Мировое автомобилестроение продолжает демонстрировать противоречивые тенденции. С одной стороны, отчеты многих производителей за прошлый год демонстрируют оптимистические показатели, свидетельствующие о постепенном выходе из стагнационного периода 2000-2001 гг. С другой - негативные явления рубежа столетий оказываются не только не преодоленными, но даже усиливаются.
Группа Volkswagen, как сообщается, должна увеличить по сравнению с 2001 годом чистую прибыль на 20%, до уровня в 1 млрд евро. Основным локомотивом стала собственно компания Volkswagen, другие подразделения, были куда менее успешными, хотя тоже не стояли на месте (например, продажи Audi увеличились на 2,1%). Об «усилении положительных тенденций» заявила и шведская группа Volvo. Правда, на деле такие тенденции обнаружились лишь в четвертом квартале минувшего года, а в целом 2002 год дал сокращение объемов продаж на 1,7% и операционной прибыли с 3,18 млрд крон до 2,8 млрд. И этот, и другие производители полны решимости выйти на тот график развития, который был свойственен мировому автомобилестроению почти все 90-е годы.
Больше всего в этом смысле могут радоваться японцы. “Большая пятерка” производителей Страны восходящего солнца (Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi, Mazda) увеличила в целом и объемы производства (на 8%), и финансовые показатели. Не в последнюю очередь благодаря этому и вся японская экономика, до того демонстрировавшая признаки длительной рецессии, в последнем квартале минувшего года пошла несколько вперед. Объемы продаж увеличила BMW, чья прибыль возросла почти на 10%. Большинство же производителей добиваются финансового успеха в основном за счет сокращения нерентабельных подразделений (а значит и сокращения объемов выпуска, а также рабочих мест), это и DaimlerChrysler, Ford и гигант N 1 - GM.
Та же тенденция обнаружилась и в России, где, например, в январе производство машин сократилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на целых 30%. С прошлой осени конвейеры основных производств ("АвтоВАЗ", ГАЗ) вставали не один раз, чтобы избежать затоваривания рынка. В России кризис автопроизводства носит специфический оттенок: в целом авторынок исправно растет, не менее чем на 7-8% в год, а в прошлом году вырос еще больше из-за двукратного притока подержанных иномарок. Специфическими являются и меры преодоления кризиса. Отечественный автопром, как известно, инициировавший новые таможенные пошлины (спровоцировавшие “иномарочный бум” в результате долгого рассмотрения этого вопроса правительством), подготовил с помощью Минпромнауки новый “защитный” ход. Должны повыситься с 25 до 35% ввозные пошлины уже на 3-7-летние импортные автомобили. Оправдывается этот ход тем, что с 1 июля этого года начинает реализовываться постановление Еврокомиссии об утилизации производителями отслуживших свое “возрастных” машин. В результате, мол, РФ станет свалкой машин “критического” возраста, поскольку цены на таковые в Европе упадут до минимума и сбывать их можно будет лишь в Россию и другие страны, на которые европейские нормы “старости” не распространяются. Особенно увеличится и приток машин, которые по “возрасту” уже близки к “семилеткам”, - на родине эксплуатировать таковые непрестижно, а сбывать в Россию выгодно, поскольку повышенные пошлины, допустим, на “шестилетки” пока не распространяются. Заинтересованы в этом и западные производители, так как им меньше хлопот и расходов (утилизация одной машины обходится в 500-600 евро).
Делаются ссылки и на опыт других стран, дескать, в Чехии вообще запрещено ввозить машины старше 5 лет, в Словении - старше 4. Китай, Бразилия, Таиланд и множество других стран с развивающейся экономикой отгородились от притока дешевого “автостарья” еще более высокими, чем российские, пошлинами. Дескать, подобные меры (отнюдь не такие уж жесткие) в РФ приведут к росту инвестиций в отечественный автопром. По мнению специалистов “АвтоВАЗа”, массовый запуск только одного нового семейства легковых машин требует 2 млрд долл.инвестиций. И кроме как от иностранцев, получить такие вливания, похоже, неоткуда. Заинтересованность таковых в нашем рынке пока небольшая, но она растет, как растет и понимание необходимости защиты российского рынка от определенных категорий старых иномарок, потенциально конкурирующих с новой продукцией. И проблема утилизации “своих” старых машин в Европе для некоторых фирм отступает на второй план, особенно американских, а также французских, не очень надеющихся на сбыт своих подержанных изделий в России и потому ставящих на создание в нашей стране сборочных производств. Не случайно бывшие в конце января в Москве представители компании Renault предложения Минпромнауки поддержали.
Однако необходимо учитывать, что поддержка “своих” производителей в нелегкие для автопрома времена имеет место не везде. Например, правительство Германии отказалось поддерживать компанию Merсedes (входящую в DaimlerChrysler) в ее попытках избежать сокращения рабочих мест. Правительство Италии напрямую отказалось спасти тонущий FIAT, хотя резервы бюджета этой страны в принципе это сделать позволяют, и ограничилось ролью арбитра в переговорах руководства концерна с кредиторами и профсоюзами. Что касается Малайзии, Индонезии и ряда других стран, которые пытались поддержать свой автопром в основном с помощью таможенных мер, то они еще в конце 90-х столкнулись с огромным перепроизводством и нежеланием потребителей покупать дешевую, но некачественную продукцию. А Китай, установив поначалу высокие барьеры для ввоза иномарок, их неуклонно снижает, в результате чего автоимпорт в эту страну в прошлом году уже вырос вдвое. На фоне всего этого можно почти наверняка говорить о том, что и в развивающихся странах, которым прочили роль локомотива, разгоняющего авторынок, не все так уж просто. И этот рынок развивается в целом по-прежнему медленно, не оправдывая надежд многих специалистов, предсказывавших подъем производства и продаж автомобилей в мире уже в 2003 году.
