Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
RBC Daily: Автопром опять лоббирует защиту от импорта
RBC Daily: Автопром опять лоббирует защиту от импорта
Новости 7 июля 2003
Новости 7 июля 2003
RBC Daily: Автопром опять лоббирует защиту от импорта
-----
Россия и Белоруссия должны и могут сами обеспечить себя тяжелой автотехникой. Об этом заявили на пресс-конференции в РБК гендиректор МФПГ «БелРусАвто» Олег Данилов и председатель совета директоров ЗАО «Волжский дизель им. Маминых» Анатолий Лейрих. Представляя новую программу «Карьерный транспорт», направленную на рассмотрение правительств обоих государств, они сообщили, что она может сыграть весьма существенную роль не только в выводе производителей РФ и РБ на новые рубежи, но и в усилении интеграционных процессов в рамках Союза.

Главные проблемы тяжелой автопромышленности такие же, как и у легкового автопрома, - дефицит инвестиций и возрастающая конкуренция иномарок. По словам Олега Данилова, «таможенные пошлины на подержанный самосвал с двигателем «Евро-3» практически равны нулю, поэтому ввозить их выгодно, учитывая чрезвычайно низкие цены на подержанную машину». В прошлом году в Россию было ввезено импортных карьерных автосамосвалов на сумму 350 млн долл. и запасных частей к ним на 70 млн. Российский рынок теряется как для собственных производителей, так и для «БелАЗа». Который на данный момент держит за собой треть мирового рынка самосвалов грузоподъемностью 80-120 тонн, однако начинает сталкиваться с всевозрастающими проблемами. Производитель только осваивает выпуск машин с двигателем стандарта «Евро-2», в то время как в Европе давно действует 3-й, а со следующего года станет обязательным и еще более высокий 4-й «экологический» стандарт. Это обстоятельство существенно снижает возможности экспорта белорусской техники за рубеж. Кроме того, в мире, и в России в частности, являющейся одним из основных потребителей «БелАЗов», быстро растет потребность в машинах иного класса - грузоподъемностью 135-320 тонн (только они становятся эффективными в условиях всевозрастающей выработки и углубления карьеров, удлинения расстояний транспортировки пород и т.д.). Такие машины разработаны («БелАЗ»-7560), но они требуют существенной доводки и средств для постановки на массовый поток.

В этих условиях единственный выход для производителей РБ - более тесно объединиться с российскими партнерами, как это было некогда в рамках СССР. Распад которого сильно ударил как по автопрому, так и по другим отраслям промышленности. Например, авиастроение так и не может преодолеть последствия отделения предприятий Украины и Узбекистана.

Производители отечественных самосвалов полагают, что выйти из ситуации можно только с помощью государства. Точнее, союзного государства, которое постепенно становится явью. В 1998-2002 гг. в рамках Союза уже реализовывалась программа «Развитие дизельного автомобилестроения», позволившая решить, хотя и далеко не до конца, определенные проблемы (программа продолжена до 2008 г.). Программа «Карьерный транспорт», по словам Анатолия Лейриха, потребует только на 1-м этапе (НИОКР) 6,5 млрд рублей. Из которых 60% - это собственные средства предприятий, а остальное должно, видимо, обеспечить финансирование из союзного бюджета. С учетом того что нынешний общий размер этого бюджета на порядок ниже, можно говорить о том, что представители автопрома выражают излишний оптимизм по поводу темпов интеграции. С другой стороны, именно реальные потребности экономик РБ и РФ, давление промышленников способны эту интеграцию – как экономическую, так и политическую - ускорить.

Промышленники мечтают и об общей таможенной политике. Видимо, вдохновленные примером легкового автопрома, а также авиастроителей, пролоббировавших высокие таможенные пошлины на импортную технику, представители «БелРусАвто» и «Волжского дизеля» дали понять, что готовят соответствующие «рекомендации» для своих правительств, прежде всего российского. Иначе, мол, особенно если реализация программы «Развитие карьерного транспорта» будет буксовать, постсоветское пространство вскоре заполнят одни Volvo, MAN, Kamatsu. «В Китай, - подчеркнул Олег Данилов, - вообще запрещено поставлять подержанные машины. Почему Россия должна проводить другую политику?»

В то же время сотрудничать с иностранцами производители не отказываются. Собственно, они уже сотрудничают. Хотя применение импортных двигателей и комплектующих в продукции «БелАЗа» привело к удорожанию продукции, поставляемой в РФ, на 30-40%. Дешевле и проще было бы работать с российскими комплектующими, если бы они соответствовали высоким зарубежным стандартам. Но наладить выпуск таковых - нелегкая задача в условиях дефицита инвестиций: иностранцы пока не очень желают вкладывать деньги в российское производство. Однако найти выход из ситуации необходимо, и для этого нужна внятная политика государства (российского и союзного). Ведь отставание отечественного производства по части соответствия возрастающим международным стандартам грозит все более серьезными последствиями. Наши «шумные» самолеты уже не могут летать в большинство европейских стран, проблемы по части экспорта вот-вот начнут возникать и у легкового автопрома (которому далеко до «Евро-4»). Но последний не так ориентирован на внешние рынки, как, допустим, КамАЗ или БелАЗ. Терять эти рынки из-за «несовременности» своей продукции – значит замкнуться на территории СНГ, а в итоге уступить и ее. Поставив тем самым крест не только на своей отрасли, но и на амбициозных планах развития всей российской экономики, о которых так много говорят в последнее время.
Комментарии