Autonews
От пробок спасет дедовский способ
Статьи
Статьи 20 ноября 2013
От пробок спасет дедовский способ
Применимы ли зарубежные сценарии борьбы с пробками к российской действительности...
Москву спасет от пробок дедовский способ 
Пробки в 10 баллов давно перестали быть редкостью для столицы и очевидно, что, если не предпринять какие-либо кардинальные меры, ситуация будет только ухудшаться. Тем не менее, такие мегаполисы как Пекин, Лондон, Сингапур с пробками борются достаточно успешно. Autonews.ru разбирался, насколько эти сценарии применимы к России.

Пекин

Китай стал заложником экономического подъема, а ситуация в стране очень напоминает российскую конца 1990-х годов прошлого века. Автомобили за последние несколько лет стали доступны огромному числу людей, но вместе с этим обесценилась и свобода передвижения. Мегаполисы, как и в России, задыхаются от огромных пробок и выхлопных газов. Только в Пекине по улицам ездит около 6 миллионов автомобилей.

За такими темпами роста автопарка не поспевают даже давно побившие все рекорды китайские дорожники. Поэтому власти вынуждены идти на крайние меры. И, пожалуй, Пекин - самый показательный пример. Власти города просто не регистрируют новые автомобили.


Официально оформить автомобиль можно лишь после того, как освободятся уже зарегистрированные номерные знаки. К примеру, если какой-то автомобиль попал в аварию и не подлежит восстановлению. Или его владелец умер, а передать наследство некому. Правда, есть еще шанс - выиграть номер в ежемесячной лотерее.

В других китайских городах автомобили пока регистрируют без многолетних очередей. Но заехать в Пекин гостю столицы не так просто. Сначала нужно получить разрешение местных властей. Однако и после этого о свободе передвижения речь не идет. В часы пик - с 07:00 до 09:00 и с 17:00 до 19:00 - иногородним ездить по улицам столицы запрещено. За соблюдением запрета следят тысячи камер. Попался раз - штраф 500 юаней (2800 рублей), попался еще раз — штраф возрастает

Но и это не все. Жителям Пекина, автомобили которых зарегистрированы по всем правилам, ездить на них каждый день запрещено. В столице режим пропуска машин «по номерам» действует не первый год. В понедельник «зеленый свет» дают автомобилями с последними цифрами на номерах 1 и 5, во вторник - 2 и 6, в среду 3 и 7, в четверг 4 и 8, а в пятницу 9 и 0. По выходным дням разрешено ездить всем.

По мнению лидера партии «Автомобильная Россия» Виктора Похмелкина, в России между понятиями «принять закон» и «выполнить его» лежит огромная пропасть. Поэтому слепо копировать заграничные сценарии в нашей стране нельзя. «Принять такой закон можно. Исполнить - не знаю. Скорее всего, будет затруднительно. Кто и как будет проверять и контролировать его исполнение? Я считаю, что это не выход. Тогда давайте запретим ездить вообще на автомобилях. А уж если вы разрешаете на автомобилях ездить и, более того, поощряете покупку, считая это важной сферой экономики, будьте добры обеспечить какие-то условия», - считает эксперт.

«Ну, и кроме того, я думаю что это попросту приведет к росту коррупции, которая и без того у нас безобразная. ГИБДД будет закрывать глаза на то, что кто-то у нас поехал не в свой день. А таких будет немало: людям ехать на работу необходимо, и машину они купили не для того, чтобы она стояла», - добавил Похмелкин.

Лондон

Лондон, как и всякий европейский город, строился во времена, когда на улицах были лишь конные экипажи, и с расцветом эпохи автомобилей превратился в большую пробку. По подсчетам местных экспертов, только деловой центр британской столицы из-за пробок ежегодно теряет 1 миллион фунтов стерлингов.

В 2003 г. городские власти решили с этим покончить и объявили центральную часть города площадью 21 кв. км зоной платного проезда, решив, что если человек едет в деловую часть столицы, то должен быть способен за это заплатить.


Плата за въезд в размере 5 фунтов взималась со всех автомобилей за исключением машин экстренных служб. Исключение сделали лишь инвалидам и владельцам машин на альтернативном топливе, а жители центральной части города получили скидку в размере 90%.

Все въезжающие автомобили фиксировались видеокамерами, данные с которых поступали в городской центр организации движения. Оплатить визит в центр необходимо до 22:00. На следующий день выйдет уже намного дороже.

В результате машин в центре города стало на 40% меньше, а бюджет города ежегодно стал пополняться на 70 миллионов фунтов стерлингов. Но и этого мэрии Лондона показалось мало - в 2007 году платный въезд распространился на западную часть города.

