Иностранные автозаводы, которые начнут работать на территории России в режиме промсборки, отказались работать с отечественными производителями автокомпонентов. Автогиганты – Toyota, Nissan, Volkswagen, Ford, General Motors – пообещали привести своих глобальных партнеров. Процесс пошел: в течение последнего времени сразу несколько крупных компаний – производителей комплектующих объявили о выходе на российский рынок. Отечественные автопроизводители комплектующих со своими устаревшими технологиями – обречены.
Иностранные заводы не спешат раскрывать информацию о том, с кем именно они будут сотрудничать по сборке иномарок в России. Тем не менее, в течение последнего времени стали известны некоторые новые игроки, которые собираются инвестировать в производство автокомплектующих на территории России.
Например, Toyota, помимо основного завода, “посадит” в Санкт–Петербурге двух “дочек” – компания Toyota Boshoku займется производством автомобильных сидений, а Toyota Tsusho – импортом, установкой и обслуживанием оборудования, которое начнут устанавливать на предприятии по сборке автомобилей. Финская компания Reka Rubber Ltd. озвучила планы инвестировать 5-6 млн евро в создание производства резиновых технических изделий в г. Выборг. Планирует развернуть в России производство и японская компания Denso, которая является ведущим производителем и поставщиком комплектующих для автомобилестроения с объемом продаж около $24 млрд. “Nokian Tyres” собирается вложить $300 млн в строительство завода по производству шин в Ленинградской области. Итальянская Gruppo Magnetto, производитель автокомпонентов и комплектующих, создаст производство штампованных деталей кузова для Volkswagen и других заводов в Нижегородской области.
Российские автозаводы в процессе интеграции активно участвуют: приветствуют инвесторов и с некоторых пор самостоятельно ищут западных партнеров. Например, АвтоВАЗ ведет переговоры с одним из ведущих мировых производителей автокомпонентов Magna. Ижевский автозавод в октябре должен принять делегацию из представителей французских компаний, которые занимаются производством автокомплектующих. “Северсталь-авто” заключил договор с английской компанией Stadco о создании совместного предприятия для организации штамповочного производства в Татарстане. ГАЗ давно сотрудничает с англичанами: в июле компания выкупила акции английского производителя LVD Holdings (производит коммерческие автомобили Maxus), чьи технологии намерена активно использовать в модернизации “Газели”.
Эксперты считают, что привлечение партнеров из-за рубежа сегодня просто необходимо. “Отечественные производители не имеют необходимого оборудования и не обладают соответствующей культурой производства, что даже важнее наличия оборудования”, – считает аналитик Инвестиционного банка “Траст” Евгений Шаго. По мнению аналитика финансовой корпорации “Уралсиб” Кирилла Чуйко, сотрудничество с западными компаниями необходимо для переноса технологий, знаний и перспектив экспорта продукции. “При этом сотрудничество с российскими компаниями является одним из наиболее простых вариантов доступа на наш рынок”, – добавляет К. Чуйко. По мнению аналитика ИК “Метрополь” Александра Жукова, принятые в начале октября поправки в постановление правительства РФ № 166 о расширении режима “промышленной сборки”, которые подразумевают таможенные льготы на ввоз отдельных деталей, только увеличат поток производителей автокомпонентов в Россию.
А отечественные производители автокомплектующих рискуют остаться не у дел. Автозаводы – пионеры автосборки, работающие на территории России (Ford, “Автотор”), обязаны были в свое время довести процент локализации до 50%. Но и они как могли пытались “отвертеться” от сотрудничества с российскими производителями, хотя это, казалось бы, гораздо удобнее и дешевле. Зря надеялись власти на то, что появление иностранных автозаводов будет стимулировать развитие местных комплектующих. По мнению Е. Шаго, доля российских комплектующих на сборочных производствах сегодня не превышает 10-15%. “Завод Ford показывал долю российских комплектующих до 30-35%, но здесь учитывалась стоимость рабочей силы и энергоресурсов”, – отмечает аналитик. Отечественные заводы также пытаются переориентироваться на иностранные комплектующие – эксперты считают, что это единственный выход строить конкурентоспособные автомобили.
“Что касается АвтоВАЗа, – добавляет А. Жуков, – сотрудничество с Magna могло бы стать очень хорошим вариантом, устраивающим всех. И гораздо более выгодным, нежели сотрудничество с Renault. Поскольку ожидать, что Renault в случае заключения договора не будет требовать частичного размещения производства своих автомобилей на ВАЗе, было бы слишком оптимистично”.
Основная причина нежелания собирать иномарки из отечественных деталей, как жалуются автопроизводители, – их жуткое качество. Поэтому в настоящее время сборочные производства используют российские комплектующие только там, где не требуется высокой точности изготовления, типичный пример – резиновые коврики, “дворники”, резиновые шланги и т.д. Главная проблема – устаревшие технологии, западные технологии сегодня опережают российские на десятки лет. “Это не значит, что в России невозможно изготовить более сложные комплектующие в принципе, – добавляет Е. Шаго. – Их невозможно производить в промышленном объеме с приемлемым качеством. Поэтому смысл привлечения иностранных партнеров в том, чтобы внедрить культуру производства в первую очередь”.
