БМВ i3: электрический драйв
Для начала следует запомнить: в видении BMW, i3 — не просто очередное пополнение модельного ряда. Это боевой юнит в глобальной борьбе с транспортной проблемой в мегаполисах, часть монументального и многоэтапного проекта.
Новинка создавалась с чистого листа, у инженеров и дизайнеров был полный карт-бланш от руководства, а потому изначально рассматривались разные варианты. «Ай-третий» мог появиться на свет в виде двухместной машинки вроде «смарта» или даже наклоняющегося в поворотах трехколесного аппарата с узкой колеей. Рассматривалась и менее мощная литий-ионная батарея — ведь, по оценкам аналитиков, средняя дальность ежедневных поездок не превышает 64 километров.
Оценка реальной ситуации расставила все по местам. Например, в Токио немцы с удивлением узнали, что двухместные машины у японцев не в почете: большинство токийцев в будни пользуется общественным транспортом, а автомобиль им нужен для вылазок на природу всей семьей в выходные. Чтобы пересечь Мехико, нужно проехать около 100 км — а значит, дальность пробега на одной зарядке не может быть ниже 100—120 км. Учитывались и проблемы с парковками, пробками, возможность прибегнуть к общественному транспорту — так Project i оброс множеством программных сервисов и приложений. BMW i3 — это «софт» не в меньшей степени, чем «хард».
Платформа
BMW i3 построен на модульной платформе со стойками McPherson спереди и многорычажной конструкцией на задней оси. Основная батарея массой в 230 килограммов расположена в полу — именно благодаря такому решению у i3 низкий центр тяжести и отличные динамические показатели. Несущая конструкция кузова выполнена из углепластика, но в некоторых местах усилена стальными и алюминиевыми деталями — это требование безопасности.
Он с самого начала проектировался как электромобиль, что развязало руки инженерам в плане компоновки. Компактный электродвигатель массой всего 50 кг разместили у задних колес, поэтому у i3 два багажника — 260-литровый отсек за спинками передних сидений и «бардачок» под коротеньким капотом, где предлагается хранить зарядное устройство. Батарею массой 230 кг, электродвигатель и подрамники подвески (спереди — Макферсон, сзади многорычажка) связали в единый алюминиевый модуль. Клетку жилой капсулы, впервые для массового серийного автомобиля, изготовили из армированного углеволокном пластика и посадили на шасси с помощью клея и болтов. Такую конструкцию, напоминающую рамную, в BMW назвали LifeDrive: сверху Life, то есть жилой модуль, снизу Drive — все, что обеспечивает автомобилю движение.
Углеволокно не стало вдруг дешевым — просто в BMW решили, что лучше обеспечить новинке достойный пробег, снизив массу кузова, чем наращивать емкость, а значит и вес, литий-ионных аккумуляторов, которые стоят еще дороже в пересчете на единицу массы. Благодаря использованию углепластиковой клетки и пластмассовых кузовных панелей, BMW i3 весит всего 1270 килограммов. Обеспечивающий схожий пробег на одной зарядке, но значительно менее динамичный Nissan Leaf, сделанный традиционным способом, тянет на 1520 килограммов.
Домашний уют сочетается с футуристическими деталями: приборная панель даже не пытается притворяться аналоговой и представляет собой одиноко торчащий за рулевой колонкой экранчик, лишенный привычного козырька. Руль на непривычно длинной колонке выдвинут вперед — так обычно выглядят штурвалы космических кораблей в фантастических фильмах. За рулем расположен новый орган управления: массивный отросток, на котором сконцентрированы кнопки включения двигателя, электрического «ручника» и селектор выбора режима трансмиссии. Только блок управления климат-контролем и воздуховоды остались на привычных местах и имеют знакомую конфигурацию.
При своих 4 метрах в длину, электрокар неожиданно просторен внутри. На передних сиденьях ощущаешь себя, как в семейном минивэне: лобовое стекло далеко, посадка достаточно высокая, ширина достаточная, чтобы не задевать соседа локтем. Сзади два полноценных места, третьего уже не посадить — для него нет ремня и подголовника, а под пятой точкой у него окажется пластиковая панель с подстаканниками. Багажничек — всего на 260 литров, но с ровными стенками. При необходимости пару пакетов можно забросить в передний «бардачок» под капотом — там хранится зарядное устройство и кабели.
Драйв
Признаться, к первой в своей жизни поездке на электромобиле я подходил с известной долей скептицизма. Представлялось нечто вроде уменьшенной и ослабленной копии троллейбуса, которая с монотонным гулом медленно катится по улицам, всеми силами пытаясь экономить заряд в батарейке. Да и внешность высокого и тупоносого i3 не обещала побед в светофорных гонках и полетов по шоссе.
