«Легче предотвратить аварию, чем разбираться с последствиями»
«Легче предотвратить аварию, чем разбираться с последствиями»
Autonews рекомендует
< >
Autonews рекомендует
< >
Статьи 31 марта 2015
Статьи 31 марта 2015
«Легче предотвратить аварию, чем разбираться с последствиями»
Руководитель Центра испытаний «НАМИ» Денис Загарин - о том, как работают системы безопасности автомобиля...
«Легче предотвратить аварию, чем разбираться с последствиями» 
Автомобиль, выходящий на рынок, должен пройти несколько сертификационных испытаний, важнейшей частью которых являются тесты на безопасность. О том, как проводятся эти испытания, каким образом в Россию попадает некачественная техника и в каком направлении будут развиваться системы безопасности, корреспонденту Autonews.ru рассказал заместитель гендиректора ФГУП «НАМИ» и руководитель Центра испытаний «НАМИ» Денис Загарин.

– Какие сертификационные требования сейчас действуют в России?

– Россия является страной-участницей Женевского соглашения 1958 года, которое включает ряд правил, регламентирующих технические предписания для транспортных средств. Например, правила, касающиеся безопасности: пассивной, активной, экологической и прочее. К легковым автомобилям применяется правило №94, описывающее фронтальный краш-тест и правило №95 – боковой удар. Есть и факультативные нормы, регламентирующие испытания ударом сзади и требования к пожарной безопасности автомобиля. Все эти испытания проводятся по единым методикам и признаются во всех странах, подписавших соглашение.

– Как проходят обязательные краш-тесты?

– Правило №94 описывает кософронтальный удар с перекрытием в деформируемый барьер на скорости 56 километров в час. В салоне автомобиля устанавливаются манекены Hybrid III, датчики на которых фиксируют силу возникающих при ударе ускорений, усилий и изгибающих моментов в разных точках – все они не должны достигать критических для жизни значений. При боковом краш-тесте по правилу 95 автомобиль бьют в бок. Манекены в этом случае используются попроще, а фиксируются в основном повреждения головы. Есть еще испытания по правилу 12, когда автомобиль бьют без манекенов в жесткий несминаемый барьер, оценивая деформации, перемещения педалей и рулевой колонки. Помимо непосредственно краш-тестов проводятся отдельные проверки ремней безопасности, спинок сидений, подголовников. Делают ударные испытания передней панели, оценивают свойства материалов отделки и качество остекления: боковые окна должны рассыпаться на мелкие осколки, лобовое, напротив, должно сохранять целостность.

– У грузовых автомобилей другие краш-тесты?

– Грузовики проверяют по 29 правилу: кабина бьется маятником спереди (имитация попутного столкновения – прим. ред.), потом давится прессом с усилием, равным полной массе автомобиля. Так проверяется прочность крыши и способность конструкции сохранить жизненное пространство. После пресса не должно быть заклинивания дверей. А автобусы проверяют методом переворота, опрокидывая с эстакады таким образом, чтобы он упал на бетон верхним углом крыши. При таком испытании стойки кузова не должны подломиться и зажать пассажиров.


– Все машины, выходящие на российский рынок, должны проходить этот комплекс испытаний?

– Все новые автомобили, приходящие на рынок, должны либо иметь сертификат о прохождении испытаний, либо пройти комплекс испытаний у нас. Мы обязаны признавать документы, выданные в любой стране, которая подписала женевские соглашения.

– А если автомобиль уже продается, но выходит новое поколение или другая модификация, например, с иным двигателем?

– Автомобиль нового поколения нужно сертифицировать заново с полным комплексом краш-тестов, поскольку у него другая конструкция. Что касается модификации уже продающейся машины, то нужно рассматривать каждый конкретный случай. Если новый двигатель не тяжелее прежнего, крепится теми же кронштейнами и стоит на том же подрамнике, проходить полный цикл испытаний смысла нет. Если же есть изменения в конструкции, то кузов при аварии может повести себя по-другому, и краш-тесты нужны. Сведения об объеме изменений обязан предоставлять производитель. Иначе он просто не получит сертификационные документы.

– Существуют ли понятия ограниченной или пробной партии с упрощенным порядком сертификации?

