Выделенные полосы в Москве: нужные, но неправильные
Выделенные полосы в Москве: нужные, но неправильные
Статьи 18 октября 2012
Статьи 18 октября 2012
Выделенные полосы в Москве: нужные, но неправильные
Внедрение полос для общественного транспорта - необходимое решение, настаивает руководитель центра Probok.net Александр Шумский. Но даже эту хорошую идею удалось загубить на корню, признает он в блоге на Autonews.ru и перечисляет основные проблемы, с которыми столкнулись водители...
Выделенные полосы в Москве: нужные, но неправильные 

Много за и против было сказано про выделенные полосы для общественного транспорта в Москве. Решил высказаться, а заодно сделать несколько замечаний Мосгортрансу.


Введение выделенных полос в Москве – правильное решение. Но даже эту хорошую идею удалось загубить на корню.


Абсурд начался с первого дня появления выделенных полос. Большинство горожан узнали об их вводе совершено случайно. Осенью прошлого года на дорогах появилась разметка и запрещающие знаки. Потом выяснилось, что полосы только планируются к вводу, а разметку нанесли заранее. Видимо поэтому, спустя пару недель, запрещающие знакистали завешивать. А еще через несколько месяцев часть "зановесок" слетела, часть осталась. В итоге, большинство водителей до сих пор не понимают, какие полосы уже действуют, а какие еще нет. Отсюда неразбериха и всеобщее недовольство автомобилистов. Масла в огонь добавило введение штрафа в размере 3 тысяч рублей за выезд на полосу общественного транспорта.




Последняя актуальная карта выделенных полос в Москве (взята с сайта департамента транспорта).



Зеленым обозначены действующие полосы, красным планируемые к вводу


Теперь давайте разберемся с частными и общими проблемами, которые дискредитируют идею выделенных полос в Москве.


Общие проблемы


1. Схема выделенных полос представляет собой разрозненные участки, никак не связанные между собой. Однако общественный транспорт ходит не только по ним, но также и до них, и после. И если на самой выделенной полосе, как заявляют чиновники, скорость движения автобусов увеличивается, то на прилегающих дорогах она вновь снижается.


2. Принципиальный вопрос: полосы для общественного транспорта дублируют линии метро (для его разгрузки), или же они делаются для наиболее быстрого подвоза пассажиров к нему? А то пока не получается ни то, ни другое.


Например, выделенная полоса на Липецкой улице должна быть до станции Кантемировской, а не до Коломенской, так как подавляющее количество пассажиров едет до ближайшего метро. Вместо этого Мосгортранс может похвастаться выделенной полосой длинной в 10 километров, на половине которой ходят полупустые автобусы. Идет гонка за километражем, а не за удобством перемещения.


3. Политический вопрос: почему на Кутузовском проспекте не будет выделенной полосы? Не потому ли, что это правительственная трасса? Хочется получить честный ответ, ведь изначально ее планировали к вводу в этом году, а теперь она вообще исчезла со схемы.


Специальные проблемы


1. Нельзя вводить выделенные полосы без проведения реконструкции магистралей. Или хотя бы проведения работ по устройству локальных уширений (лево- и правоповоротных карманов). Если просто отдать крайнюю правую полосу для автобусов/троллейбусов, то для проезда прямо остается всего одна полоса:



Пример: пересечение Липецкой и 6-радиальной улиц. Еле удалось пробить строительство левоповоротного кармана, но на это ушел год! А сколько еще таких мест!


2. Еще одна проблема – светофоры. Они также тормозят движения общественного транспорта и приводят к скоплению на перекрестке нескольких автобусов (троллейбусов).



Тоже самое и с пешеходными переходами. Яркий тому пример - проспект Андропова, где на расстоянии 400 метров два подряд пешеходных перехода напрочь убивают все движение.