Но первое же ускорение перевернуло мое представление об электродрайве, а заодно вдавило в спинку кресла.
В сухих цифрах это 7,2 секунды до «сотни» и, внимание, 3,7 секунды до 60 км/ч — ведь электромотор развивает максимальные 250 Нм сразу после старта. На трассе динамика разгона со средних скоростей позволяет уверенно выполнять обгоны в потоке, едущем со скоростью 80–120 км/ч. Правда, нужно помнить о том, что максималка искусственно ограничена на 150 км/ч.
Если искать аналогичный «ай-третьему» по динамике и размерам автомобиль среди BMW с традиционной силовой установкой, то им окажется «единичка» с индексом 118i, чей 1,6-литровый турбомотор развивает ровно те же 170 л.с. и 250 Нм, что и синхронный электродвигатель в i3. При этом i3 еще и на центнер легче. У него короткоходная, но приятно упругая подвеска, острый руль, задний привод. Но ездить на этом BMW быстро лучше только по прямой: сцепление с дорогой в поворотах серьезно ограничивают очень узкие «зеленые» шины размерности 155/70 R19. Еще один нюанс управления i3 — особая настройка рекуперативного торможения: на городских скоростях колеса превращаются в генераторы, стоит только ослабить давление на педаль акселератора, и автомобиль довольно резко замедляется. Немецкие инженеры называют это «ездой в одну педаль» — и действительно, приноровившись, в городе можно почти не пользоваться тормозами.
Заряда батареи хватает, в худшем случае, на 120–130 км — это если ехать в режиме Comfort с включенными «климатом» и «музыкой» и в бодром темпе. Если задаться такой целью, без подзарядки можно проехать и 200 км — с неработающим климатом, притупленными откликами акселератора и максимальной скоростью 90 км/ч. Для дальних поездко придется докупить за 4500 € опциональный бензогенератор объемом 647 куб. см, увеличивающий пробег до 300 км.
О температурных режимах работы батареи i3 немцы не распространяются. Будет жаль, если морозы станут преградой на пути i3 в России. Этот маленький электромобиль — настоящий кусочек светлого будущего, как мы привыкли представлять его себе по книгам и фильмам sci-fi, а не по «Бумеру».
Новинка создавалась с чистого листа, у инженеров и дизайнеров был полный карт-бланш от руководства, а потому изначально рассматривались разные варианты. «Ай-третий» мог появиться на свет в виде двухместной машинки вроде «смарта» или даже наклоняющегося в поворотах трехколесного аппарата с узкой колеей. Рассматривалась и менее мощная литий-ионная батарея — ведь, по оценкам аналитиков, средняя дальность ежедневных поездок не превышает 64 километров.
Оценка реальной ситуации расставила все по местам. Например, в Токио немцы с удивлением узнали, что двухместные машины у японцев не в почете: большинство токийцев в будни пользуется общественным транспортом, а автомобиль им нужен для вылазок на природу всей семьей в выходные. Чтобы пересечь Мехико, нужно проехать около 100 км — а значит, дальность пробега на одной зарядке не может быть ниже 100—120 км. Учитывались и проблемы с парковками, пробками, возможность прибегнуть к общественному транспорту — так Project i оброс множеством программных сервисов и приложений. BMW i3 — это «софт» не в меньшей степени, чем «хард».
Платформа
BMW i3 построен на модульной платформе со стойками McPherson спереди и многорычажной конструкцией на задней оси. Основная батарея массой в 230 килограммов расположена в полу — именно благодаря такому решению у i3 низкий центр тяжести и отличные динамические показатели. Несущая конструкция кузова выполнена из углепластика, но в некоторых местах усилена стальными и алюминиевыми деталями — это требование безопасности.
Он с самого начала проектировался как электромобиль, что развязало руки инженерам в плане компоновки. Компактный электродвигатель массой всего 50 кг разместили у задних колес, поэтому у i3 два багажника — 260-литровый отсек за спинками передних сидений и «бардачок» под коротеньким капотом, где предлагается хранить зарядное устройство. Батарею массой 230 кг, электродвигатель и подрамники подвески (спереди — Макферсон, сзади многорычажка) связали в единый алюминиевый модуль. Клетку жилой капсулы, впервые для массового серийного автомобиля, изготовили из армированного углеволокном пластика и посадили на шасси с помощью клея и болтов. Такую конструкцию, напоминающую рамную, в BMW назвали LifeDrive: сверху Life, то есть жилой модуль, снизу Drive — все, что обеспечивает автомобилю движение.
