Не так давно была принята новая редакция ФЦП "Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС», теперь уже на период 2012 - 2020 годов. В рамках программы предполагаются бюджетные затраты в размере 326,5 млрд руб. Значительность суммы подтверждает: государство имеет чёткое намерение сделать ГЛОНАСС полноценным конкурентом американской системы позиционирования NAVSTARGPS.
Примеров законодательной, административной и финансовой поддержки ГЛОНАССа можно привести множество. В частности, ФТС РФ определила в конце 2011 года новые ставки ввозных пошлин на аппаратуру с навигационными модулями, не работающими с ГЛОНАСС, повысив их на 5%. Это не запретительный уровень, но всё-таки ощутимая прибавка к цене смартфонов и навигаторов и, соответственно, стимул для иностранных производителей к применению ГЛОНАССа. Ведь разница в себестоимости приёмных модулей GPS и ГЛОНАСС/GPS меньше, чем повышение розничной цены аппаратов в связи с увеличившейся ввозной пошлиной.
Щедрое финансирование проектов, связанных с ГЛОНАССом, имеет и обратную сторону – привлекательность темы для чиновников, распределяющих финансовые потоки и аффилированных с ними бизнесов. До недавнего времени абсолютное большинство ГЛОНАСС-проектов в России были так или иначе завязаны на единую координирующую структуру, находившуюся в центре этих самых финансовых потоков. Негативной стороной такого положения дел являлась высокая коррупционная ёмкость многих проектов и незаинтересованность исполнителей в достижении поставленных целей. Напротив, некоторые чиновники и бизнесмены «от ГЛОНАСС» имели прямую выгоду от самого процесса, связанного с распределением и освоением бюджетных средств, достижение же конкретного результата для них означало и прекращение финансирования. Более чем щедрого, как мы помним.
Но обо всём этом можно говорить уже в прошедшем времени - ситуация вокруг ГЛОНАСС начала разворачиваться в более правильном направлении.
Ключевым событием в отрасли стало 30 декабря 2011 года, день, когда бывший первый замруководителя администрации Президента Владислав Сурков получил новый для себя статус вице-премьера по инновациям. Заголовки новостей на эту тему чаще всего выглядели так: «Сурков будет курировать ГЛОНАСС»; видимо, всё ииновационное в глазах обывателя должно быть непременно связано с этим спутниковым проектом. И Сурков показал себя, что называется, эффективным менеджером.
В тихом омуте, что собой представлял ГЛОНАСС, возникло бурление, апогеем которого стал публичный конфликт между главами профильных ведомств – Роскосмоса и Российских космических систем (РКС). РКС предложил главе Роскосмоса Поповкину уйти в отставку, а тот в ответ обвинил РКС в нецелевом расходовании средств и попытке распила на ГЛОНАССе 3,2 млрд руб. Скандал закончился 25 мая, когда Дмитрий Медведев подписал «Постановление о координации работ и оказании услуг в сфере навигационной деятельности», которым отобрал у НИС ГЛОНАСС статус федерального оператора системы. А одним из акционеров НИС ГЛОНАСС, напомним, является РКС, генеральный директор которого Юрий Урличич был активным фигурантом вышеупомянутого скандала с Роскосмосом.
Итак, монополизация ГЛОНАССа, за которую участники рынка упрекали НИС, закончилась, статус оператора передан некоммерческому партнёрству «Содействие развитию и использованию навигационных технологий». Учредителями партнёрства стали Яндекс, Мегафон, РТКомм.РУ, Сумма Телеком, Ассоциация ГЛОНАСС/ГНСС – Форум и НИС, куда же без него… Наступил реальный передел рынка, потому что в него теперь допущены компании, не аффилированные с РКС и АФК-Системой. Это прорыв, который должен взбодрить ГЛОНАСС и застраховать участников отрасли от возможных обвинений в казнокрадстве. Очевидно, что демонополизация была подготовлена именно Сурковым и, возможно, в ближайшее время стоит ждать от него очередную порцию не менее эффектных действий.
Другим важным нововведением стала передача ЭРЫ-ГЛОНАСС из ведения Роскосмоса в Минтранс, теперь оно финансирует этот проект, как профильный. А речь идёт ни много ни мало о 4 млрд руб на ближайшие два года. Появилась надежда, что деньги будут расходоваться более эффективно, что, с одной стороны, усложнит жизнь поставщикам оборудования, а с другой – «вымоет» откровенно «левых» производителей, получивших контракты за откаты и близость к Роскосмосу или РКС.
И последнее структурное изменение: руководителем рабочей группы по внедрению ЭРЫ-ГЛОНАСС стал президент Группы ГАЗ Бу Андерсон, так же приглашённый лично Сурковым.
