Autonews
Статьи

Гибридизация: 45 дней за рулем Lexus CT 200h

Действительно ли гибридный автомобиль экономичнее и выгоднее машины, оснащенной обычным ДВС? Блогер AutoNews.ru Леонид Климанович подводит итоги тест-драйва Lexus CT 200h...
Гибридизация: 45 дней за рулем Lexus CT 200h
Гибридизация: 45 дней за рулем Lexus CT 200h

Первая часть.



Надо сказать, что работа гибридного привода практически не ощущается. То есть, ты просто едешь – и все.




В движении переход автомобиля с электрической тяги на бензиновую ощущается лишь по едва уловимому толчку в момент запуска мотора. Торможение в рабочем режиме осуществляется за счет рекуперации, и потому усилие на педали тормоза искусственное. Если в торможении попадаешь на неровность, и одно из передних колес разгружается, машина на долю секунды, пока колесо вновь не прижмется к дороге, перестает тормозить. Все дело в том, что в этот момент все тормозное усилие через дифференциал уходит на разгруженное колесо. Здесь нет ничего страшного и уж тем более предпосылок к авариям, потому что при интенсивном торможении в дело вступает штатная система, колодки прижимаются к дискам, и никаких подобных эффектов уже не наблюдается.



А что же с расходом? По данным производителя он (что в городе, что за городом) находится примерно в районе 4 литров на 100 км. Тот маршрут, по которому езжу я, включает в себя приблизительно поровну ползанья в вялотекущих пробках и езды по МКАД со скоростью примерно 100 км/ч. И еще напомню, что ездил я в декабре и в первой половине января, то есть, забортная температура была около нуля. На других автомобилях того же класса в сходных условиях у меня получалось примерно 9 литров на «сотню». На гибридном вышло около шести.



Почему не четыре?


На мой взгляд, дело в следующем. Во-первых, пусть и не лютая, но зима, и во время коротких, от получаса до сорока пяти минут, поездок по маршруту дом-работа некоторое количество топлива уходило на прогрев двигателя, да и на прогрев салона какая-то энергия тратилась. Во-вторых, цикл, по которому испытывают автомобили на экономичность, составляет всего 11 км, из которых четыре приходится на «город», и семь на «шоссе». И тот, и другой включают в себя несколько разгонов и торможений, где в наибольшей мере проявляются преимущества гибридной технологии. Ведь при замедлении гибрид не греет воздух тормозными дисками, а запасает эту энергию, а затем вновь пускает ее в дело. Мой же маршрут включает участок в 20 км практически без торможений, и здесь гибриду проявить себя попросту негде.



Подтверждение этих теоретических рассуждений я получил, сам того не желая. Перед Новым годом угодил в вялотекущую пробку на МКАДе, и вместо обычных сорока минут ехал больше часа. Добравшись до работы, увидел на бортовом компьютере цифру 4,2 л/100 км – в такой толчее все получилось как по паспорту. Так что обвинять создателей автомобиля в подтасовке результатов никаких оснований нет.



Другое дело, что в случае с гибридом стандартный цикл испытаний довольно сильно отличается от реальности, если, конечно, вы ездите не только в городском режиме.




Так есть ли смысл в гибриде?


Предположим, что автомобиль будет использоваться только в городе.


В этом случае реальный расход топлива вполне можно принять за 4,5 литра, мой опыт на МКАДе показал, что такое возможно. На обычном автомобиле того же класса при спокойной езде можно получить цифру 10 л/100 км. Таким образом, разница составит 5,5 л/100 км. Для простоты расчетов примем стоимость бензина 30 рублей за литр. Получается, что за 100 000 км пробега удастся сэкономить 5500 литров топлива, что в деньгах составит 165 000 рублей.


Выгода неочевидна, учитывая, что гибрид пока заметно дороже обычного автомобиля. Вот если бы владельцев таких машин, как это сделали в некоторых странах, освободили от транспортного налога или, например, разрешили бы им ездить по полосам, выделенным для общественного транспорта, дело пошло бы веселее. Пока же гибриды в нашей стране больше похожи на технологию будущего, а не настоящего. Хотя бы по экономическим соображениям.