Однако подобная практика применительно к московским пробкам требует фундаментальной подготовки, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.

«Платный въезд давно стал реальностью и в Лондоне, и в Сингапуре, равно как и во многих других шведских, австрийских маленьких городах. Но Москва сначала должна пройти жесткий парковочный режим. Горожанина надо приучить к платному въезду, который предполагает особые законы. На примере других стран это означает, что госномер автомобиля - это номер водителя. Он закреплен с ИНН, налоговым номером, городской базой и прочее. Везде, где используется платный въезд, есть понятие фискального адреса. По этому адресу обязательно придет квитанция об оплате. Если ее не оплатить, будут большие проблемы. И рано или поздно мы к этому придем», - уверен эксперт.

Париж, Берлин

Принцип экономического выдавливания водителей из центра города исповедуется и властями Парижа. Главные магистрали города здесь, по сути, превратили в дороги для общественного транспорта. Некогда трехполосные в каждом направлении улицы, теперь они переделаны в двухполосные, где одна большая полоса выделена только для общественного транспорта. Вторая, поменьше, - для личного. Разделены полосы массивным бетонным бордюром, а движение по ним контролируется посредством камер и радаров. Бесплатных мест для парковки также днем с огнем не найти, а платная стоянка стоит 3-4 евро за час. В итоге автобусы поехали быстрее, а частный транспорт стал стоять в пробках дольше. Тем не менее, статистика утверждает, что машин на улицах Парижа стало на 10-15% меньше.


В Германии с пробками воюют обстоятельно, настойчиво и по заранее установленному расписанию. В Берлине еще в 1999 году стартовала первая «четырехлетка» борьбы с автомобильными заторами. Anti stau programm, разработанная министерством транспорта, строительства и городского хозяйства, предусматривала расширение 4 полосных скоростных магистралей до 6-полосных, оборудование на них карманов для аварийной стоянки и строительство дополнительных парковок. Да и дорог российского типа, с бутылочными горлышками, без разгонных полос, без каких-либо съездов на десятки километров трассы, в Германии не найти.

В плане парковок в Берлине полный орднунг. Их много, но в центре бесплатных практически нет. Улицы столицы патрулируются специальной парковочной полицией, которая повесит штрафную квитанцию на автомобиль-нарушитель едва ли не в первую минуту незаконной стоянки. А если автомобиль еще и создает помехи, искать его хозяину придется на специальной стоянке и вызволять уже по особому прайс-листу.

Но, пожалуй, самым эффективным методом борьбы с пробками в Германии стал общественный транспорт. По движению автобусов или скоростных трамваев можно сверять часы, а разнообразие тарифов и простая система оплаты практически не оставляет автомобилям преимуществ.

Москва частично подобный опыт уже перенимает, но результат этого нововведения пока далек от желаемого. «Мы сейчас что видим? Что пробок стало больше, а общественный транспорт лучше ходить не стал. Я постоянно наблюдаю за общественными полосами, когда езжу, и вижу: там в лучшем случае один автобус в 15 минут пройдет, а остальное время полоса пустует, тогда как в двух других автомобили теснятся. В конце концов, кто-то не выдерживает и выезжает туда - под камеры, штраф платит потом. Я не знаю, кому от этого лучше. На мой взгляд, маршрутные полосы надо вводить, но очень точечно и обязательно не за счет полосы, отбираемой автомобилистов. Может где-то можно тротуар сузить, либо ввести реверсивную полосу - тогда хоть это будет не в ущерб остальным автомобилистам», - считает Похмелкин.

Общественный транспорт в России может обрести привлекательность лишь одновременно с предсказуемостью, когда каждый пассажир будет знать, во сколько и куда он уедет, считает, в свою очередь, Михаил Блинкин.

«Допустим, по одному участку от светофора до светофора в час в среднем проедет 800 автомобилей. Если там же проложить маршрут общественного транспорта, где автобус, скажем, будет ходить раз в 5 минут, то, конечно, число пассажиров в автобусе будет больше, нежели тех, кто проехал в автомобилях. Однако если интервалы между рейсами будут в 20 минут, то автобусы перевезут пассажиров меньше, чем машины, вот и вся математика», - убежден директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.

Соединенные Штаты

Самая автомобилизированная страна в мире – США - также вполне успешно справляется с автомобильными заторами. Одним из ноу-хау американцев в этой борьбе стало введение специальных скоростных полос для автомобилей, в салонах которых едет больше одного человека. И это ставит американских водителей перед простым выбором: плестись одному в общем потоке или прокатиться с ветерком в компании коллег или друзей.


