Tata Indica
Tata Motors объявила о том, что планирует заняться продвижением легковых автомобилей на российском рынке. В настоящее время компания занимается поиском дистрибьютора. Эксперты приветствуют нового игрока, но считают, что занять прочные позиции новичку вряд ли удастся...
Компания Tata Motors входит в состав Tata Group – одного из крупнейших холдингов Индии. Основной профиль Tata Motors – это грузовой и коммерческий транспорт; грузовики и автобусы начали поставляться в Россию в 2004 году. Совсем недавно индусы вдруг решили обратить внимание и на сектор легковых автомобилей. В качестве стратегического партнера была выбрана Fiat Group . Компании подписали меморандум о намерениях с целью создания СП в Индии, которое будет выпускать легковые автомобили, двигатели и трансмиссии для индийского и зарубежного рынков.
На первые образцы индийских легковушек россияне могли взглянуть в ходе Московского международного автосалона 2006. Экспозиция была представлена тремя автомобилями: хэтчбеком Indica, седаном Indigo и универсалом Indigo Station Wagon. Предполагается, что все три машины будут укладываться в диапазон от $9000 до $13 000. Правда, прокатиться на них и узнать, что они представляют собой на дороге, так и не разрешили.
Как сказано в официальном сообщении компании, модели, разработанные специально для России, появятся на рынке в течение следующих трех лет. Приоритет будет отдан рынкам Московской, Ленинградской, Свердловской и Волгоградской областей. Первичные объемы поставок в Россию индусы пока предпочитают не озвучивать. Глава направления “Коммерческие автомобили” “Tata Motors Международные операции” П. Г. Шанкар отметил лишь, что компания серьезно рассматривает возможности инвестиций в сферах новых разработок, маркетинга и производства. “У нас долгосрочные планы, и компания Tata Motors намерена остаться в России надолго”, – сказал он.
Участники российского авторынка скептически отнеслись к появлению на российской площадке индийского производителя, хотя индийские автомобили для России – не новость. Некоторые компании уже пробовали их импортировать. ГАЗ даже пытался наладить сборку индийских внедорожников Mahindra в прошлом году. Правда, еле продав первую и единственную сотню, завод решил отказаться от этой идеи, почему – не объяснил. Впрочем, ГАЗ и сейчас поддерживает тесные отношения с Индией в сегментах грузового и коммерческого транспорта, импортируя туда свою продукцию. В числе “индийских” проектов также сборка пикапов Telcoline, которые поставляются в машинокомплектах в виде SKD и CKD и собираются компанией "Самотлор-НН" в Нижнем Новгороде. Но где реализуются эти автомобили – толком не известно.
Эксперты сходятся во мнении, что, несмотря на то, что российский авторынок все еще далек от насыщения, Tata сильно опоздала с выходом, и продвижение, скорее всего, окажется очень сложным. Прежде всего, по мнению экспертов, для того чтобы занять прочные позиции, Tata должна будет прийти с большими объемами. “Для того чтобы выжить здесь, придется строить инфраструктуру: дилерскую сеть, склад запчастей и, скорее всего, открывать СП, – считает аналитик ИК “Тройка Диалог” Гайрат Салимов. – Поскольку в течение последнего времени пришло очень много заводов с крупными объемами производства, одним импортом Tata вряд ли выживет”. Многое будет зависеть и от цены на индийские легковушки. По мнению Г. Салимова, машины окажутся востребованы в случае, если цена на B-класс не будет превышать $9-10 тыс., а на C-класс – $14-15 тыс. Осложнить вывод индийских автомобилей может и отсутствие налаженных схем трансфера из Индии в Россию и системы логистики.
Важной проблемой до сих пор остается и проблема имиджа всех азиатов “новой волны”, к которой кроме индусов можно отнести китайцев и иранцев. Практически полное отсутствие информации о производителе должно будет быть восполнено масштабной рекламной компанией, на которую сами азиаты идти не готовы. Генеральный директор компании “Автодруг” (официальный дистрибьютор иранских Samand) Халим Билалов рассказал, что вести дела с азиатскими производителями очень непросто. “Главная проблема – отсутствие опыта, традиций экспорта, все делается методом проб и ошибок при существенных затратах самих дилеров на сертификацию, адаптациию и рекламу”, – говорит Билалов. По такой же схеме работает и “главный по китайцам” – компания “Ирито” (официальный дистрибьютор Great Wall, Chery и др.).
Отсутствие традиций экспорта в свою очередь демонстрирует отсутствие необходимых маркетинговых программ по внешним рынкам – все это тормозит реальный выход индусов в сегмент легковых автомобилей в России. “Коэффициент узнаваемости бренда очень мал, – комментирует аналитик финансовой корпорации “Уралсиб” Кирилл Чуйко. – Это потребует серьезных маркетинговых разработок. Конечно, можно оглянуться на “китайцев”. Но и они за все время, что работают, большого прорыва не сделали”.
По информации AutoNews.ru, Tata вот уже в течение полугода пытается найти дистрибьютора для легковушек и ведет переговоры с рядом компаний, но не проявляет особой активности. Большого количества желающих торговать индийскими автомобилями, разумеется, тоже не наблюдается. Как рассказал Х. Билалов, индийская сторона выходила на компанию с предложением сотрудничества, но ничего внятного предложить не смогла, а лишь запросила экспертный анализ российского рынка. “Мы не скрываем, что мы были бы заинтересованы в том, чтобы поставлять нашим дилерам автомобили индийского производства, – говорит Билалов. – Пока наш диалог не получил большого развития – индусы ведут себя довольно пассивно. Но мы действительно готовим кое-какие материалы по российскому рынку для Tata Motors”.