Углеволокно не стало вдруг дешевым — просто в BMW решили, что лучше обеспечить новинке достойный пробег, снизив массу кузова, чем наращивать емкость, а значит и вес, литий-ионных аккумуляторов, которые стоят еще дороже в пересчете на единицу массы. Благодаря использованию углепластиковой клетки и пластмассовых кузовных панелей, BMW i3 весит всего 1270 килограммов. Обеспечивающий схожий пробег на одной зарядке, но значительно менее динамичный Nissan Leaf, сделанный традиционным способом, тянет на 1520 килограммов.
Домашний уют сочетается с футуристическими деталями: приборная панель даже не пытается притворяться аналоговой и представляет собой одиноко торчащий за рулевой колонкой экранчик, лишенный привычного козырька. Руль на непривычно длинной колонке выдвинут вперед — так обычно выглядят штурвалы космических кораблей в фантастических фильмах. За рулем расположен новый орган управления: массивный отросток, на котором сконцентрированы кнопки включения двигателя, электрического «ручника» и селектор выбора режима трансмиссии. Только блок управления климат-контролем и воздуховоды остались на привычных местах и имеют знакомую конфигурацию.
При своих 4 метрах в длину, электрокар неожиданно просторен внутри. На передних сиденьях ощущаешь себя, как в семейном минивэне: лобовое стекло далеко, посадка достаточно высокая, ширина достаточная, чтобы не задевать соседа локтем. Сзади два полноценных места, третьего уже не посадить — для него нет ремня и подголовника, а под пятой точкой у него окажется пластиковая панель с подстаканниками. Багажничек — всего на 260 литров, но с ровными стенками. При необходимости пару пакетов можно забросить в передний «бардачок» под капотом — там хранится зарядное устройство и кабели.
Драйв
Признаться, к первой в своей жизни поездке на электромобиле я подходил с известной долей скептицизма. Представлялось нечто вроде уменьшенной и ослабленной копии троллейбуса, которая с монотонным гулом медленно катится по улицам, всеми силами пытаясь экономить заряд в батарейке. Да и внешность высокого и тупоносого i3 не обещала побед в светофорных гонках и полетов по шоссе.
Но первое же ускорение перевернуло мое представление об электродрайве, а заодно вдавило в спинку кресла.
В сухих цифрах это 7,2 секунды до «сотни» и, внимание, 3,7 секунды до 60 км/ч — ведь электромотор развивает максимальные 250 Нм сразу после старта. На трассе динамика разгона со средних скоростей позволяет уверенно выполнять обгоны в потоке, едущем со скоростью 80–120 км/ч. Правда, нужно помнить о том, что максималка искусственно ограничена на 150 км/ч.
Если искать аналогичный «ай-третьему» по динамике и размерам автомобиль среди BMW с традиционной силовой установкой, то им окажется «единичка» с индексом 118i, чей 1,6-литровый турбомотор развивает ровно те же 170 л.с. и 250 Нм, что и синхронный электродвигатель в i3. При этом i3 еще и на центнер легче. У него короткоходная, но приятно упругая подвеска, острый руль, задний привод. Но ездить на этом BMW быстро лучше только по прямой: сцепление с дорогой в поворотах серьезно ограничивают очень узкие «зеленые» шины размерности 155/70 R19. Еще один нюанс управления i3 — особая настройка рекуперативного торможения: на городских скоростях колеса превращаются в генераторы, стоит только ослабить давление на педаль акселератора, и автомобиль довольно резко замедляется. Немецкие инженеры называют это «ездой в одну педаль» — и действительно, приноровившись, в городе можно почти не пользоваться тормозами.
Заряда батареи хватает, в худшем случае, на 120–130 км — это если ехать в режиме Comfort с включенными «климатом» и «музыкой» и в бодром темпе. Если задаться такой целью, без подзарядки можно проехать и 200 км — с неработающим климатом, притупленными откликами акселератора и максимальной скоростью 90 км/ч. Для дальних поездко придется докупить за 4500 € опциональный бензогенератор объемом 647 куб. см, увеличивающий пробег до 300 км.
О температурных режимах работы батареи i3 немцы не распространяются. Будет жаль, если морозы станут преградой на пути i3 в России. Этот маленький электромобиль — настоящий кусочек светлого будущего, как мы привыкли представлять его себе по книгам и фильмам sci-fi, а не по «Бумеру».