Победа Сергея Собянина на выборах мэра Москвы означает, что столицу ждет продолжение принятой им транспортной стратегии, сочетающей масштабную реконструкцию и строительство новых дорог с объявленным приоритетом общественного транспорта. Насколько эта политика оправдывала себя в прошлом, пытается разобраться Autonews.ru с помощью общественных экспертов, вспоминая самые резонансные инициативы Собянина на посту врио московского мэра.
Благоустройство московских дворов с целью организации дополнительных парковочных мест стало первой «автомобильной» инициативой нового московского мэра. Согласно задумке, в каждом из 20 тысяч дворов должно было быть размечено 30 дополнительных парковочных зон, что дало бы городу 600 тысяч новых машино-мест. Но, видимо, сжатые сроки (задача была поставлена в марте 2011 года, а отчитаться о выполнении муниципальные власти должны были уже в сентябре) сыграли с инициативой злую шутку. Чтобы «выжать» из дворов необходимые 30 мест, в ход шли разнообразные ухищрения: разметку или ужимали, вопреки всем стандартам, или наносили, невзирая на препятствия в виде заборов или деревьев.
Получилось ли у мэрии сделать дворы комфортными для парковки?
Другой инициативой Сергея Собянина стали поправки к столичному закону «О транспортном налоге». Законопроект был принят Думой в ноябре 2012 года, увеличив тариф для москвичей, в среднем, на 5-7 рублей с каждой лошадиной силы. Необходимость такого шага в мэрии объясняли борьбой с пробками – поездка на общественном транспорте должна была стать привлекательнее, чем на личном. Увеличенный налог, ожидаемо, вызвал шквал критики - Федерация автомобилистов России (ФАР) призвала граждан не платить налог, который «отношения не имеет ни к транспорту, ни к содержанию дорог».
Удалось ли мэрии облегчить ситуацию на дорогах при помощи налога?
Самое спорное из всего арсенала технических средств, пущенных в ход для нормализации столичного трафика, выделенные полосы для ОТ появились в Москве еще до прихода Собянина на пост мэра. Но именно под его руководством они получили повсеместное распространение – в ноябре 2011 года 70% крупных улиц мегаполиса получили «общественную» разметку, кроме того, существенно возрос штраф за ее пересечение – с 300 рублей до 3 тысяч. Впрочем, затем некоторые полосы затем были признаны ошибкой – и ликвидированы. Выделенные полосы должны были увеличить пропускную способность дорог для общественного транспорта, повысив тем самым его привлекательность.
Получилось ли сделать ОТ быстрее и привлекательнее для пассажиров, чем личный автомобиль?
Пилотная зона платной парковки на улицах Петровка и Каретный ряд заработала 1 ноября 2012 года. Проект пережил ряд скандалов, связанных как с недовольством местных жителей, так и техническими неполадками и финансовыми разбирательствами. Однако в декабре 2012 он был признан удачным и объявлен бессрочным. Точные планы столичных властей относительно расширения зоны платной парковки пока что неизвестны, но портале госзакупок уже размещен заказ на оборудование платных стояночных мест на Садовом кольце.
Платные парковки улучшили ситуацию со стоянкой в центре?
Масштабное строительство новых и реконструкция существующих дорог, проводимое ударными темпами, пожалуй, можно назвать визитной карточкой Сергея Собянина. Только в этом году должна завершиться реконструкция Каширского, Варшавского, Ленинградского (на участке от Сокола до МКАД), а также Ярославского шоссе; будут реконструированы несколько развязок на МКАД (на смену привычным «клеверам» придут направленные съезды), а также построен участок Южной рокады от Рублевского шоссе до Балаклавского проспекта. Эти работы обойдутся городу в астрономическую сумму – 130 миллиардов рублей. Но пойдут ли эти деньги впрок или будут, что называется, зарыты в землю, без особого положительного эффекта для столичного трафика?
Эффективны ли принятые градостроительные решения?
Парковка во дворах
Благоустройство московских дворов с целью организации дополнительных парковочных мест стало первой «автомобильной» инициативой нового московского мэра. Согласно задумке, в каждом из 20 тысяч дворов должно было быть размечено 30 дополнительных парковочных зон, что дало бы городу 600 тысяч новых машино-мест. Но, видимо, сжатые сроки (задача была поставлена в марте 2011 года, а отчитаться о выполнении муниципальные власти должны были уже в сентябре) сыграли с инициативой злую шутку. Чтобы «выжать» из дворов необходимые 30 мест, в ход шли разнообразные ухищрения: разметку или ужимали, вопреки всем стандартам, или наносили, невзирая на препятствия в виде заборов или деревьев.
Получилось ли у мэрии сделать дворы комфортными для парковки?
«Реально они создали эти парковочные места. Я бы сказал, что из 100% этих мест во дворах, что я видел, 95% реализованы как нужно, а 5% - стали поводом для насмешек. Другое дело, что им не нужно было останавливаться. Изначально была задача создать 700-800 тысяч парковочных мест, потом она была увеличена до 1700.000, но в Москве-то сколько машин! Нужно было продолжать строить паркинги – наземные, подземные – давить на застройщиков, чтобы они не возводили дома без обеспечения их стоянками и так далее. А они создали эти места во дворах – и забили».