Задержки в движении на светофорах в некоторых случаях могут достигать 50 % от суммарной задержки ОТ на маршруте. Чтобы этого избежать необходимо ввести приоритетное движение автобусов путем светофорного регулирования. Но заниматься этим никто не хочет.


3. Из-за того, что выделенки располагаются на правой крайней полосе дорог, автомобилистам приходится выезжать на них, например, для съезда направо. Это, в свою очередь, тормозит движение автобусов, особенно, если на ближайших дорогах имеются заторы.



Другой случай: машина ждет зеленую стрелку, блокируя движение автобусов по выделенной полосе.



Избежать этого просто: нужно построить дополнительные полосы для съездов направо:



4. Противоположная ситуация: выезд машин с боковой дороги на магистраль с полосой для общественного транспорта. На перестроение машины в соответствии с правилами дорожного движения дается 20-40 метров. Этого явно не достаточно для того, чтобы вклиниться в сплошной поток автомобилей, движущихся со скоростью 60-80 км/ч.


Если же водители не успеют перестроиться, то они будут тормозить движение транспорта по выделенке до тех пор, пока не завершат маневр. Особенно актуально это станет после установки ограждающих барьеров (делинеаторов).



5.Пример, когда выделенная полоса блокирует въезд на новую эко-парковку на проспекте Андропова. Попасть на нее теперь можно только нарушив правила! (Об этом безобразии напишу отдельный пост).



6. Троллейбусы тоже тормозят движение по выделенным полосам. Дело в том, что по ГОСТу ширина остановочного кармана для троллейбуса не может быть более 2 метров из-за контактной сети (для автобусов 3 метра). В тоже время ширина самого троллейбуса 2,5 метра, а значит, что в карман то он не влезает!



Эту проблему решили издевательским способом. Ширина выделенных полос около 4-5 метров (при ширине автобусов 2.5 метра). Раньше широкая правая полоса была оправдана наличием парковки на ней. Но теперь, когда стоянка машин на полосе для общественного транспорта запрещена, мы регулярно наблюдаем такую картину:



Таким образом, там, где сейчас всего три полосы, легко можно было бы сделать все четыре. Но из-за того, что проектировщикам было лень сделать нормальный проект для выделенных полос, общественному транспорту отведено вдвое больше места, чем следовало бы.


7. Самый страшный бич общественного транспорта – турникеты. Из-за них посадка в автобус производится по 5-10 минут (особенно в местах с большим пассажиропотоком, например у метро). Турникеты, в прямом смысле, тормозят движение общественного транспорта. В результате, на одних остановках стоит несколько автобусов одного маршрута, в то время как на других, люди вынуждены тратить больше времени на ожидание. Более того, часть автобусов приезжает забитыми под завязку, а другая часть - полупустыми.



8. Еще одна особенность выделенных полос - почти все они обрываются у МКАДа, за которым, между прочим, тоже живут люди. Да, там уже Московская область, но чиновники могли бы договориться друг с другом. В результате, общественный транспорт стоит в пробке наравне с остальными машинами, что не делает его нисколько более привлекательным.



Подведем итоги. Большая скорость передвижения по выделенным полосам должна способствовать пересадке автомобилистов на общественный транспорт. Однако перехватывающие парковки не сделаны, удобные сквозные билеты на все виды транспорта также отсутствуют. Из всех необходимых мероприятий выполнено одно (самое простое) – нарисованы выделенные полосы. Увы, но это не привело к существенному улучшению работы всей системы наземного общественного транспорта в столице. Поэтому автомобилисты не пересели из своих машин на автобусы. Зато введение выделенных полос ухудшило и без того непростую дорожную ситуацию в Москве.


Probok.net выступает за выделенные полосы, но пока озвученные выше вопросы решены не будут, сама идея таких полос будет дискредитироваться.


Продолжение следует…


UPD: Продолжаем сбор подписей за отмену доверенности на право управления автомобилем на сайте Probok.net. Осталось собрать 13 915 голоса.

Комментарии