Автопроизводители ищут дефекты не только на своих заводах, но и выставляют претензии поставщикам. Следующий шаг - отказ от них в пользу продукции совместных предприятий с иностранными компаниями
Производители автомобилей готовы начать борьбу за качество комплектующих. На днях Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) принял декларацию по обязательному соответствию системы менеджмента качества предприятий-поставщиков международным стандартам ИСО 9001:2000 и TS 16949. Теперь наличие данных сертификатов рассматривается как необходимое условие заключения долгосрочных контрактов на поставки автокомпонентов. Сами производители комплектующих согласны с тем, что повышать качество необходимо, но просят на время обложить импортные детали повышенными пошлинами. Впрочем, такого шанса у них, скорее всего, не будет, и уже в ближайшее время им придется вступить в конкуренцию с иностранными поставщиками.
Заявление представителей ГАЗа не является каким-то откровением для рынка. На автозаводах сейчас идет активная реструктуризация управления и технологии производства, призванная обеспечить качество сборки автомобилей, и владельцы этих предприятий не хотели бы получать претензии покупателей из-за недоделок поставщиков. В частности, сейчас в цехах горьковского предприятия работают специалисты японской "Yomo", оптимизирующие технологический процесс: консультанты замеряют длительность технологических операций, ищут возможности для ее сокращения, для профилактики брака, в том числе за счет улучшения рабочих мест.
Проблемы с поставщиками испытывают не только на ГАЗе - даже "новая" "Шеви-Нива" в тест-драйве, проведенном "Авторевю", оказалась беззащитной перед российскими комплектующими. Именно поэтому не спешит расширять использование российских узлов и деталей всеволожский "Форд", а на достраивающемся сборочном заводе в Подмосковье вовсе не намерены использовать таковые. Российские автопроизводители частично замещают проблемные детали импортными аналогами, однако их более высокая цена не позволяет ликвидировать все "бреши". В результате производителям приходится либо самостоятельно работать над улучшением надежности автоагрегатов и комплектующих, либо принуждать к этому поставщиков. "Мы уделяем много внимания качеству комплектующих, однако реально влиять можем пока лишь на несколько десятков своих предприятий", - заявил RBC daily пресс-секретарь холдинга "РусПромАвто" (в который входит ГАЗ) Владимир Доронин. В промышленном холдинге "Новое Содружество", занимающемся производством сельскохозяйственной техники, соглашаются, что иногда "проще делать самим, особенно редкие и уникальные узлы".
"В некоторых случаях приходится помогать поставщикам технологически, способствуя восстановлению оборудования и технологических процессов", - делится представитель "Нового Содружества" Александр Савостьянов. Эта идея нашла отражение в индустриальном парке "АвтоВАЗа", который в середине 90-х годов разработал программу размещения комплектационных складов поставщиков автокомплектующих в 50-километровой зоне вокруг Тольятти затем, чтобы специалисты "АвтоВАЗа" имели возможность проверять качество комплектующих до поступления на конвейер. Сейчас эта работа завершается, и индустриальный парк представляет собой готовое промышленное производство, куда предполагается привлечь для работы производителей комплектующих, владеющих передовыми технологиями, в том числе зарубежные компании.
В любом случае, считает аналитик ИК "Тройка Диалог" Андрей Кормилицын, производителям комплектующих придется меняться к лучшему. "Если они захотят остаться поставщиками, например, у такого гиганта как "АвтоВАЗ", то придется на каком-то этапе модернизировать производство", - сообщил он RBC daily. Сами производители комплектующих говорят о том, что готовы вкладываться в улучшение качества своей продукции, но не уверены в возврате средств, для чего просят воспрепятствовать поступлению на российский рынок дешевых импортных деталей. "Возникает сложная проблема - обеспечение гарантии возврата вложенных на освоение производства средств и, соответственно, извлечение прибыли, - полагает замгендиректора Национальной ассоциации производителей автокомплектующих Михаил Блохин. - Для этого необходимо безусловное выполнение договорных обязательств, в которых заказчиком (автозаводом) четко поставлена задача, что поставлять, в каких количествах и по каким ценам. Второе - гарантии закупок на период окупаемости вложенных в подготовку производства средств. Третье - создание специального таможенного режима, установление барьеров и введение квот на импорт компонентов на период не менее пяти лет".