Петр Шкуматов, глава «Синих Ведерок».
Петр Шкуматов, глава «Синих Ведерок».
«Я живу в спальном районе и могу засвидетельствовать: припарковаться стало значительно проще. Это распространенная практика – там, где можно благоустроить бесплатно, так и поступают, а там, где необходимо ввести плату (центр города) – ее вводят. Это общемировой тренд, мы ничего не изобретаем. Проблема с разметкой, конечно, присутствует, но это не страшно – ее можно поправить. И у нас есть масса предложений, как сделать парковки удобнее. Например, не хватает бесплатных парковочных мест у метро – скажем, у Кантемировской, которая является крупным пересадочным узлом. Это бы, конечно, подстегнуло людей оставлять машины». Андрей Мухортиков, заместитель руководителя экспертного центра Probok.net
Увеличенный транспортный налог
Другой инициативой Сергея Собянина стали поправки к столичному закону «О транспортном налоге». Законопроект был принят Думой в ноябре 2012 года, увеличив тариф для москвичей, в среднем, на 5-7 рублей с каждой лошадиной силы. Необходимость такого шага в мэрии объясняли борьбой с пробками – поездка на общественном транспорте должна была стать привлекательнее, чем на личном. Увеличенный налог, ожидаемо, вызвал шквал критики - Федерация автомобилистов России (ФАР) призвала граждан не платить налог, который «отношения не имеет ни к транспорту, ни к содержанию дорог».
Удалось ли мэрии облегчить ситуацию на дорогах при помощи налога?
«Нет, конечно. И вообще транспортный налог – это полная бессмыслица, которую нам обещали убрать - как правительство, так и лично Путин. Он не выполняет свою регулирующую функцию. Гораздо разумнее включить его в акциз на бензин – что и было сделано, так что теперь мы платим его дважды: как цену за топливо и как налог в чистом виде. К сожалению, региональная власть сама решает, каким будет налог, вот и получилось, что в Москве он максимальный – есть автомобилист, значит нужно выкачать из него как можно больше денег».
Алексей Дозоров, председатель московского областного Комитета по защите прав автомобилистов.
Алексей Дозоров, председатель московского областного Комитета по защите прав автомобилистов.
«Разумно было включить налог в стоимость акцизов, чтобы больше платит тот, кто больше ездит. Просто поднимать ставки – бессмысленно, тем более что я обладаю хорошей памятью и прекрасно помню, как нам обещали транспортный налог вообще отменить. Вместо этого я вижу, что растет акциз, растет цена на бензин – и, вместе с этим, увеличивается транспортный налог. Конечно, как автолюбитель, я не могу это поддерживать».
Владимир Александров, президент Коллегии правовой защиты автовладельцев.
Владимир Александров, президент Коллегии правовой защиты автовладельцев.
Выделенные полосы для общественного транспорта
Самое спорное из всего арсенала технических средств, пущенных в ход для нормализации столичного трафика, выделенные полосы для ОТ появились в Москве еще до прихода Собянина на пост мэра. Но именно под его руководством они получили повсеместное распространение – в ноябре 2011 года 70% крупных улиц мегаполиса получили «общественную» разметку, кроме того, существенно возрос штраф за ее пересечение – с 300 рублей до 3 тысяч. Впрочем, затем некоторые полосы затем были признаны ошибкой – и ликвидированы. Выделенные полосы должны были увеличить пропускную способность дорог для общественного транспорта, повысив тем самым его привлекательность.
Получилось ли сделать ОТ быстрее и привлекательнее для пассажиров, чем личный автомобиль?
«Не везде и не всегда. Сама идея выделенных полос совершенно правильная. Но не в условиях такого тотального дефицита дорожной сети как в Москве. Есть только редкие примеры удачно спроектированных полос – например, на Липецком шоссе, где просто нет метро. В большинстве же случаев эффект прямо противоположный. Вместо того чтобы проводить анализ востребованности, наполненности маршрутов, «выделенки» рисуют, просто дублируя линии метро – как, скажем, на проспекте Андропова. В результате автобусы идут пустыми, только раздражая автомобилистов, стоящих в пробке. Такие «выделки» дискредитируют саму идею, их нужно снимать. И в дальнейшем размечать специальные полосы необходимо либо при проектировании улиц с нуля, либо с учетом реального трафика – недопустимо, чтобы, как сейчас, «выделенки» упирались в «бутылочные горлышки», бесполезно отъедали полосы и так далее».
