Перезапуск проекта при поддержке Volvo
Autonews
Перезапуск проекта
при поддержке Volvo
Статьи

Peugeot с двигателем Daimler проиграл паромобилю

Как патриотизм помешал Моссу стать чемпионом? Зачем Volvo переманила инженера из SAAB? Когда американцы узнали про передний привод? С чего скопировали лимузин вождя народов? Почему у паровика де Диона отобрали первенство в гонке Париж – Руан?..
Автосервисы
Autonews
Искать больше не нужно.
Гарантируем качество услуг.
Всегда рядом.
Выбрать сервис
1894 г. – Peugeot с двигателем Daimler
1894 г. – Peugeot с двигателем Daimler 
16 июля 1955 года британец Стирлинг Мосс выиграл свой первый Гран-при. Управляя Mercedes-Benz W196, он первенствовал на трассе в Энтри (Великобритания). Впоследствии Мосс побеждал еще в 16 Гран-при, а всего на его счету 194 побед. При этом Мосс никогда не становился чемпионом мира. Он четырежды финишировал вторым в общем зачете “Формулы-1”, пропуская вперед аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио. Причиной этому стала настойчивая приверженность Мосса британским автомобилям. Патриотичный англичанин как-то сказал: “Лучше достойно проиграть на британской машине, чем победить на иностранной”. И упрямый Мосс подчас опережал более мощные болиды Ferrari. Например, в 1961 году, когда он обошел всех в Монако на слабеньком Lotus.

17 июля 1920 года родился шведский инженер Нильс Болин – изобретатель трехточечного ремня безопасности. Техническое образование он получил во время работы на авиационной фирме SAAB, где с середины 40-х до конца 50-х годов разрабатывал механизмы катапультирования и привязные ремни для всех самолетов компании.

В 1958 году президент Volvo Гуннар Энгелау пригласил опытного специалиста стать первым в истории Volvo инженером по безопасности. Использовав авиационные наработки, Болин разработал вместо двухточечного диагонального ремня трехточечный V-образный, который охватывал таз пассажира и шел поперек его груди. Ремень имел простой и надежный механизм фиксации, который находился сбоку от сидящего и приводился в действие одной рукой.

Volvo первой в мире применила такие ремни в 1959 году на моделях Р120 и PV544. Первый в мире закон об обязательном применении трехточечных ремней принят в 1971 году в австралийском штате Виктория.

С конца 60-х годов Болин возглавлял группу пассивной безопасности в главном научно-исследовательском центре Volvo. В частности, к 1970 году он разработал элементы, составившие впоследствии систему защиты от бокового удара (Side Impact Protection System).

Болин не достиг карьерных высот, уволившись в 1985 году с должности старшего инженера, но его вклад в автопром трудно переоценить. Патентное бюро ФРГ включило патент Болина на ремень безопасности в число восьми самых важных изобретений человечества за прошедшие 100 лет. По данным американского Национального управления по безопасности движения автотранспорта, использование ремня ежегодно спасает более 4 тысяч жизней и предотвращает более 100 тысяч травм.

8 июля 1905 года два американца – Чарльз Найт и механик Лаймен Кильбурн – получили патент на бесклапанный двигатель. В двигателе системы “Найт” обычные клапаны были заменены очень сложной системой цилиндрических гильз, внутри которых перемещались поршни, а сами гильзы двигались вверх и вниз, проворачиваясь при этом на определенный угол. При этом они открывали и закрывали отверстия в патрубках, по которым в камеру сгорания поступала горючая смесь и отводились выхлопные газы. Механизм приводила в действие не менее сложная система шатуна, связанная с распредвалом. Вся эта конструкция была неимоверно сложной и громоздкой.

Многочисленные движущиеся детали требовали усиленной смазки. Это, в свою очередь, повышало расход масла и давало соответствующий выхлоп. Через каждые 40 тысяч километров пробега всю эту конструкцию нужно было разбирать и очищать от нагара. Однако эти моторы имели и явное преимущество – они были практически бесшумными. Фирма “Минерва” с успехом использовала это в своей рекламе: “Какими бы ни были бесклапанные моторы, они остаются бесшумными на любых скоростях!”

Благодаря бесшумности бесклапанные двигатели пользовались большим спросом вплоть до 1930-х годов. Такие моторы применяли фирмы Daimler, Mercedes, Panhard-Levassor, Peugeot и другие.

19 июля 1935 года в американской Оклахоме установили первые автоматические паркометры. Инициатором установки был Карл Маджи из городского комитета по транспорту. Паркометры должны были разгрузить центр города и увеличить доходы городского бюджета.

20 июля 1894 года родился американский автопромышленник Эррет Лоббан Корд. Знаменит тем, что в 1929 году первым в мире запустил в производство переднеприводный автомобиль. В 1927 году Корд приобрел патент у известного гоночного конструктора Гарри Миллера и к августу 1929 года начал серийное производство Cord L-29 на заводе Auburn.