На технологии, оборудование и комплектующие для его производства, не имеющие отечественных аналогов, ассоциация предлагает установить режим наибольшего благоприятствования. Впрочем, указывает Андрей Кормилицын, "вряд ли проблему выпуска качественных комплектующих, тем более для производства иностранных автомобилей в России, российские заводы смогут решить только лишь за счет ввоза нового оборудования и полной защиты от импорта готовых изделий. Для производства болтов и гаек достаточно ввезти станок и производить детали, но если речь идет о сложных агрегатах, то нужно обладать технологиями, обучать людей, правильно организовывать производственные процессы. Для этого необходимы иностранные партнеры". По мнению г-на Кормилицына, иностранцы сами заинтересованы в сотрудничестве с теми отечественными компаниями, которые имеют объемные контракты с российскими заводами и развитую сеть дистрибуции запчастей на вторичном рынке. "В этом случае иностранцы наиболее быстро смогут обеспечить себе необходимые объемы бизнеса, требующиеся для того, чтобы окупить инвестиции в России и занять серьезную долю рынка", - говорит он.
Очевидно, что мышление руководителей автоагрегатных предприятий должно серьезно меняться. Они привыкли работать в рамках системы снабжения одного из автозаводов, не конкурируя между собой, и хотели бы сохранить эту ситуацию. Однако в мировой практике заводы по производству комплектующих универсальны и осуществляют поставки сразу на несколько фирм-производителей, серьезно конкурируя между собой по качеству и срокам поставок. Скорее всего, это же "угрожает" и российским производителям комплектующих. Дело в том, что в одобренной правительством в прошлом году концепции развития автомобильной промышленности говорится о том, что на импорт отдельных комплектующих пошлины будут снижены. "В правительстве хотят уменьшить пошлины на ввоз только тех комплектующих, которые не производятся в России, но реально воплотить в жизнь эту идею, полностью контролируя процесс, будет сложно, - считает Андрей Кормилицын. - Думаю, что конкуренция для российских производителей со стороны импортных комплектующих и иностранных производств, открывающихся в России, будет все больше усиливаться".
Производители автомобилей готовы начать борьбу за качество комплектующих. На днях Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) принял декларацию по обязательному соответствию системы менеджмента качества предприятий-поставщиков международным стандартам ИСО 9001:2000 и TS 16949. Теперь наличие данных сертификатов рассматривается как необходимое условие заключения долгосрочных контрактов на поставки автокомпонентов. Сами производители комплектующих согласны с тем, что повышать качество необходимо, но просят на время обложить импортные детали повышенными пошлинами. Впрочем, такого шанса у них, скорее всего, не будет, и уже в ближайшее время им придется вступить в конкуренцию с иностранными поставщиками.
Заявление представителей ГАЗа не является каким-то откровением для рынка. На автозаводах сейчас идет активная реструктуризация управления и технологии производства, призванная обеспечить качество сборки автомобилей, и владельцы этих предприятий не хотели бы получать претензии покупателей из-за недоделок поставщиков. В частности, сейчас в цехах горьковского предприятия работают специалисты японской "Yomo", оптимизирующие технологический процесс: консультанты замеряют длительность технологических операций, ищут возможности для ее сокращения, для профилактики брака, в том числе за счет улучшения рабочих мест.
Проблемы с поставщиками испытывают не только на ГАЗе - даже "новая" "Шеви-Нива" в тест-драйве, проведенном "Авторевю", оказалась беззащитной перед российскими комплектующими. Именно поэтому не спешит расширять использование российских узлов и деталей всеволожский "Форд", а на достраивающемся сборочном заводе в Подмосковье вовсе не намерены использовать таковые. Российские автопроизводители частично замещают проблемные детали импортными аналогами, однако их более высокая цена не позволяет ликвидировать все "бреши". В результате производителям приходится либо самостоятельно работать над улучшением надежности автоагрегатов и комплектующих, либо принуждать к этому поставщиков. "Мы уделяем много внимания качеству комплектующих, однако реально влиять можем пока лишь на несколько десятков своих предприятий", - заявил RBC daily пресс-секретарь холдинга "РусПромАвто" (в который входит ГАЗ) Владимир Доронин. В промышленном холдинге "Новое Содружество", занимающемся производством сельскохозяйственной техники, соглашаются, что иногда "проще делать самим, особенно редкие и уникальные узлы".