Андрей Мухортиков, заместитель руководителя экспертного центра Probok.net
Андрей Мухортиков, заместитель руководителя экспертного центра Probok.net
«Это гигантский провал и диверсия против Москвы. Они создали кучу проблем и пробок, и множество водителей зря оштрафованы, но большинство «выделенок» везут воздух. Только одна из них работает как надо – на Боровском шоссе. На остальных автобусы как шли полупустыми, так и продолжают ходить. Все эти бравурные заявления о том, что количество пассажиров увеличилось на 3% - в пользу бедных. Обычная полоса «увезла» бы больше людей в легковушках. Кроме того, начал хиреть придорожный бизнес – теперь же не остановишься на обочине. Интересно, что к «выделенкам» был здравый подход у Лужкова – эти полосы рисовались в расчете доставить людей на автобусах до метро. Нынешний мэр и его команда полагают, что люди начнут ездить на автобусах вместо метро, но это абсурд – никому не нужны «выделнки», идущие по магистралям параллельно линиям метро».
Петр Шкуматов, глава «Синих Ведерок».
Петр Шкуматов, глава «Синих Ведерок».
Платные парковки в центре города
Пилотная зона платной парковки на улицах Петровка и Каретный ряд заработала 1 ноября 2012 года. Проект пережил ряд скандалов, связанных как с недовольством местных жителей, так и техническими неполадками и финансовыми разбирательствами. Однако в декабре 2012 он был признан удачным и объявлен бессрочным. Точные планы столичных властей относительно расширения зоны платной парковки пока что неизвестны, но портале госзакупок уже размещен заказ на оборудование платных стояночных мест на Садовом кольце.
Платные парковки улучшили ситуацию со стоянкой в центре?
«Все, кто пользуется платными парковками от случая к случаю, говорят, что стало лучше. Теперь, приезжая в центр по делам, практически всегда можно найти место, причем за небольшие деньги. Конечно, проект сопровождают небольшие шероховатости – не очень удачно реализована оплата, и так далее. Но, в целом, эксперимент можно признать удачным».
Алексей Дозоров, председатель московского областного Комитета по защите прав автомобилистов.
Алексей Дозоров, председатель московского областного Комитета по защите прав автомобилистов.
«Платные парковки в центре города – это общемировая практика, мы тут ничего не выдумываем. Если оценивать первый московский эксперимент, то я бы признал его удачным, хотя не без недостатков. Множество вопросов вызывает сама разметка – она нарисована так, словно в центре паркуются только «Газели» или огромные джипы. Везде в мире стандарт парковочного места – 2-2,5Х5 метров. И нужно убрать ненужные радиусы в местах перекрестков. За счет этого можно было бы увеличить количество парковочных мест и снизить стоимость часа. Кроме того – сейчас рассматривается возможность сделать платным Садовое кольцо, это очень правильно. Это деловой центр – и мест там всегда дефицит. А вот от идеи продлить платную парковку до Третьего транспортного кольца необходимо отказаться – районы там очень разные, и вот так «гвоздить» по площадям не следует».
Андрей Мухортиков, заместитель руководителя экспертного центра Probok.net
Андрей Мухортиков, заместитель руководителя экспертного центра Probok.net
Дорожное строительство
Масштабное строительство новых и реконструкция существующих дорог, проводимое ударными темпами, пожалуй, можно назвать визитной карточкой Сергея Собянина. Только в этом году должна завершиться реконструкция Каширского, Варшавского, Ленинградского (на участке от Сокола до МКАД), а также Ярославского шоссе; будут реконструированы несколько развязок на МКАД (на смену привычным «клеверам» придут направленные съезды), а также построен участок Южной рокады от Рублевского шоссе до Балаклавского проспекта. Эти работы обойдутся городу в астрономическую сумму – 130 миллиардов рублей. Но пойдут ли эти деньги впрок или будут, что называется, зарыты в землю, без особого положительного эффекта для столичного трафика?
Эффективны ли принятые градостроительные решения?
«Нет, толку не будет. Москве не нужны хорды и магистрали – необходимо повысить связанность дорожной сети внутри города. Ей-богу, кажется, что эти господа в мэрии полагают, что люди ездят только из центра и в центр. Но люди ездят по самым разным направлениям. И зачем тогда нужна одна большая дорога вместо множества маленьких? Хороший пример – реконструкция Каширского шоссе. Да, оно поехало, но все поперечные дороги встали. Вместо этих монструозных проектов нужно развернуть строительство недорогих, типовых переездов через ж/д – чтобы они были каждые 3-5 километров. Это бы решило главную проблему Москвы – ее рассеченности, несвязности районов».
Петр Шкуматов, глава «Синих Ведерок».
Петр Шкуматов, глава «Синих Ведерок».
«Ввод в эксплуатацию новых дорог, тем более в таком масштабе, трудно сейчас оценить правильно. Можно сказать, видно – что-то делается, попытки решить транспортные проблемы города есть. И это уже хорошо. На мой взгляд, на реконструируемых шоссе скорость действительно возросла, пусть пока и не на много. Судить о том, какой результат дадут все меры в комплексе, очень сложно – для этого нужно обладать массивом данных о пассажиропотоке и так далее. Но, повторюсь, дорожное строительство для Москвы это, в любом случае, хорошо».
Владимир Александров, президент Коллегии правовой защиты автовладельцев.
Владимир Александров, президент Коллегии правовой защиты автовладельцев.