Тяжелый рядный 8-цилиндровый мотор и смонтированные перед ним в едином блоке сцепление, коробка передач и дифференциал сводили все преимущества переднеприводной компоновки (прежде всего большую устойчивость при прохождении поворотов) к минимуму. На задний мост приходилось более половины массы машины. На крутых подъемах автомобиль был беспомощен.

Неудачный старт надолго отодвинул широкое распространение переднего привода в США. До начала 70-х за океаном господствовали заднеприводные модели, в то время как в Европе передний привод уже завоевал прочные позиции.

20 июля 1945 года собрана первая партия представительских лимузинов ЗиС-110. Сталину очень нравились американские “паккарды”, и за основу нового правительственного лимузина взяли Packard 180-й серии с восьмиместным туристическим кузовом. Однако конструкция ЗиСа-110 довольно значительно отличалась от Packard: передним крыльям придали большую округлость и обтекаемость, из конструкции изъяли ниши для размещения запасных колес, заднюю часть кузова сделали более покатой, увеличили площадь багажника и изменили конфигурацию бамперов. На заводе были изготовлены литые кузовные штампы из цинкоалюминиевого сплава.

Была пересмотрена и усилена конструкция двигателя, коробки передач, заднего моста, рулевого управления, тормозов и подвески. Впервые в советском автомобилестроении ЗиС-110 имел рядный 8-цилиндровый двигатель мощностью 140 л.с. с гидротолкателями клапанов, гидромуфту в трансмиссии, полуавтоматическую коробку передач, гипоидную главную передачу, привод распределительного вала бесшумной пластинчатой цепью, независимую подвеску передних колес, гидравлические стеклоподъемники, раздельный привод передних и задних тормозов.

Кроме того, впервые на отечественной машине стекла дверей и внутренняя перегородка между водительским и пассажирским отделениями поднимались и опускались при помощи электрогидравлических подъемников.

Созданием ЗиС-110 руководил Андрей Николаевич Островцев, который в сентябре 1942 года стал главным конструктором легковых автомобилей на ЗиСе. За успешное выполнение задания А. Н. Островцев был награжден орденом Трудового Красного Знамени, ему присудили звание лауреата Сталинской премии.

В 1942-1944 гг. модель была создана в двух экземплярах. Всего с 1945 по 1958 год было выпущено 2089 экземпляров ЗиС-110.

21 июля 1904 года и 21 июля 1925 года были превышены два мировых рекорда скорости. В 1904 году Луи Риголли на 15-литровом Gobron-Brillie в Бельгии стал первым, кто разогнался быстрее 100 миль в час (160,9 км/ч). Его результат – 103,55 миль в час (166,6 км/ч). В тот же день, но в 1925 году сэр Малькольм Кэмпбелл на автомобиле Sunbeam в Уэльсе достиг скорости 150,33 миль в час (241,8 км/ч).

22 июля 1894 года прошли первые в мире автомобильные соревнования по маршруту Париж – Руан: Concours de Voitures. Они были организованы по инициативе главного редактора парижской газеты Le Petit Journal Пьера Жиффара. Заявки на участие подали владельцы 102 экипажей – 38 бензиновых, 29 паровых, 5 электрических автомобилей, а также машин, приводившихся в движение сжатым газом, мускульной силой человека и даже “сжатой водой и силой земного притяжения”. Однако в квалификационных заездах выяснилось, что более половины авто вообще не смогли тронуться с места, поэтому к старту был допущен только 21 экипаж – 14 автомобилей с бензиновыми двигателями и 7 “паровиков”. В автопробеге участвовал также экипаж L’Eclaire фирмы Michelin, впервые оснащенный пневматическими шинами.

Гонщикам нужно было преодолеть расстояние между Парижем и Руаном (126 км), затратив при этом не более 12 часов. Первым к финишу прикатил паровой De Dion-Bouton-Trepardoux, управлял которым известный конструктор и гонщик граф де Дион. Его автомобиль затратил на дистанцию 5 часов 40 минут, развив среднюю скорость в 22,41 км/ч.

Но жюри, члены которого прибыли в Руан по железной дороге, присудило первый приз не де Диону, а двум Peugeot с двигателями Daimler, которые прибыли вслед за “паровиком” спустя 5 и 10 минут соответственно. Жюри объяснило свое решение тем, что “скорость не играла главной роли”. Основное внимание обращалось на прочность машины и удобство езды, паровой же De Dion оказался лишь тягачом с тяжелым прицепом для пассажиров. И к тому же паромобиль затратил на весь маршрут 1,6 тонны угля и воды.

Всего же к финишу пришло 13 бензиновых авто и лишь 2 паромобиля. Последним в Руан пришел паровой омнибус, принадлежавший Эмилю Скотту. Его обязали перед выездом оснастить свой безлошадный экипаж бубенцами – чтобы окружающие лошади не пугались свиста вырывающегося пара и лязга механизмов. Паровик Скотта хранится в автомобильном музее замка Роштайе во Франции.