– В законодательстве Таможенного Союза нет никаких исключений для малых партий. Если производитель желает немного сэкономить, он может провести цикл испытаний у себя на заводе и предоставить протоколы, но сами тесты все равно обязательны.

– А как удавалось некоторым китайским фирмам ввозить автомобили, избегая сертификационных краш-тестов?

– На эту проблему уже обращено внимание госорганов и технических служб. Существовала практика, когда новые автомобили ввозили под видом бывших в употреблении. Эту лазейку мы прикрыли очень просто: сейчас у нас любая машина возрастом до 3 лет считается новой. Но проблема с китайскими автомобилями на самом деле еще страшнее. В Китае открыты офисы европейских технических служб, которые на деле часто представляют собой просто офис со столом. Они вроде как проводят там испытания и выдают документы, оформленные по всем правилам, вот только реальности эти данные не соответствуют. Мы с таким сталкивались неоднократно. Последний случай – автобус, тормозной путь которого оказался на 20 м длиннее, чем было написано в документах.


– Вы обязаны принять результаты китайских испытаний или есть возможность их опротестовать?

– С одной стороны, мы должны принять документы, выданные сертифицированным органом. Но если выявляются факты столь явных несоответствий, мы уведомляем о них организацию, которая проводила испытания, и она должна провести расследование.

– В России кому-нибудь, кроме «Авторевю», интересны испытания по методикам EuroNCAP?

– EuroNCAP – независимая организация, у которой своя, более жесткая методика испытаний. Например, краш-тест проводится на скорости 64 километров в час. Процедуры EuroNCAP не являются обязательными, но это признанные методики, соответствие которым считается в Европе хорошим тоном. В России нет организаций, аккредитованных на проведение тестов EuroNCAP, но никто не может запретить использование методик комитета. Эксперты «Авторевю» пользовались существующим подходом, но неофициально и не в полном объеме. Они проверяли только пассивную безопасность и только фронтальным ударом. А недавно ввели свою собственную методику ARCAP – это фактически тот же усеченный EuroNCAP.

– Насколько адекватным показателем безопасности являются звезды EuroNCAP? Может, производители давно научились делать машины точно под выполнение этих требований?

– Как и сертификационные краш-тесты, методики EuroNCAP не могут описать 100% аварийных случаев - только условный минимальный уровень безопасности. EuroNCAP дала сильный толчок в области пассивной безопасности, многие фирмы стали сразу получать по пять звезд. Начались дополнения по части обязательного оснащения электронными системами, и производители быстро подстроились. Но что будет, если отступить от методики? Ради эксперимента отличников EuroNCAP стали бить по американской методике NHTSA в жесткий барьер, и многие из них внезапно показали провальные результаты. Некоторые сразу внесли изменения в конструкцию, некоторые - нет. Например, одна популярная японская марка сразу доработала свои седаны для американского рынка, а для нашего рынка не стала.

– Почему никто не делает тесты на переворот, хотя это частый вид аварии?

– Сложно предложить единую методику испытаний для переворота. Поэтому среди обязательных таких испытаний нет, но многие компании проводят их сами. Эта тема хорошо развита в Швеции и Германии. В России с 1 января 2015 года автомобили, впервые проходящие процедуру сертификации, должны оснащаться системой «ЭРА-Глонасс», которая будет передавать данные о ДТП и при перевороте. «НАМИ» совместно с Ассоциацией европейского бизнеса разрабатывала для этого соответствующие методики.


– Как меняется и будет меняться конструкция автомобиля, становясь более безопасной?

– Раньше все машины делались максимально крепкими, но инженеры быстро поняли, что кузов не должен быть жестким. Началось деление на деформируемые зоны и прочную клетку кузова, которая должна сохранять жизненное пространство. Следующим этапом стало внедрение ремней безопасности, потом появились надувные подушки. Сейчас уже вводятся надувные ремни, которые снижают нагрузку на грудную клетку. Но предел почти достигнут, поэтому дальнейшее развитие будет касаться больше активной безопасности, так как дешевле предотвратить аварию, чем расхлебывать ее последствия.

– У современных автомобилей все время растет колесная база. Значит, зоны деформации уменьшаются?