По мнению К. Чуйко, не исключено, что в конце концов Tata оставит для себя первичным все-таки грузовой рынок. Кто знает, может, для российских потребителей так будет даже лучше.
Елена Костякова
Компания Tata Motors входит в состав Tata Group – одного из крупнейших холдингов Индии. Основной профиль Tata Motors – это грузовой и коммерческий транспорт; грузовики и автобусы начали поставляться в Россию в 2004 году. Совсем недавно индусы вдруг решили обратить внимание и на сектор легковых автомобилей. В качестве стратегического партнера была выбрана Fiat Group . Компании подписали меморандум о намерениях с целью создания СП в Индии, которое будет выпускать легковые автомобили, двигатели и трансмиссии для индийского и зарубежного рынков.
На первые образцы индийских легковушек россияне могли взглянуть в ходе Московского международного автосалона 2006. Экспозиция была представлена тремя автомобилями: хэтчбеком Indica, седаном Indigo и универсалом Indigo Station Wagon. Предполагается, что все три машины будут укладываться в диапазон от $9000 до $13 000. Правда, прокатиться на них и узнать, что они представляют собой на дороге, так и не разрешили.
Как сказано в официальном сообщении компании, модели, разработанные специально для России, появятся на рынке в течение следующих трех лет. Приоритет будет отдан рынкам Московской, Ленинградской, Свердловской и Волгоградской областей. Первичные объемы поставок в Россию индусы пока предпочитают не озвучивать. Глава направления “Коммерческие автомобили” “Tata Motors Международные операции” П. Г. Шанкар отметил лишь, что компания серьезно рассматривает возможности инвестиций в сферах новых разработок, маркетинга и производства. “У нас долгосрочные планы, и компания Tata Motors намерена остаться в России надолго”, – сказал он.
Участники российского авторынка скептически отнеслись к появлению на российской площадке индийского производителя, хотя индийские автомобили для России – не новость. Некоторые компании уже пробовали их импортировать. ГАЗ даже пытался наладить сборку индийских внедорожников Mahindra в прошлом году. Правда, еле продав первую и единственную сотню, завод решил отказаться от этой идеи, почему – не объяснил. Впрочем, ГАЗ и сейчас поддерживает тесные отношения с Индией в сегментах грузового и коммерческого транспорта, импортируя туда свою продукцию. В числе “индийских” проектов также сборка пикапов Telcoline, которые поставляются в машинокомплектах в виде SKD и CKD и собираются компанией "Самотлор-НН" в Нижнем Новгороде. Но где реализуются эти автомобили – толком не известно.
Эксперты сходятся во мнении, что, несмотря на то, что российский авторынок все еще далек от насыщения, Tata сильно опоздала с выходом, и продвижение, скорее всего, окажется очень сложным. Прежде всего, по мнению экспертов, для того чтобы занять прочные позиции, Tata должна будет прийти с большими объемами. “Для того чтобы выжить здесь, придется строить инфраструктуру: дилерскую сеть, склад запчастей и, скорее всего, открывать СП, – считает аналитик ИК “Тройка Диалог” Гайрат Салимов. – Поскольку в течение последнего времени пришло очень много заводов с крупными объемами производства, одним импортом Tata вряд ли выживет”. Многое будет зависеть и от цены на индийские легковушки. По мнению Г. Салимова, машины окажутся востребованы в случае, если цена на B-класс не будет превышать $9-10 тыс., а на C-класс – $14-15 тыс. Осложнить вывод индийских автомобилей может и отсутствие налаженных схем трансфера из Индии в Россию и системы логистики.
Важной проблемой до сих пор остается и проблема имиджа всех азиатов “новой волны”, к которой кроме индусов можно отнести китайцев и иранцев. Практически полное отсутствие информации о производителе должно будет быть восполнено масштабной рекламной компанией, на которую сами азиаты идти не готовы. Генеральный директор компании “Автодруг” (официальный дистрибьютор иранских Samand) Халим Билалов рассказал, что вести дела с азиатскими производителями очень непросто. “Главная проблема – отсутствие опыта, традиций экспорта, все делается методом проб и ошибок при существенных затратах самих дилеров на сертификацию, адаптациию и рекламу”, – говорит Билалов. По такой же схеме работает и “главный по китайцам” – компания “Ирито” (официальный дистрибьютор Great Wall, Chery и др.).
Отсутствие традиций экспорта в свою очередь демонстрирует отсутствие необходимых маркетинговых программ по внешним рынкам – все это тормозит реальный выход индусов в сегмент легковых автомобилей в России. “Коэффициент узнаваемости бренда очень мал, – комментирует аналитик финансовой корпорации “Уралсиб” Кирилл Чуйко. – Это потребует серьезных маркетинговых разработок. Конечно, можно оглянуться на “китайцев”. Но и они за все время, что работают, большого прорыва не сделали”.
По информации AutoNews.ru, Tata вот уже в течение полугода пытается найти дистрибьютора для легковушек и ведет переговоры с рядом компаний, но не проявляет особой активности. Большого количества желающих торговать индийскими автомобилями, разумеется, тоже не наблюдается. Как рассказал Х. Билалов, индийская сторона выходила на компанию с предложением сотрудничества, но ничего внятного предложить не смогла, а лишь запросила экспертный анализ российского рынка. “Мы не скрываем, что мы были бы заинтересованы в том, чтобы поставлять нашим дилерам автомобили индийского производства, – говорит Билалов. – Пока наш диалог не получил большого развития – индусы ведут себя довольно пассивно. Но мы действительно готовим кое-какие материалы по российскому рынку для Tata Motors”.
По мнению К. Чуйко, не исключено, что в конце концов Tata оставит для себя первичным все-таки грузовой рынок. Кто знает, может, для российских потребителей так будет даже лучше.
Елена Костякова