Вчера в Москве прошел круглый стол на тему «Автомобильные рынки развивающихся стран (в том числе России): сравнительный анализ + итоги 1 квартала 2004 г. для авторынка России», организованный аудиторско-консультационной компанией PricewaterhouseCoopers (PwC). На мероприятии был сделан обзор автомобильных рынков России и близких ей стран по количеству автомобилей на 1000 человек и объему ВВП на душу населения – Бразилии, Китая и Индии. На основе сравнения автомобильных отраслей по одним и тем же параметрам, в числе других был сделан и довольно парадоксальный вывод: вместо того чтобы стремиться к созданию условий для открытия новых сборочных предприятий зарубежных автопроизводителей и стимулировать привлечение инвестиций в уже имеющиеся, российское правительство продолжает отстаивать интересы отечественного автопрома и поддерживать импорт новых иномарок. И если в ближайшие годы эта тенденция сохранится, то, по прогнозам, даже через 4 года ни одна из компаний, собирающих иномарки в России, не выйдет на серьезный уровень производства в 300 тыс. машин в год.
Первое, на что обращают внимание эксперты PwC, – во всех сходных с Россией по уровню развития автомобильной отрасли странах лидерами по производству автомобилей являются крупные международные компании. Например, в Бразилии, которая входит в десятку стран-лидеров мирового автопрома, три ведущих автомобильных предприятия, работающих в этой стране, контролируются международными автомобильными концернами – General Motors, Volkswagen и Fiat – и имеют 95% местного рынка. Китай становится одной из ведущих автомобильных держав мира, занимая сегодня 4-е место среди крупнейших производителей легковых автомобилей и имея самые высокие темпы роста объема их выпуска. Ведущие китайские производители автомобилей – SAIC, FAW и т.д. – создали СП с равным долевым участием крупных государственных предприятий и иностранных автомобильных компаний. На долю данных СП приходится около 70% общего выпуска автомобилей. В Индии, хотя в тройку ведущих автопроизводителей и входит местный производитель (Tata), лидирующие позиции занимают компании с иностранным капиталом Maruti Udyog Ltd (Япония/Индия) и Huindai Motor India (Южная Корея). В России же, которая занимает 13-е место среди ведущих стран, производящих автомобили, тройка ведущих автопроизводителей представлена только российскими компаниями – АвтоВАЗом, группой СОК (в том числе «Иж-Авто», «РосЛада») и «РусПромАвто» (ГАЗ).
С другой стороны, по словам экспертов, по сравнению с другими странами в России таможенный режим на ввоз иномарок наиболее либерален. Например, в Бразилии ставка на ввоз новых легковых автомобилей составляет 35% от стоимости автомобиля, в Китае – 40%, при этом ввоз подержанных автомобилей в обеих этих странах запрещен. В Индии ввоз подержанных автомобилей хотя и разрешен, однако ставка пошлины превышает 100% от стоимости автомобиля. В России же в отношении юридических и физических лиц применяются различные ставки тарифов на ввоз новых автомобилей, которые могут исчисляться в процентах от стоимости автомобиля или в зависимости от объема двигателя. Однако в общем ввозные пошлины на новые автомобили для юридических лиц составляют примерно 25% от стоимости. Для ввозимых подержанных иномарок таможенный режим также непростой: в отношении юридических и физических лиц в зависимости от возраста автомобиля применяются различные ставки тарифов. Тем не менее в целом размер пошлин на ввозимые иномарки, как новые, так и подержанные, у России самый низкий. Вследствие этого в России из-за высокого импорта самый низкий показатель чистого экспорта легковых автомобилей, если сравнивать ее с другими развивающимися странами. К примеру, у Бразилии чистый экспорт в 2003 г. составил 220 тыс. автомобилей, в Китае этот показатель – минус 15 тыс. шт., а в России чистый экспорт составляет минус 480 тыс. автомобилей. «Другие страны или импортируют очень мало машин, или экспортируют больше, чем импортируют, но Россия просто «глотает» машины из других стран», – прокомментировал ситуацию на прошедшем круглом столе Стэнли Рут, партнер PwC.
В результате из-за столь серьезных объемов импорта иностранные компании если и приходят в Россию, то опасаются выходить на серьезные мощности (200-300 тыс. шт.), потому что боятся, что их вложения в Россию себя не оправдают. Так, общий объем прямых иностранных инвестиций в отрасль на сегодняшний день не превышает 2 млрд долл. за 1999-2003 гг., что на порядок меньше, чем в том же Китае (20 млрд за этот же период). А в Бразилии, правда не за четыре года, а за десять последних лет, инвестиции составили 20-25 млрд долл. И в отношении нашей страны ситуация, похоже, сильно не изменится. Если в Китае объем планируемых инвестиций иностранных компаний в 2004-2005 гг. будет более 9 млрд долл., то в российскую автомобильную отрасль иностранные инвестиции, по предварительным оценкам, составят менее 1 млрд долл.
