Российский автопром запускает конвейеры по всему миру
Российский автопром запускает конвейеры по всему миру
Статьи 15 апреля 2010
Статьи 15 апреля 2010
Российский автопром запускает конвейеры по всему миру
Сборка авто за рубежом стала “запасным аэродромом” для заводов в условиях, когда возникают проблемы на внутреннем рынке. Кроме того, внешняя сборка позволяет обходить заградительные пошлины некоторых стран и открывает доступ на новые экспортные рынки...
Российский автопром запускает конвейеры по всему миру 
Сложно представить, что автомобили Lada и УАЗ, которые мы привычно называем “отечественными”, бывают и иностранного производства. На самом деле, машины под российскими брендами выпускаются не только в нашей стране, но и за рубежом. Правда, речь идет в основном о ближнем зарубежье и странах третьего мира, где “Жигули”, “Волги” и “уазики” пользуются спросом еще с советских времен. По словам участников отрасли, внешняя сборка позволяет обходить заградительные пошлины, которые действуют в некоторых странах, и открывает доступ на новые экспортные рынки.

Первопроходцем в организации производства за пределами основной производственной площадки стал АвтоВАЗ. Оказывается, внешняя сборка изначально была заложена в проект Волжского автозавода, разработанном при участии “ФИАТа”. Однако ее реализации долгие годы препятствовали экономические и, прежде всего, политические факторы – известно, например, что в 80-е годы сорвалась поставка вазовских автокомплектов в Новую Зеландию. Первый опыт по выпуску “Жигулей” за рубежом удался в 1985 году – в Греции было открыто предприятие по производству внедорожников “Нива”. Впрочем, точкой отсчета сборочной кооперации АвтоВАЗа принято считать 1996 год, когда в Финляндии на заводе “Валмет Аутомотив” началась сборка автомобилей “Евро-Самара”. Причем вазовские машины выпускались на одной сборочной линии с автомобилями Opel и Saab. С тех пор с внешних конвейеров АвтоВАЗа в Эквадоре, Египте, Уругвае, на Украине, в Казахстане и России сошло более 1,6 млн автомобилей Lada. Кстати, любопытный факт: почти во всех странах автомобили из вазовских автокоплектов выпускаются под брендом Lada, использование которого оплачивается по отдельным контрактам. Но вот в Эквадоре “Ладу” переименовали в “Риву”, а в Уругвае – в “Диву” (производные от оригинального называния автомобиля “Лада Нива”, который там собирали).

Выпускали автомобили за пределами головного предприятия и другие российские автопроизводители. Ульяновский автозавод в конце 1990-х – начале 2000-х годов поставлял машинокомплекты для сборки на Украине, во Вьетнаме, в Азербайджане и на Кубе. Всего на сборочных площадках этих стран было выпущено около 10 тысяч автомобилей УАЗ. Горьковский автозавод в 2000 году организовал сборку своих легковых и коммерческих автомобилей на Украине, где за несколько лет было изготовлено свыше 3 тысяч машин.

С 2001 года активно развивает сборку машин за рубежом и ведущий российский производитель грузовиков КамАЗ. В настоящее время КамАЗы выпускаются в Казахстане, Вьетнаме, Иране, Пакистане и Индии. За последние девять лет работы на внешних рынках сборочным предприятиям отгружено более 11,1 тысячи сборочных комплектов для производства российских грузовиков.

Как говорят на АвтоВАЗе, внешняя сборка стала “запасным аэродромом” предприятия в ситуациях, когда возникают проблемы со сбытом автомобилей на внутреннем рынке. Так было в 2002 и 2005 годах, когда в условиях затоваривания складов АвтоВАЗ не останавливал конвейер, в разы увеличивая поставки машинокомплектов на бурно растущий авторынок Украины. Конечно, мировой финансовый кризис затронул основные экспортные рынки АвтоВАЗа в не меньшей степени, чем Россию. Однако Египет, к примеру, стал исключением: поставки вазовских автокомплектов на завод Lada Egypt в последние годы растут, несмотря на кризис. По данным пресс-службы АвтоВАЗа, в 2008 году в Египет было поставлено почти 5,9 тысячи разобранных серий, в 2009-м – 6,2 тысячи штук, план 2010 года – более 8 тысяч автокомплектов. А всего в нынешнем году АвтоВАЗ планирует поставить на внешние конвейеры 27 тысяч сборочных комплектов – на 35% больше, чем годом ранее.