За тем, чтобы на полосы для машин с пассажирами не выезжали водители-одиночки тщательно следит полиция. И даже «случайный» выезд сюда грозит одинокому водителю солидным штрафом. Кроме того, в США на очень хорошем уровне организовано реверсивное движение.

Кооперация водителей при поездках на работу и обратно в случае разрешения движения автомобилей с пассажирами по специальной полосе или полосе для общественного транспорта - это, в сегодняшних реалиях, единственный не слишком фантастический вариант снижения уровня загруженности дорог, считают эксперты.

«Практика предоставления специальной полосы для автомобилей, в которых едет несколько человек, - единственный рецепт, который может разгрузить дороги. Но случится это только при условии наличия камер фиксации, которые будут отлавливать тех, кто будет ехать по такой полосе в одиночку. Если такого контроля не будет, то понятно, что в эту полосу полезут все. Возможен и вариант, когда такие автомобили можно было бы пустить и на полосу для общественного транспорта, но опять же вопрос: кто и как это будет контролировать, потому как камеры видеофиксации на сегодняшний момент не могут на 100% зафиксировать число пассажиров в машине», - рассуждает Виктор Похмелкин.

Сингапур

Власти города-государства решили проблему пробок в традиционном азиатском стиле - жестком, но эффективном. Продажа автомобилей была взята под полный контроль государства.

С тех пор сингапурцам, желающим приобрести автомобиль, недостаточно платить только за него. Государство обязало каждого потенциального водителя приобретать десятилетнюю лицензию на вождение автомобиля. И не просто приобретать, а выиграть ее на аукционе, заплатив от 10 до 20 тысяч долларов. Кроме того, была введена заградительная пошлина на ввоз автомобиля в 41% от цены машины. Тот, кто попытается обмануть государство, рискует сесть в тюрьму на полгода. Но и на этом хлопоты по оформлению автомобиля не заканчиваются. Постановка машины на учет в Сингапуре стоит 140% от ее цены.


С нарушителями правил дорожного движения в стране борются в режиме онлайн. Каждый автомобиль оснащен специальным устройством, в который вставляется пластиковая карта с внесенными на нее деньгами. Деньги нужны для автоматической оплаты проезда по дорогам. Если деньги кончаются или водитель не пополняет счет, то ему домой придет «письмо счастья» не только с суммой долга, но еще и со штрафом.

Альтернативой личному автомобилю в Сингапуре стало такси. Цена на поездку частном и государственном в таксомоторе одинакова и редко превышает 10 долларов.

Сингапурский вариант, по мнению экспертов в России, точно не пройдет. «В Сингапуре был применен метод системных жестких ограничений на владение и использование автомобилей, который предполагает, с молчаливого одобрения большинства граждан, жесткое квотирование роста автомобильного парка и удержание его в соотношении не выше 200 автомобилей на 1000 жителей. Для этого и проводят специальные аукционы на право покупки автомобиля, где только цена ваучера может превысить стоимость автомобиля втрое. В России, где автомобиль нередко покупают на последние деньги, такое сложно представить. Даже в Москве», - считает Михаил Блинкин.

«Сингапур - авторитарное государство, где законы исполняются жесткой карательной силой государственных органов и такими методами там, в том числе, преодолена коррупция. Я не поклонник таких методов, потому что есть и демократический путь. У нас нет ни того, ни другого, и в наших условиях такое решение абсолютно нереализуемо. У нас получится «наказание невиновных и награждение непричастных», поэтому я категорически против введения каких-то дополнительных карательных мер по отношению к водителям. Закон будет извращен, коррумпирован, смазан. Либеральный закон еще будет поддержан, потому что он выгоден людям, а закон карательный, он всегда будет так исполнен, что пострадают совсем не те, кто являются главными нарушителями», - уверен Виктор Похмелкин.

Москва, забытое старое

Поиск идеального средства для борьбы с автомобильными заторами в Москве растянулся на долгие годы и конца ему пока не видно. Пробки же на дорогах за это время никуда не денутся. Поэтому, изобретая новое, не стоит торопиться забывать старое, считают эксперты.

«Если говорить про рецепты, ни одна страна из перечисленных, равно как и десятки других стран, не обходится в борьбе с пробками без старого дедовского способа - регулирования вручную, особенно в часы пик. То, что у нас к несчастью совершенно забыли. Но, может быть, и к счастью, потому что наши гаишники давно потеряли навык дорожного регулирования. Впрочем, грамотный профессионал способен в час пик так организовать регулируемое движение, что минимизирует пробки. Это конечно адская работа, но она абсолютно необходима, если мы хотим как-то воздействовать на ситуацию», - резюмировал Виктор Похмелкин.

Алексей Матвеев