Парад амбиций. Luxgen на «Дервейсе»
В Черкесске, на заводе «Дервейс», некоторое время назад состоялся торжественный запуск производства тайваньского кроссовера Luxgen 7 SUV. Это тот проект, про который стоит сказать: наконец-то.
Не потому, что российские покупатели так уж ждут в продаже тайваньский кроссовер, а потому, что подготовка производства длилась долгие четыре года, если считать от момента первых переговоров. Отметим, что в 2009 году, когда представители Luxgen Motors впервые переступили порог «Дервейса», самой фирме было от роду год, а автомобили носили статус предсерийных. Что это – феноменальная дальновидность или авантюризм? Есть ли шанс у Luxgen на завоевание российского рынка, при том, что два «домашних» – тайваньский и китайский – отнюдь не завоеваны? Давайте посмотрим в лицо обещаниям и фактам.
Производственная линия, построенная для сборки Luxgen 7 SUV по официальной информации рассчитана на 40 000 машин в год. Однако специалисты «Дервейса», непосредственно ее обслуживающие, сообщили, что реально делать от 500 до 1000 автомобилей в месяц. Стало быть, максимум12 тысяч в год.
Сама линия представляет собой два цеха во вновь построенном корпусе – сварочный и сборочный. Окрашивают «Лаксджины» на общей покрасочной линии, которую тоже недавно модернизировали, установив более объемную ванну для катофореза. Соответственно, для тайваньских автомобилей используется та же технология покраски и, что и для «китайцев», собираемых на «Дервейсе» (Lifan, Geely). Эмали на водной основе, цветовая палитра — все идентично.
Не потому, что российские покупатели так уж ждут в продаже тайваньский кроссовер, а потому, что подготовка производства длилась долгие четыре года, если считать от момента первых переговоров. Отметим, что в 2009 году, когда представители Luxgen Motors впервые переступили порог «Дервейса», самой фирме было от роду год, а автомобили носили статус предсерийных. Что это – феноменальная дальновидность или авантюризм? Есть ли шанс у Luxgen на завоевание российского рынка, при том, что два «домашних» – тайваньский и китайский – отнюдь не завоеваны? Давайте посмотрим в лицо обещаниям и фактам.
Производственная линия, построенная для сборки Luxgen 7 SUV по официальной информации рассчитана на 40 000 машин в год. Однако специалисты «Дервейса», непосредственно ее обслуживающие, сообщили, что реально делать от 500 до 1000 автомобилей в месяц. Стало быть, максимум12 тысяч в год.
Сама линия представляет собой два цеха во вновь построенном корпусе – сварочный и сборочный. Окрашивают «Лаксджины» на общей покрасочной линии, которую тоже недавно модернизировали, установив более объемную ванну для катофореза. Соответственно, для тайваньских автомобилей используется та же технология покраски и, что и для «китайцев», собираемых на «Дервейсе» (Lifan, Geely). Эмали на водной основе, цветовая палитра — все идентично.
Технология сборки Luxgen особой прогрессивностью не блещет, вся сварка осуществляется вручную, клещами и кондукторами. Единственный сборочный робот наносит клей-герметик на маленькие боковые стекла, но вклеиваются они тоже вручную. Отсутствие автоматизации объяснимо: при запланированных объемах роботы просто не окупятся. К тому же «Дервейс» – в некоторой степени социальный проект, дающий работу 1700 жителям Карачаево-Черкессии, региона в смысле наличия работы довольно депрессивного. Заменять их роботами – только раздражать руководство республики.
Работники «Дервейса» имеют возможность сравнить два подхода к производству – китайский и тайваньский. Выводы их однозначны и для китайских партнеров не слишком комплиментарны: Luxgen добросовестнее относится к формированию машинокомплектов, у него лучше качество штамповки (как силовой, так и лицевой), сталь используется оцинкованная. Да и компонентная база у тайваньского автомобиля явно лучше. Что, впрочем, неудивительно, ведь ценовое преимущество Luxgen 7 SUV перед моделями Lifan и Geely почти троекратное!
Ценовая политика Luxgen Motors вообще вызывает вопросы, чтоб не сказать сомнения. Luxgen 7 SUV будет продаваться в трех комплектациях. Базовая переднеприводная машина обойдется в 1 320 000 рублей. Полный привод увеличит цену до полутора миллионов. А топ-версия с люком, системой кругового обзора, системой ночного видения, креслами с функцией массажа потянет на 1 миллион 610 тысяч.
Это сегмент кроссоверов, претендующих на luxury, за полтора миллиона можно купить автомобиль японского или даже европейского производства в приличной комплектации! Что же может им противопоставить Luxgen 7 SUV, известность и престижность которого едва отличны от нуля?