В итоге, по прогнозу PwC, в ближайшие четыре года общее количество продаваемых в России автомобилей, вероятнее всего, поделят между собой российские и иностранные производители, импортирующие в нашу страну новые автомобили. Кроме того, рассчитывать на то, что в ближайшее время иностранные автопроизводители будут значительно увеличивать объемы сборки своих автомобилей в России (то есть до 200-300 тыс. шт.), пока не приходится. Причины – недостаточно высокие пошлины на ввоз новых и подержанных иномарок. Эта ситуация парадоксальна с учетом того, что российское правительство не раз высказывалось за всяческое привлечение иностранных производителей в Россию и приняло Концепцию развития российского автопрома, предусматривающую налаживание в России производства «автомобилей мирового уровня».
Первое, на что обращают внимание эксперты PwC, – во всех сходных с Россией по уровню развития автомобильной отрасли странах лидерами по производству автомобилей являются крупные международные компании. Например, в Бразилии, которая входит в десятку стран-лидеров мирового автопрома, три ведущих автомобильных предприятия, работающих в этой стране, контролируются международными автомобильными концернами – General Motors, Volkswagen и Fiat – и имеют 95% местного рынка. Китай становится одной из ведущих автомобильных держав мира, занимая сегодня 4-е место среди крупнейших производителей легковых автомобилей и имея самые высокие темпы роста объема их выпуска. Ведущие китайские производители автомобилей – SAIC, FAW и т.д. – создали СП с равным долевым участием крупных государственных предприятий и иностранных автомобильных компаний. На долю данных СП приходится около 70% общего выпуска автомобилей. В Индии, хотя в тройку ведущих автопроизводителей и входит местный производитель (Tata), лидирующие позиции занимают компании с иностранным капиталом Maruti Udyog Ltd (Япония/Индия) и Huindai Motor India (Южная Корея). В России же, которая занимает 13-е место среди ведущих стран, производящих автомобили, тройка ведущих автопроизводителей представлена только российскими компаниями – АвтоВАЗом, группой СОК (в том числе «Иж-Авто», «РосЛада») и «РусПромАвто» (ГАЗ).
С другой стороны, по словам экспертов, по сравнению с другими странами в России таможенный режим на ввоз иномарок наиболее либерален. Например, в Бразилии ставка на ввоз новых легковых автомобилей составляет 35% от стоимости автомобиля, в Китае – 40%, при этом ввоз подержанных автомобилей в обеих этих странах запрещен. В Индии ввоз подержанных автомобилей хотя и разрешен, однако ставка пошлины превышает 100% от стоимости автомобиля. В России же в отношении юридических и физических лиц применяются различные ставки тарифов на ввоз новых автомобилей, которые могут исчисляться в процентах от стоимости автомобиля или в зависимости от объема двигателя. Однако в общем ввозные пошлины на новые автомобили для юридических лиц составляют примерно 25% от стоимости. Для ввозимых подержанных иномарок таможенный режим также непростой: в отношении юридических и физических лиц в зависимости от возраста автомобиля применяются различные ставки тарифов. Тем не менее в целом размер пошлин на ввозимые иномарки, как новые, так и подержанные, у России самый низкий. Вследствие этого в России из-за высокого импорта самый низкий показатель чистого экспорта легковых автомобилей, если сравнивать ее с другими развивающимися странами. К примеру, у Бразилии чистый экспорт в 2003 г. составил 220 тыс. автомобилей, в Китае этот показатель – минус 15 тыс. шт., а в России чистый экспорт составляет минус 480 тыс. автомобилей. «Другие страны или импортируют очень мало машин, или экспортируют больше, чем импортируют, но Россия просто «глотает» машины из других стран», – прокомментировал ситуацию на прошедшем круглом столе Стэнли Рут, партнер PwC.
В результате из-за столь серьезных объемов импорта иностранные компании если и приходят в Россию, то опасаются выходить на серьезные мощности (200-300 тыс. шт.), потому что боятся, что их вложения в Россию себя не оправдают. Так, общий объем прямых иностранных инвестиций в отрасль на сегодняшний день не превышает 2 млрд долл. за 1999-2003 гг., что на порядок меньше, чем в том же Китае (20 млрд за этот же период). А в Бразилии, правда не за четыре года, а за десять последних лет, инвестиции составили 20-25 млрд долл. И в отношении нашей страны ситуация, похоже, сильно не изменится. Если в Китае объем планируемых инвестиций иностранных компаний в 2004-2005 гг. будет более 9 млрд долл., то в российскую автомобильную отрасль иностранные инвестиции, по предварительным оценкам, составят менее 1 млрд долл.
В итоге, по прогнозу PwC, в ближайшие четыре года общее количество продаваемых в России автомобилей, вероятнее всего, поделят между собой российские и иностранные производители, импортирующие в нашу страну новые автомобили. Кроме того, рассчитывать на то, что в ближайшее время иностранные автопроизводители будут значительно увеличивать объемы сборки своих автомобилей в России (то есть до 200-300 тыс. шт.), пока не приходится. Причины – недостаточно высокие пошлины на ввоз новых и подержанных иномарок. Эта ситуация парадоксальна с учетом того, что российское правительство не раз высказывалось за всяческое привлечение иностранных производителей в Россию и приняло Концепцию развития российского автопрома, предусматривающую налаживание в России производства «автомобилей мирового уровня».