– Это известное заблуждение. Несминаемое колесо всегда находится перед клеткой салона и всегда участвует в механизме удара. Но какая разница, сомнется ли 30 см перед колесом или после него? Оно всегда находится в зоне деформации и, как и двигатель, будет уводится в сторону при запрограммированном сминании кузова. Так что неважно, где именно находится колесо. Концепция сминаемых зон и перемещения твердых узлов вообще стала настоящей революцией. Все несминаемое исключается из процесса деформации, уходя вниз или в стороны. На первом этапе развития были даже странные тросовые системы, которые перераспределяли энергию удара. Но придумать что-то принципиально новое будет уже сложно.

– Что нельзя делать с кузовом уже сейчас?

– Конструкторы по-прежнему довольно свободны в своих решениях. Главный принцип – жесткая клетка салона. Ограничения начинаются там, где машина может повлиять на безопасность пешеходов. Например, во многих странах, включая Россию, запрещены «кенгурятники».


– Кто-нибудь еще делает капоты, открывающиеся по ходу движения, как в «Жигулях»?

– Это не оговаривается никакими правилами и остается на усмотрение конструкторов. Такие варианты встречаются и сейчас. Главное, обеспечить, чтобы при аварии угол капота не мог войти в салон. На украинском автомобиле «Таврия» применялись специальные крючки и петли, которые должны были удержать капот. Но проще и удобнее сделать аллигаторный капот.

– Насколько сильно могут травмировать подушки безопасности? Что, например, происходит с очками или линзами?

– С линзами ничего не случится - они мягкие. Очки, сигареты и мобильный телефон еще до открытия подушек, скорее всего, окажутся на полу, улетев под действием резкого замедления.

– Куда еще можно встроить подушки безопасности?

– Фронтальные и боковые подушки сегодня встречаются даже в массовом сегменте. Есть надувные шторки, коленные и подколенные подушки, снижающие эффект подныривания под ремень. Вводятся надувные ремни безопасности. Дальше будут совершенствоваться технологии: интеллектуальное раскрытие подушек в зависимости от веса пассажира и тяжести удара.

– Крепления Isofix для детских кресел: да или нет? Есть ли ограничения по возрасту и массе ребенка, не оторвутся ли крепления при аварии?

– Однозначно – использовать. Ремень при ударе испытывает деформацию, немного вытягивается, а Isofix – жесткое крепление, перемещения кресла с ним исключены. Оторвать крепления невозможно даже при максимальном весе ребенка в 36 килограммов. При столкновениях на разумных скоростях этого происходить не должно ни при каких условиях. Если крепления не выдержат, то, скорее всего, сила удара такова, что никого уже не спасти.


– Какие идеи могут снизить травмоопасность для пешеходов?

– Любой автомобиль сейчас оценивается на травмоопасность наружных выступов: не должно быть режущих частей, а кромки должны иметь минимальные радиусы. Уже сейчас некоторые производителям ставят системы, которые при наезде на пешехода поднимают капот при помощи надувной подушки или пиропатрона, снижая травматичность. С 1 января 2016 года вводится обязательная сертификация на безопасность пешеходов. Краш-тесты делаются так: передняя часть автомобиля обстреливается манекенами головы, которые бьют по жестким кромкам и сочленениям элементов кузова. Потом подключается имитатор ноги от колена до голени, которым также обстреливает переднюю часть машины. Не исключено, что вскоре помимо систем поднятия капота появятся и наружные подушки безопасности.

– При современном уровне безопасности можно ли назвать действующие ограничения скорости оправданными?

– Тут нужен сбалансированный подход. С одной стороны, снижение городских скоростей с 60 до 50 км/ч дает снижения количества смертельных случаев почти на треть. Но снижать скорость до минимума нельзя – встанут города, прекратятся перевозки. Поэтому следует заниматься развитием инфраструктуры, поднимать культуру пешеходов, работать над организацией движения. Наконец, развивать системы активного управления, распознавания пешеходов, автоматического торможения.

– Вся эта автоматика вплоть до систем мониторинга трафика и автопилотов – это шаг навстречу безопасности?

- Однозначно. ПДД, как говорят, написаны кровью, и если бы все водители их четко соблюдали, учитывая не только формальные требования, но и погодные условия, верно бы оценивали собственное состояние, количество жертв было бы в разы меньше. Электронные системы-помощники в этом смысле работают четко и беспристрастно. Конечно, это шаг в направлении большей безопасности.

Иван Ананьев
Фото: Depositphotos.com