В условиях падения внутреннего рынка роль экспортных продаж возрастает, соглашается представитель КамАЗа Олег Афанасьев. “Выход на такие перспективные рынки, как Индия, позволяет существенно увеличить продажи автомобилей, – говорит он. – Например, в Индии мы рассчитываем производить до 5 тысяч автомобилей в год. В условиях, когда к 2013 году внутрироссийские продажи мы оцениваем в районе 40 тысяч автомобилей, этот показатель является для нас существенным. Если же учесть, что весь индийский рынок оценивается в 300 тысяч грузовых автомобилей в год, то закрепиться и развиваться на нем мы считаем важной для нас задачей, решение которой поможет значительно увеличить загрузку предприятия”.

Вместе с тем внешняя сборка позволяет освобождать производственные мощности для новых автомобилей, при этом продлевая жизненный цикл старым моделям, добавляют на АвтоВАЗе. До сих пор украинские партнеры АвтоВАЗа выпускают автомобили “Самара” первого поколения, а также модели “десятого” семейства, которые давно покинули вазовский конвейер, уступив место рестайлинговой Samara II и Lada Priora. К тому же локальное производство дает возможность выпускать автомобили с учетом специфики зарубежного рынка. К примеру, все производимые в Египте автомобили Lada оснащаются кондиционером и окрашиваются в светлые тона, преимущественно в белый цвет. Интересно, что с учетом предпочтений египетских автолюбителей “десятка” местного производства даже получила видоизмененную решетку радиатора в стиле BMW.

При организации производства за рубежом учитывается разница в таможенных ставках между поставками сборочных комплектов и готовых автомобилей, рассказывает представитель АвтоВАЗа Александр Шмыгов. По его словам, в некоторых странах эта разница существенна, и внешняя сборка делает выход на эти зарубежные рынки экономически целесообразным и позволяет представлять автомобили по более конкурентоспособной цене. Так, например, в Египте ввозные пошлины на готовые автомобили составляют 135%, отмечают в Sollers. С созданием предприятия за рубежом автопроизводитель, как правило, также получает доступ на близлежащие рынки. “Страны, намеревающиеся создать автомобильную промышленность у себя или имеющие ее, предпринимают меры по защите своего рынка и своих производителей. В то же время они открывают возможности для заимствования технологий”, – говорит О. Афанасьев.

С экономической точки зрения локальная сборка позволяет также снизить затраты на логистику (машинокомплекты компактнее располагаются в контейнерах) и экономить на рабочей силе, добавляют эксперты. Наконец, в большинстве стран организация производства на их территории дает возможность участвовать в тендерах на государственные закупки. В том же Египте местный завод по производству Lada в прошлом году принял участие в обновлении таксопарка Каира.

Однако помимо экономической выгоды немаловажную роль в подобных проектах нередко играет политическая составляющая. Показательно, что переговоры об организации производства автомобилей УАЗ в Египте и Казахстане ведутся с участием высших чиновников этих стран. Последний пример “всестороннего сотрудничества дружественных государств” – соглашение о намерении открыть сборочное производство автомобилей Lada в Венесуэле, которое недавно было подписано в рамках встречи российского премьера Владимира Путина и президента Венесуэлы Уго Чавеса. Впрочем, проект создания предприятия в Венесуэле, где действует таможенный режим, аналогичный российской промсборке, обсуждается АвтоВАЗом еще с 2008 года, однако до сих пор остается лишь на уровне деклараций о намерениях. Расширять географию внешней сборки намерен и КамАЗ – как сообщалось ранее, российский производитель грузовиков рассматривает возможность производства в Китае с перспективой выхода на рынки Центральной и Южной Африки.

Александр Чупров
Комментарии