Лучшего менеджера для проекта найти трудно: Андерсон в своё время, работая в GM, занимался внедрением системы OnStar (www.onstar.com), которую можно назвать американским аналогом Эры-ГЛОНАСС. Кроме того, Бу Андерсон прекрасно разбирается в автопроизводстве и знает все проблемы внедрения новой аппаратуры на конвейер. А именно об этом идёт речь: к концу 2014 года терминалы ЭРА-ГЛОНАСС должны устанавливаться в обязательном порядке уже на автозаводах, правда, пока на «отдельных категориях коммерческой техники». Переход к тотальной конвейерной установке намечен на 2015 год.
Основным документом, определяющим требования ко всем автомобильным системам, является Техрегламент о безопасности колёсных транспортных средств. Уже подготовлен список необходимых изменений в Техрегламент (эта работа проделана НИСом), предусматривающий как обязательную установку терминалов ЭРА-ГЛОНАСС (на автомобили категорий М и N), так и базовые требования к самой системе. Требования эти будут распространяться только на новые автомобили, выпускаемые в обращение на территории РФ. Это важно: не только продукция российских автозаводов будет содержать терминалы ГЛОНАСС, но и автомобили зарубежного производства, иначе их просто не сертифицируют.
В декабре прошлого года были подготовлены четыре ГОСТа для абонентского оборудования Эры, ещё четыре проекта ГОСТов жду своего публичного обсуждения. К сентябрю, после принятия поправок в Техрегламент, как обещает Бу Андерсон, будут окончательно определены даты и спецификации оборудования. Важно, по его мнению, создать «открытые стандарты», то есть обеспечить совместимость Эры-ГЛОНАСС с аналогичными зарубежными системами, прежде всего европейской E-Call, которая уже работает полтора года в пилотном режиме.
В настоящий момент аппаратуру для проекта ЭРА ГЛОНАСС создают и испытывают десятки фирм. В своих разработках они отталкиваются, как правило, от основной идеи проекта – «тревожной кнопки», обеспечивающей передачу данных о ДТП и голосовую связь с пострадавшими. Но, как уже отмечалось выше, на сегодняшний момент не существует утверждённого технического регламента на аппаратуру ЭРА ГЛОНАСС. Поэтому всё, что сейчас преподносится как «разработка в рамках проекта», рискует оказаться несоответствующим регламенту, который планируется вести в действие не ранее осени 2012 года. По сути, фирмы-разработчики действуют на свой страх и риск. К этому их подталкивает не только ожидание большого спроса на аппаратуру, но и неизбежное создание сервисной инфраструктуры вокруг ЭРЫ ГЛОНАСС, то есть набора услуг, выходящих за рамки официальной концепции проекта и которые можно оказывать на коммерческой основе. Учитывая, что в России ежегодно продаётся более 3,5 млн автомобилей разных классов, ЭРА ГЛОНАСС представляется потенциально гигантским рынком. Причём рынком с высокой платёжеспособностью. Ради таких перспектив можно пойти и на риск.
Однако все те, кто превентивно создаёт что-то для ЭРЫ ГЛОНАСС, не дожидаясь утверждения техрегламента, сковывают себя представлениями о «гелиоцентричной» структуре проекта: дескать, существует единый оператор (неважно, называется он НИС или Консорциум), а все прочие вынуждены считать себя винтиками сферы обслуживания этого оператора.
И в этот момент становится очевидно: развитие ГЛОНАСС невозможно реализовать «сверху», необходимо участие коммерческих структур, которые заинтересованы не в распиле денежных средств, а в отладке всех бизнес – процессов и получении стабильного дохода. Для потребителя (гражданина) это звучит грубо, так, как будто кто - то в очередной раз хочет поживиться за его счет, но при подходе «снизу» проект «ЭРА – ГЛОНАСС», а точнее его развитая альтернатива – предоставление комплекса телематических сервисов на транспорте, становится рыночным и потребитель голосует, покупая те или иные сервисы у различных поставщиков, самостоятельно оценивая их качество. Стоит отметить, что при подходе «снизу» основное финансирование остается за бизнесом и пресловутый распил бюджета становится просто невозможным.
В наше время не так много компаний готово «рискнуть» и построить альтернативу государственному проекту, повязанному цепью бюрократических преград. Московская группа компаний ААЦ – одна из них. Группа уже много лет поставляет автомобильную электронику на отечественные автозаводы и предложила свое видение развития Российского рынка мультимедиа устройств на транспорте. Группой ААЦ разработана концепция электронной платформы, объединяющей в себе сразу несколько устройств (магнитола, навигатор, бортовой компьютер и др.). Почему «платформа»? Потому что платформа - основа, она унифицирована, а ее внешнюю оболочку можно видоизменять в зависимости от потребностей автозавода или конечного потребителя, а значит, она подходит для применения в любом автомобиле. Применение модулей навигации ГЛОНАСС и сотовой связи GSM/UMTS а так же способности к быстрому перепрограммированию делает платформу пригодной для выполнения любых функций системы экстренного реагирования при авариях, что бы там не прописали в итоге в соответствующем техрегламенте. Но одной платформой проект компании не ограничивается - предусмотрено создание сопутствующего «кластера услуг». От самых простых – провайдинга интернета и цифрового телевидения до сугубо специальных, вроде коммерческого мониторинга транспортных средств. Кстати скажем, что общее название проекта – «Волна» еще раз намекает на охват ВСЕХ возможных для предоставления на транспорте сервисов. Только в связке с сервисами электроника раскрывает все свои возможности. В этом её принципиальное отличие от всех иных предложений, на первый взгляд очень похожих. Но похожести тут немного, отечественные и зарубежные фирмы идут по пути создания автономных комплексов, не претендующих на глобальное внедрение и не выходящих в применении за рамки конкретного автомобильного бренда. В отличие от них Волна – кроссплатформенный проект, разработка, не привязанная ни к какому автопроизводителю.