Ключевых конкурентных достоинств у Luxgen 7 SUV по сути два: богатое базовое оснащение и …гаджетоподобность (назовем это так). Известно, что автомобиль проектировался с участием специалистов из фирмы HAITEC (Hua-chuang Automobile Information Technical Center), которая, как и Luxgen Motors, входит в структуру Yulon Group. Кроме того, определенное участие в разработке электроники принял телекоммуникационный гигант HTC. Они снабдили Luxgen 7 SUV такими прогрессивными вещами, как системы кругового обзора, слежения за мертвыми зонами, контроля за разметкой и ночного видения, электроприводом крышки багажника и противоугонным креслом водителя (в режиме охраны оно придвигается максимально вперед). Эти особенности машины всячески подчеркиваются и рекламируются; на прошлогоднем Московском Автосалоне Luxgen даже устроил эффектное шоу со слепым (только по камерам) заездом на гигантские качели. А вот что касается собственно автомобиля, то есть сугубой механики, то какими-то прогрессивными решениями Luxgen 7 SUV похвастаться не может. Это автомобиль с балкой сзади, электромеханической муфтой в приводе задних колес и относительно скромным энерговооружением: бензиновый турбомотормотор мощностью 175 л.с. «везет» машину собственной массой 1915 кг. Мотор, кстати, длинноходный (отношение диаметра цилиндра к ходу поршня составляет 86:94,6 мм), значит – тяговитый на «низах». Это неплохо для машины, хоть немного претендующей на внедорожный статус.
В общем, создается впечатление, что Luxgen пошел по стандартному китайскому пути: не в силах предложить что-то передовое по «тележке», напичкал машину под завязку электроникой, обшил салон кожей (очень качественно обшил, надо признать) и предложил множество сервисных опций.
Однако китайцы, создавая иллюзию дорогого автомобиля, благоразумно остаются в начальных ценовых нишах, а Luxgen решил сразу потягаться с грандами автоиндустрии. Это не просто смело – это на грани фола! Но руководители Luxgen Motors так не считают, предпочитая загадочно улыбаться на высказываемые сомнения в обоснованности ценообразования. Мне удалось довольно подробно побеседовать со старшим вице-президентом Luxgen Motor Винсентом Цао и Фрэнком Ваном, руководителем российского отделения Luxgen. Они утверждают, что бизнес-план рассчитали до 2020 года и н сомневаются в правильности выбранной стратегии. Сначала дорогая модель, потом, по мере приобретения известности, на конвейер «Дервейса» встанут модели попроще и подешевле. В 2014 году это будет седан С-класса Luxgen 5, а чуть позже – SUV на его платформе, то есть кроссовер меньший, чем Luxgen 7 SUV. Забавно, что первоначально второй моделью хотели сделать минивэн (Luxgen MPV), под нее даже спроектировали сборочную линию. Но потом благоразумие взяло вверх: минивэн слишком нишевый продукт, чтобы генерировать хорошую прибыль. Но конвейер уже «заточен» под две модели –7 SUV и MPV, и как тайваньцы будут выходить из положения – не очень понятно.
Вообще, в планах «Лаксджина» – выводить на российский рынок по одной модели ежегодно, постепенно занимая все основные сегменты. В это поверить непросто, так как у фирмы сейчас всего три готовых модели, разработка которых длилась довольно долго.
Еще сложнее поверить в скорость экспансии, если учесть продажи автомобилей марки Luxgen на мировом рынке. Ну, как на мировом… Эти машины более-менее известны только в Китае и На Тайване, в странах Ближнего Востока и Латинской Америки продается пока не более 500 машин в год. А на «домашних» рынках Luxgen реализует 55 000 автомобилей (данные за 2012 год). Получается, что 40 000 заявленных машин для российского рынка сопоставимы с общими продажами фирмы! Выглядит ли это реальным прогнозом? Думаю, ответ очевиден.
Не все просто и с идеей старта с дорогой модели. Имидж марки в этом сегменте играет очень значительную роль и для того, чтобы преодолеть скептицизм, автомобили Luxgen должны быть безупречны по качеству и ходовым характеристикам, не хуже, во всяком случае, чем конкурирующие модели от Volvo, Peugeot, WV. Luxgen 7 SUV, конечно, собран неплохо, лучше, чем любой из «китайцев», но до WV, простите, ему еще далеко.
Поэтому тайваньцы приняли «лобовое» решение: увеличить расходы на маркетинг и рекламу. Если европейские фирмы в среднем тратят в виде рекламных отчислений 1000 евро на машину, то Luxgen готов увеличить бюджет до 2000 евро на машину. Это заметно: продажи еще не стартовали, а реклама уже смотрит на нас со страниц сайтов и журналов.
Нужно еще иметь в виду, что пока Luxgen Motors «проедает» инвестиционные деньги: ни один завод прибыли не показывает. И данных о правильности выбранной стратегии нет, только планы. Выйти на окупаемость в России за три года при объеме 40 000 – это странно, ведь в Китае при объеме 50 000 никакой окупаемостью не пахнет! А уж если вспомнить о реальной мощности производственной линии на Дервейсе…
В общем, Luxgen в России – это большой знак вопроса. Гигантский. Можно только пожелать тайваньцам прорваться и утвердиться с кроссовером Luxgen 7 SUV. Но начать с менее амбициозной модели было бы все-таки разумнее.
Сергей Цыганов, специально для Autonews.ru