно, что при торможении со скорости 100 км/ч NQR90 все-таки проезжает больше.

Очень к месту и индикаторы давления в основном и вспомогательном ресиверах, встроенные прямо в приборную панель:

При запуске двигателя достаточно мельком посмотреть на положение стрелок, дабы убедиться в исправности тормозов. А критическое падение давления приводит к аварийному миганию сигнальной лампочки и включению зуммера: не пропустишь.
К сожалению, как это принято у «японцев», тормоза у всех колес барабанные — они дешевле и в производстве, и в эксплуатации. А низкую стоимость владения господа из ISUZU подняли на знамя и теперь соревнуются с конкурентами за каждый эксплутационный рубль. Европейские производители коммерческой техники, надо сказать, тоже соревнуются, но как-то умудряются ставить на переднюю ось дисковые механизмы…

Качество сборки очень высокое, для утилитарного транспорта даже образцовое. Это касается и шасси, и кабины. И, что немаловажно, интерьера. Кабина просторная и светлая, отделана немарким серым пластиком,, который нельзя назвать простецким. Никакого особого дизайна — все предельно функционально: вместо претенциозных сенсорных экранов — обычные ниши в панели или даже заглушки, минимум кнопок и регуляторов. Но как удобно настраиваются дефлекторы обдува. Кулиса КП расположена на небольшом подиуме на некотором расстоянии от торпедо, так, что можно перейти на пассажирские места, не задирая ноги. Очень низка кромка остекления, что дает ощущение «воздушности» (простите меня за этот стереотипный эпитет), а на подоконниках смонтированы дугообразные поручни, на которые удобно ставить локти в дальней дороге.

Кабина NQR90 трехместная — спинка правого кресла раздельная, левая ее часть откидывается вперед, превращаясь в столик, куда можно положить документы, деньги. Экспедиторы оценят. И даже хорошо, что тут нет крышки, не забудешь взять с собой важные бумаги.

Залезать в кабину не очень удобно — высоковато располагается ручка. Поэтому проще хвататься за руль, все равно так все делают.

Коробка передач на NQR90 шестиступенчатая, с «зеркальной» схемой переключения. Само по себе это не слишком отягчающее обстоятельство (на УАЗ тоже ставили арзамасскую коробку с непонятной схемой, и ничего, как-то привыкали), но вот качество переключения… Не знаю, может быть нам выкатили слишком свежие машины, в которых механизм переключения еще не приработался, но «втыкать» передачи было сущей мукой. Машина мягко, с холостых, трогается, очень хорошо набирает скорость (хотя турбина могла бы звучать и менее навязчиво) — но как дело дойдет до необходимости перейти на ступень выше — хоть останавливайся. И останавливался поначалу, просто не хватало запаса скорости для включения очередной передачи. Потом как-то приспособился, но все время ждал от рычага сюрпризов.

В остальном машина едет очень приятно. И маневренно: на очерченной «змейке» можно было развить достаточно высокую скорость, проезжая ее на третьей передаче. Хорошая чувствительность рулевого, минимальные запаздывания на управляющие команды — все это делает машину понятной. А какие тут зеркала!

Теперь FSR90. Серия F получила в этом году новую кабину с улучшенной аэродинамикой и новым дизайном. Японцы, говоря об облике F-серии, повторяют два слова — цельность и монументальность. Бог знает, что имеется в виду под цельностью, но в монументальности этой кабине действительно сложно отказать. По сравнению с кабиной предыдущего поколения увеличился передний свес — ради комфорта водителя и пассажиров, а также для безопасности — и на целых 20 см ширина. Кабина просторна, думаю, это самая объемная кабина в классе, у всех конкурентов кабина меньше. Забираться сюда, несмотря на большую высоту, удобнее — ручка-ухватка продлена вниз и находится ниже рулевого колеса.

Интерьер, в целом, аналогичен NQR90.

Но ящики над головами уже имеют крышки, больше мест для мелких вещей, да и кресла другие — водительское с двумя регулировками по наклону подушки, а пассажирское — полностью раздельное. Спинка среднего сиденья так же может быть столиком, теперь уже с крышечкой.

За креслами — спальная полка шириной 896 мм (плюс 100 мм по отношению к прежней версии).

Замечу, что F-серия существует с тремя вариантами кабины, со спальником, без него и двухрядная, с дополнительными сидячими местами. К сожалению, последний вариант к нам поставлять не будут, нецелесообразно, дескать. Маркетологам ISUZU, конечно, видней, но мне кажется, «двухрядка» могла бы быть интересна производителям спецтехники — пожарных, коммунально-сервисных машин и т.п. Тем более, что по грузоподъемности она как раз подходит — 8,2 тонны при полной массе 12 тонн. Более тяжелой машине нужен и мотор посильнее — тут стоит 210-сильный дизель 4HK1-TCS. Это самый мощный четырехцилиндровый мотор у ISUZU, дальше идут только шестицилиндровые.

На FSR90 стоит новая шестиступенчатая коробка MZW. Ее особенность в том, что на первой же паре шестерен не происходит увеличения крутящего момента. То есть, передаточные звенья работают с тем моментом, что получили от двигателя и шестеренки не испытывают перегрузок. Понижение оборотов происходит уже «на выходе», перед главной парой. Разумеется, это увеличивает ресурс, но, к сожалению, за счет большей шумности и увеличенной длины картера.

Эта машина была представлена в самом длиннобазном варианте —5150 мм между осями. Поэтому к управлению на змейке предъявлялись особые требования: грузовикедва-едва мог прописать обозначенную конусами связку поворотов. Вот где пригодились шикарные зеркала: в поворот входить надо, одним взглядом контролируя ситуацию по бортам. Но ничего сложного, к FSR90 довольно быстро привыкаешь, даже при таких нестандартных габаритах.

И в качестве ложечки дегтя отмечу, что передачи включ