Проект Волна, в принципе, можно назвать ядром консорциума, членство в котором открыто любым поставщикам телематических, развлекательных и всяких других услуг. Это ни в коем случае не бросает вызов новому оператору ЭРЫ ГЛОНАСС, напротив, это его органично дополняет. Членам «совета директоров» ЭРЫ ГЛОНАСС никто и ничто не мешает принимать участие и в Проекте Волна. Тем более, что последняя предусматривает услуги и сервисы, не конкурирующие с бизнесами «совета директоров».
Волна – это не «железка», не очередной замысел совместить в одном место всего и побольше. Волна – это совокупность услуг и сервисов, предлагаемых автомобилисту в любом сочетании, в том случае, разумеется, если в его машине установлен базовый аппаратный блок.
Создавая новый консорциум, разработчики Волны предполагают массовое внедрение системы. И это внедрение напрямую не увязано с ЭРОЙ ГЛОНАСС, оно может начаться раньше, дабы потом органически интегрироваться в ЭРУ. Один из основных козырей – идеологическая близость проекта ко многим госпрограммам, в том числе и по поддержке моногородов. Казалось бы, причём тут это? А при том, что вся необходимая аппаратура будет производиться на территории России, в Сарапуле, на знаменитом некогда Сарапульском радиозаводе. Ныне Сарапул является классическим моногородом, соответственно, производство там новой продукции может быть простимулировано налоговыми льготами в рамках соответствующей госпрограммы. Это же позволит обеспечить сравнительно низкую себестоимость аппаратуры, что важно при её конвейерной установке, на российских автозаводах.
Подсчитано, что при достижении количества абонентов Волны до 150 000, система становится окупаемой за счёт оказания услуг. Как провайдеры сотовой связи ныне платят своим дилерам за каждого привлечённого абонента, так Волна, аккумулировав критическое количество пользователей, становится интересна им именно как держатель клиентской базы. При большем количестве абонентов аппаратура Волны может предлагаться пользователю с существенной скидкой, компенсируемой поставщиками услуг либо вовсе бесплатно. По аналоги с теми же сотовыми операторами, продающими телефоны за условный один рубль, но с жёсткой привязкой к своему контракту.
Итак, у Волны две составляющие – коммерческая и социальная (работа в рамках ЭРЫ ГЛОНАСС). Разумеется, для автомобилистов «социальная» ипостась Волны будет бесплатной, а её фактическую стоимость компенсирует ипостась коммерческая, представляющая собой упоминавшийся уже набор телематических, финансовых и иных услуг. Необязательных, но априори востребованных. Клиент сам будет формировать их набор.
Далее, по мере роста клиентской базы, становится возможным не только компенсировать затраты «социальной» части проекта, но и дотировать установку аппаратуры на автомобили госслужб – скорой помощи, МЧС, полиции и пр. Таким образом, бизнес снимает с государства часть финансовой нагрузки по внедрению ЭРЫ ГЛОНАСС. Заметьте: не требует инвестиций, льгот или кредитов, а сам становится спонсором государственной программы!
Указанные 150 000 абонентов – это, к примеру, 1/6 от производственной программы одного только АвтоВАЗа. Но они не упадут на блюдечко консорциуму, реализующему проект Волна. На этом, самом первом этапе, потребуется волевое решение государства о поддержке, об импульсе, после которого Волна сможет набрать расчётную скорость и начать развиваться самостоятельно.
Такой импульс будет в десятки (если не в сотни) раз дешевле того, что просто «теряется» в рамках профильных ФЦП. Про стоимость ФЦП ГЛОНАСС сказано выше, но есть ещё программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах" стоимостью в 16 млрд рублей, есть московский проект «Безопасный город», на который за пять лет планируется выделить 177,5 млрд рублей, есть та же ЭРА ГЛОНАСС с 4-мя млрд руб…И многие положения этих госпрограмм могут быть реализованы в рамках одного проекта – Волна. Нужен только импульс. И немного доверия. А дальше бизнес всё сделает сам, по законам рынка.