Четырехцилиндровым BMW как-то исторически не очень везет: а ведь современная история BMW с них в общем-то и начиналась. Гонщик-инженер барон Алекс Фалькенхаузен "подарил" этот мотор BMW в начале 60-х. Произведено их было огромное количество в бесчисленном множестве модификаций, а его ближайшие родственники поселились даже в родном Москвиче 412.
Революционным мотор не назовешь – просто удачное сочетание эффективности, ремонтопригодности и масштабируемости для своего времени. В кузовах малой массы с механической коробкой (например, мне довелось испробовать М10 в кузове Е21) он вполне себе бодро едет на все свои 140 Нм крутящего момента. Причем, в данном случае, характер мотора по-настоящему BMW-шный, с характерной моментной характеристикой. Следом за М10 BMW создали уже современный и вполне "цивилизованный" двигатель M40, хорошо известный по кузовам Е30, Е36, E34.
"Цивилизованный" двигатель M40 стал известен по кузовам Е30, Е36, E34.
Появившийся чуть позже шестицилиндровый M50 сразу оттянул на себя внимание публики. Затем последовала пара малоизвестных моделей, которая к 2001 году была заменена принципиально Nовым дебютантом – BMW N42, на котором впервые была использована технология Valvetronic, причем совместно с Double Vanos. Этот мотор, пожалуй, стал первым в мире мотором, по сложности конструкции разом опередившим мировое двигателестроение. В своей последней инкарнации – N46, он выдает 200 Нм крутящего момента в двухлитровой версии (опять обращаю внимание на пропорцию 10 кубиков на 1 Нм объема). К сожалению, несмотря на крайнюю степень технологического совершенства, мотор скорее всего вас разочарует – скучная моментная характеристика, размазанная по шести ступеням современного автомата, шелестящий "пластмассовый" звук.
К тому моменту, когда рядные "четверки" достигли пика своего совершенства, тащить им пришлось не 1100-1300 кг, как ранее, а все 1500-1600. Все очевидные преимущества эффективности современных систем впрыска и несколько увеличенного объема растворились в гидротрансформаторе (много ли вам встречалось "трешек" в 90-м кузове на МКПП?) и экологии выпуска. В сухом остатке только развернутая моментная характеристика, которая... делает двигатель скучным. Но это еще полбеды... Желание достичь беспримерной экологичности, которой другие производители примерно в это же время стали добиваться при помощи систем непосредственного впрыска, двуступенчатой катализации и т.д., сыграло с этим мотором плохую шутку.
BMW одной из первых в мире решила применить крайне высокую точку термостатирования двигателя – около 110-115 градусов, что взгрело масло в картере до 120-125 градусов, однако все это еще и при условии небольшого абсолютного объема заправки – около 4,25 л. В результате N42-N46 стали первыми моторами с массовой(!) сворачиваемостью масла. Так как масло это в буквальном смысле – кровь двигателя, основательно достается всему организму целиком, а организм, напомню, весьма технологически замудреный: начинает закусывать привод вальветроника, забивать масляные каналы, актуаторы VANOS – все это прямо влияет на функционирование этого мотора.
К пробегу 50-70 тысяч километров (3-5 лет эксплуатации) мотор начинает резко потреблять масло через маслосъемные колпачки, еще через пару лет (100-130 ткм) к ним присоединяются кольца. В итоге, счастливый владелец обретает расход 1 литр на 1000 км и более и видимую дымность выхлопа в придачу.
Результаты осмотра камеры сгорания этого мотора:
Катализатор, "спасибо, что живой":
"Дошедший до кондиции" мотор этого типа сложно продиагностировать по внешним признакам, если у него еще отсутствует видимая дымность выхлопа. Однако, имея определенный опыт, можно легко выделить "дизельное" бренчание в звуке двигателя, при его работе на холостом ходу. Этот же признак относится к мотору N52. Показательный пример такого автомобиля рассмотрен выше.
N46 отличный пример собирательного образа "болезней" моторов серии N, конструктивно "настроенный" на скорейшее их проявление. Главным образом – за счет малого объема удельной заливки рабочей жидкости.
Здесь у вас есть все шансы в самом скором времени рассмотреть в подробностях такие глобальные явления как:
1.Забитую масляную магистраль (в нескольких вариантах) со всеми возможными последствиями масляного голодания.
2.Заклинивающий редукционный клапан масляного насоса, как частный случай п.1, с прилагающимися проблемами с ГРМ.
3."Усохшие" и (или) деформировавшиеся маслосъемные колпачки - конструкция единая для всех моторов серии N. Колпачки прежней (М-моторы) конструкции начинают протекать насквозь при значительно большем пробеге.
4.Осевой люфт поршневой группы в горизонтальной плоскости ("угар поршня", как вдоль, так и поперек поршневого пальца) к пробегу 120-150 ткм. Это до 2-3 раз раньше, чем на моторах M-серии. Аналогичный сюрприз ожидает вас при вскрытии мотора N52.
И т.д.
Подводя итоги, могу заметить, что практически всех болезней этих моторов можно избежать грамотным подбором эксплуатационных жидкостей, чем принебрегают абсолютное большинство владельцев.
bmwservice.livejournal.com
