Европейские компании, работающие в России, готовятся к тяжелым временам – к такому выводу пришли авторы ежегодного совместного доклада Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) и Международного института маркетинговых и социальных исследований «ГфК-Русь». Экономический кризис в Европе и снижение темпов роста российской экономики привели к тому, что западные производители испытывают сегодня куда меньше оптимизма в отношении отечественного рынка, чем в прошлом году. Стагнация, по мнению специалистов, может затянуться на пять лет. Затронет она и автомобильный рынок.
«Сегодня мы столкнулись с непростыми фактами, которые, впрочем, не меняют ситуацию кардинальным образом: Россия находится в непростой ситуации последние 20, а может и 100 лет», - отметил исполнительный директор и старший советник Ernst&Young по России Стюарт Лоусон.
По его словам, одним из главных факторов, вызвавших разочарование у западных инвесторов, стало – как это ни странно – вступление России в ВТО. Дело в том, что после интеграции в мировую экономику Россия стала в большей степени подвержена влиянию мирового экономического кризиса: 50% западных компаний, работающих в нашей стране, отметили негативное влияние кризиса на их деятельность.
Автопроизводители здесь не являются исключением: согласно отчету АЕБ, в апреле 2013 г. реализация легковых автомобилей в России сократилась на 8% (245,3 тысячи проданных машин против 266,3 тысяч в апреле 2012 года). Продажи некоторых популярных марок, таких как Nissan или Ford, упали сразу на 30%. По мнению аналитиков, такое падение обусловлено сразу множеством факторов, одним из которых является общемировая экономическая нестабильность.
Другим «разочаровывающим» фактором для автомобильных компаний оказалось пресловутое экономическое равноправие стран-членов ВТО. Так, с 1 июля – под давлением Евразийской комиссии – утилизационный сбор станут платить производители не только импортируемых, но и выпускаемых в России стране машин. Причем, речь идет не только об отечественных производителях, но и о локализованных иномарках. И если сейчас этот сегмент показывает устойчивый рост - по данным аудиторского агентства PwC, за первый квартал текущего года было реализовано на 9% больше таких автомобилей, чем за тот же период в 2012-м (282 тыс. против 259 тысяч) – то после введения сбора рост, очевидно, замедлится в связи с компенсационным повышением цен.
Еще одну непредвиденную сложность, с которой столкнулись компании, локализующие производство в России, отметил генеральный директор «ГфК-Русь» Александр Демидов – это низкоквалифицированный персонал для производственной деятельности. Парадокс, но в России сегодня работодателю легче найти сотрудника с высшим образованием, чем со среднеспециальным.
«Несмотря на то, что в России квалифицированный персонал, профессионально подготовленных кадров для конкретной производственной деятельности не хватает», - отметил Демидов.
В результате западным компаниям приходится заниматься, помимо прочего, подготовкой квалифицированных сотрудников, что требует строительства учебных центров и приглашения зарубежных преподавателей. Все это обходится недешево – так, например, при локализации производства автомобиля Skoda Yeti на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде компания потратила более трех миллионов евро на обучение сотрудников конвейера.
По мнению авторов доклада, кризисный период российской экономики продлится от года до пяти лет, после чего – в долгосрочной перспективе – ее все же ожидает уверенный рост. Таким образом, европейским производителям остается только потуже затянуть пояса и набраться терпения – перспективность отечественного рынка по-прежнему остается одной из главных причин прихода зарубежных компаний в Россию.
«Сегодня мы столкнулись с непростыми фактами, которые, впрочем, не меняют ситуацию кардинальным образом: Россия находится в непростой ситуации последние 20, а может и 100 лет», - отметил исполнительный директор и старший советник Ernst&Young по России Стюарт Лоусон.
По его словам, одним из главных факторов, вызвавших разочарование у западных инвесторов, стало – как это ни странно – вступление России в ВТО. Дело в том, что после интеграции в мировую экономику Россия стала в большей степени подвержена влиянию мирового экономического кризиса: 50% западных компаний, работающих в нашей стране, отметили негативное влияние кризиса на их деятельность.
Автопроизводители здесь не являются исключением: согласно отчету АЕБ, в апреле 2013 г. реализация легковых автомобилей в России сократилась на 8% (245,3 тысячи проданных машин против 266,3 тысяч в апреле 2012 года). Продажи некоторых популярных марок, таких как Nissan или Ford, упали сразу на 30%. По мнению аналитиков, такое падение обусловлено сразу множеством факторов, одним из которых является общемировая экономическая нестабильность.
Другим «разочаровывающим» фактором для автомобильных компаний оказалось пресловутое экономическое равноправие стран-членов ВТО. Так, с 1 июля – под давлением Евразийской комиссии – утилизационный сбор станут платить производители не только импортируемых, но и выпускаемых в России стране машин. Причем, речь идет не только об отечественных производителях, но и о локализованных иномарках. И если сейчас этот сегмент показывает устойчивый рост - по данным аудиторского агентства PwC, за первый квартал текущего года было реализовано на 9% больше таких автомобилей, чем за тот же период в 2012-м (282 тыс. против 259 тысяч) – то после введения сбора рост, очевидно, замедлится в связи с компенсационным повышением цен.
Еще одну непредвиденную сложность, с которой столкнулись компании, локализующие производство в России, отметил генеральный директор «ГфК-Русь» Александр Демидов – это низкоквалифицированный персонал для производственной деятельности. Парадокс, но в России сегодня работодателю легче найти сотрудника с высшим образованием, чем со среднеспециальным.
«Несмотря на то, что в России квалифицированный персонал, профессионально подготовленных кадров для конкретной производственной деятельности не хватает», - отметил Демидов.
В результате западным компаниям приходится заниматься, помимо прочего, подготовкой квалифицированных сотрудников, что требует строительства учебных центров и приглашения зарубежных преподавателей. Все это обходится недешево – так, например, при локализации производства автомобиля Skoda Yeti на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде компания потратила более трех миллионов евро на обучение сотрудников конвейера.
По мнению авторов доклада, кризисный период российской экономики продлится от года до пяти лет, после чего – в долгосрочной перспективе – ее все же ожидает уверенный рост. Таким образом, европейским производителям остается только потуже затянуть пояса и набраться терпения – перспективность отечественного рынка по-прежнему остается одной из главных причин прихода зарубежных компаний в Россию.