"В некоторых случаях приходится помогать поставщикам технологически, способствуя восстановлению оборудования и технологических процессов", - делится представитель "Нового Содружества" Александр Савостьянов. Эта идея нашла отражение в индустриальном парке "АвтоВАЗа", который в середине 90-х годов разработал программу размещения комплектационных складов поставщиков автокомплектующих в 50-километровой зоне вокруг Тольятти затем, чтобы специалисты "АвтоВАЗа" имели возможность проверять качество комплектующих до поступления на конвейер. Сейчас эта работа завершается, и индустриальный парк представляет собой готовое промышленное производство, куда предполагается привлечь для работы производителей комплектующих, владеющих передовыми технологиями, в том числе зарубежные компании.
В любом случае, считает аналитик ИК "Тройка Диалог" Андрей Кормилицын, производителям комплектующих придется меняться к лучшему. "Если они захотят остаться поставщиками, например, у такого гиганта как "АвтоВАЗ", то придется на каком-то этапе модернизировать производство", - сообщил он RBC daily. Сами производители комплектующих говорят о том, что готовы вкладываться в улучшение качества своей продукции, но не уверены в возврате средств, для чего просят воспрепятствовать поступлению на российский рынок дешевых импортных деталей. "Возникает сложная проблема - обеспечение гарантии возврата вложенных на освоение производства средств и, соответственно, извлечение прибыли, - полагает замгендиректора Национальной ассоциации производителей автокомплектующих Михаил Блохин. - Для этого необходимо безусловное выполнение договорных обязательств, в которых заказчиком (автозаводом) четко поставлена задача, что поставлять, в каких количествах и по каким ценам. Второе - гарантии закупок на период окупаемости вложенных в подготовку производства средств. Третье - создание специального таможенного режима, установление барьеров и введение квот на импорт компонентов на период не менее пяти лет".
На технологии, оборудование и комплектующие для его производства, не имеющие отечественных аналогов, ассоциация предлагает установить режим наибольшего благоприятствования. Впрочем, указывает Андрей Кормилицын, "вряд ли проблему выпуска качественных комплектующих, тем более для производства иностранных автомобилей в России, российские заводы смогут решить только лишь за счет ввоза нового оборудования и полной защиты от импорта готовых изделий. Для производства болтов и гаек достаточно ввезти станок и производить детали, но если речь идет о сложных агрегатах, то нужно обладать технологиями, обучать людей, правильно организовывать производственные процессы. Для этого необходимы иностранные партнеры". По мнению г-на Кормилицына, иностранцы сами заинтересованы в сотрудничестве с теми отечественными компаниями, которые имеют объемные контракты с российскими заводами и развитую сеть дистрибуции запчастей на вторичном рынке. "В этом случае иностранцы наиболее быстро смогут обеспечить себе необходимые объемы бизнеса, требующиеся для того, чтобы окупить инвестиции в России и занять серьезную долю рынка", - говорит он.
Очевидно, что мышление руководителей автоагрегатных предприятий должно серьезно меняться. Они привыкли работать в рамках системы снабжения одного из автозаводов, не конкурируя между собой, и хотели бы сохранить эту ситуацию. Однако в мировой практике заводы по производству комплектующих универсальны и осуществляют поставки сразу на несколько фирм-производителей, серьезно конкурируя между собой по качеству и срокам поставок. Скорее всего, это же "угрожает" и российским производителям комплектующих. Дело в том, что в одобренной правительством в прошлом году концепции развития автомобильной промышленности говорится о том, что на импорт отдельных комплектующих пошлины будут снижены. "В правительстве хотят уменьшить пошлины на ввоз только тех комплектующих, которые не производятся в России, но реально воплотить в жизнь эту идею, полностью контролируя процесс, будет сложно, - считает Андрей Кормилицын. - Думаю, что конкуренция для российских производителей со стороны импортных комплектующих и иностранных производств, открывающихся в России, будет все больше усиливаться".