Группа Volkswagen, как сообщается, должна увеличить по сравнению с 2001 годом чистую прибыль на 20%, до уровня в 1 млрд евро. Основным локомотивом стала собственно компания Volkswagen, другие подразделения, были куда менее успешными, хотя тоже не стояли на месте (например, продажи Audi увеличились на 2,1%). Об «усилении положительных тенденций» заявила и шведская группа Volvo. Правда, на деле такие тенденции обнаружились лишь в четвертом квартале минувшего года, а в целом 2002 год дал сокращение объемов продаж на 1,7% и операционной прибыли с 3,18 млрд крон до 2,8 млрд. И этот, и другие производители полны решимости выйти на тот график развития, который был свойственен мировому автомобилестроению почти все 90-е годы.
Больше всего в этом смысле могут радоваться японцы. “Большая пятерка” производителей Страны восходящего солнца (Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi, Mazda) увеличила в целом и объемы производства (на 8%), и финансовые показатели. Не в последнюю очередь благодаря этому и вся японская экономика, до того демонстрировавшая признаки длительной рецессии, в последнем квартале минувшего года пошла несколько вперед. Объемы продаж увеличила BMW, чья прибыль возросла почти на 10%. Большинство же производителей добиваются финансового успеха в основном за счет сокращения нерентабельных подразделений (а значит и сокращения объемов выпуска, а также рабочих мест), это и DaimlerChrysler, Ford и гигант N 1 - GM.
Та же тенденция обнаружилась и в России, где, например, в январе производство машин сократилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на целых 30%. С прошлой осени конвейеры основных производств ("АвтоВАЗ", ГАЗ) вставали не один раз, чтобы избежать затоваривания рынка. В России кризис автопроизводства носит специфический оттенок: в целом авторынок исправно растет, не менее чем на 7-8% в год, а в прошлом году вырос еще больше из-за двукратного притока подержанных иномарок. Специфическими являются и меры преодоления кризиса. Отечественный автопром, как известно, инициировавший новые таможенные пошлины (спровоцировавшие “иномарочный бум” в результате долгого рассмотрения этого вопроса правительством), подготовил с помощью Минпромнауки новый “защитный” ход. Должны повыситься с 25 до 35% ввозные пошлины уже на 3-7-летние импортные автомобили. Оправдывается этот ход тем, что с 1 июля этого года начинает реализовываться постановление Еврокомиссии об утилизации производителями отслуживших свое “возрастных” машин. В результате, мол, РФ станет свалкой машин “критического” возраста, поскольку цены на таковые в Европе упадут до минимума и сбывать их можно будет лишь в Россию и другие страны, на которые европейские нормы “старости” не распространяются. Особенно увеличится и приток машин, которые по “возрасту” уже близки к “семилеткам”, - на родине эксплуатировать таковые непрестижно, а сбывать в Россию выгодно, поскольку повышенные пошлины, допустим, на “шестилетки” пока не распространяются. Заинтересованы в этом и западные производители, так как им меньше хлопот и расходов (утилизация одной машины обходится в 500-600 евро).
Делаются ссылки и на опыт других стран, дескать, в Чехии вообще запрещено ввозить машины старше 5 лет, в Словении - старше 4. Китай, Бразилия, Таиланд и множество других стран с развивающейся экономикой отгородились от притока дешевого “автостарья” еще более высокими, чем российские, пошлинами. Дескать, подобные меры (отнюдь не такие уж жесткие) в РФ приведут к росту инвестиций в отечественный автопром. По мнению специалистов “АвтоВАЗа”, массовый запуск только одного нового семейства легковых машин требует 2 млрд долл.инвестиций. И кроме как от иностранцев, получить такие вливания, похоже, неоткуда. Заинтересованность таковых в нашем рынке пока небольшая, но она растет, как растет и понимание необходимости защиты российского рынка от определенных категорий старых иномарок, потенциально конкурирующих с новой продукцией. И проблема утилизации “своих” старых машин в Европе для некоторых фирм отступает на второй план, особенно американских, а также французских, не очень надеющихся на сбыт своих подержанных изделий в России и потому ставящих на создание в нашей стране сборочных производств. Не случайно бывшие в конце января в Москве представители компании Renault предложения Минпромнауки поддержали.
Однако необходимо учитывать, что поддержка “своих” производителей в нелегкие для автопрома времена имеет место не везде. Например, правительство Германии отказалось поддерживать компанию Merсedes (входящую в DaimlerChrysler) в ее попытках избежать сокращения рабочих мест. Правительство Италии напрямую отказалось спасти тонущий FIAT, хотя резервы бюджета этой страны в принципе это сделать позволяют, и ограничилось ролью арбитра в переговорах руководства концерна с кредиторами и профсоюзами. Что касается Малайзии, Индонезии и ряда других стран, которые пытались поддержать свой автопром в основном с помощью таможенных мер, то они еще в конце 90-х столкнулись с огромным перепроизводством и нежеланием потребителей покупать дешевую, но некачественную продукцию. А Китай, установив поначалу высокие барьеры для ввоза иномарок, их неуклонно снижает, в результате чего автоимпорт в эту страну в прошлом году уже вырос вдвое. На фоне всего этого можно почти наверняка говорить о том, что и в развивающихся странах, которым прочили роль локомотива, разгоняющего авторынок, не все так уж просто. И этот рынок развивается в целом по-прежнему медленно, не оправдывая надежд многих специалистов, предсказывавших подъем производства и продаж автомобилей в мире уже в 2003 году.