Таким образом, получилось, что рынок качественных компонентов России сегодня оказался практически пустым. Сами западники совсем не против поработать в непредсказуемой России. “Выгодность работы на российском рынке для производителей комплектующих определяется в первую очередь наличием рынка сбыта, а также стоимостью рабочей силы и энергоресурсов, – говорит Е. Шаго. – При этом для многих будет предпочтительнее создать производство с нуля, нежели сотрудничать с российскими заводами. В случае сотрудничества, я думаю, проблем будет больше".
Елена Костякова
Иностранные заводы не спешат раскрывать информацию о том, с кем именно они будут сотрудничать по сборке иномарок в России. Тем не менее, в течение последнего времени стали известны некоторые новые игроки, которые собираются инвестировать в производство автокомплектующих на территории России.
Например, Toyota, помимо основного завода, “посадит” в Санкт–Петербурге двух “дочек” – компания Toyota Boshoku займется производством автомобильных сидений, а Toyota Tsusho – импортом, установкой и обслуживанием оборудования, которое начнут устанавливать на предприятии по сборке автомобилей. Финская компания Reka Rubber Ltd. озвучила планы инвестировать 5-6 млн евро в создание производства резиновых технических изделий в г. Выборг. Планирует развернуть в России производство и японская компания Denso, которая является ведущим производителем и поставщиком комплектующих для автомобилестроения с объемом продаж около $24 млрд. “Nokian Tyres” собирается вложить $300 млн в строительство завода по производству шин в Ленинградской области. Итальянская Gruppo Magnetto, производитель автокомпонентов и комплектующих, создаст производство штампованных деталей кузова для Volkswagen и других заводов в Нижегородской области.
Российские автозаводы в процессе интеграции активно участвуют: приветствуют инвесторов и с некоторых пор самостоятельно ищут западных партнеров. Например, АвтоВАЗ ведет переговоры с одним из ведущих мировых производителей автокомпонентов Magna. Ижевский автозавод в октябре должен принять делегацию из представителей французских компаний, которые занимаются производством автокомплектующих. “Северсталь-авто” заключил договор с английской компанией Stadco о создании совместного предприятия для организации штамповочного производства в Татарстане. ГАЗ давно сотрудничает с англичанами: в июле компания выкупила акции английского производителя LVD Holdings (производит коммерческие автомобили Maxus), чьи технологии намерена активно использовать в модернизации “Газели”.
Эксперты считают, что привлечение партнеров из-за рубежа сегодня просто необходимо. “Отечественные производители не имеют необходимого оборудования и не обладают соответствующей культурой производства, что даже важнее наличия оборудования”, – считает аналитик Инвестиционного банка “Траст” Евгений Шаго. По мнению аналитика финансовой корпорации “Уралсиб” Кирилла Чуйко, сотрудничество с западными компаниями необходимо для переноса технологий, знаний и перспектив экспорта продукции. “При этом сотрудничество с российскими компаниями является одним из наиболее простых вариантов доступа на наш рынок”, – добавляет К. Чуйко. По мнению аналитика ИК “Метрополь” Александра Жукова, принятые в начале октября поправки в постановление правительства РФ № 166 о расширении режима “промышленной сборки”, которые подразумевают таможенные льготы на ввоз отдельных деталей, только увеличат поток производителей автокомпонентов в Россию.
А отечественные производители автокомплектующих рискуют остаться не у дел. Автозаводы – пионеры автосборки, работающие на территории России (Ford, “Автотор”), обязаны были в свое время довести процент локализации до 50%. Но и они как могли пытались “отвертеться” от сотрудничества с российскими производителями, хотя это, казалось бы, гораздо удобнее и дешевле. Зря надеялись власти на то, что появление иностранных автозаводов будет стимулировать развитие местных комплектующих. По мнению Е. Шаго, доля российских комплектующих на сборочных производствах сегодня не превышает 10-15%. “Завод Ford показывал долю российских комплектующих до 30-35%, но здесь учитывалась стоимость рабочей силы и энергоресурсов”, – отмечает аналитик. Отечественные заводы также пытаются переориентироваться на иностранные комплектующие – эксперты считают, что это единственный выход строить конкурентоспособные автомобили.
“Что касается АвтоВАЗа, – добавляет А. Жуков, – сотрудничество с Magna могло бы стать очень хорошим вариантом, устраивающим всех. И гораздо более выгодным, нежели сотрудничество с Renault. Поскольку ожидать, что Renault в случае заключения договора не будет требовать частичного размещения производства своих автомобилей на ВАЗе, было бы слишком оптимистично”.
Основная причина нежелания собирать иномарки из отечественных деталей, как жалуются автопроизводители, – их жуткое качество. Поэтому в настоящее время сборочные производства используют российские комплектующие только там, где не требуется высокой точности изготовления, типичный пример – резиновые коврики, “дворники”, резиновые шланги и т.д. Главная проблема – устаревшие технологии, западные технологии сегодня опережают российские на десятки лет. “Это не значит, что в России невозможно изготовить более сложные комплектующие в принципе, – добавляет Е. Шаго. – Их невозможно производить в промышленном объеме с приемлемым качеством. Поэтому смысл привлечения иностранных партнеров в том, чтобы внедрить культуру производства в первую очередь”.
Таким образом, получилось, что рынок качественных компонентов России сегодня оказался практически пустым. Сами западники совсем не против поработать в непредсказуемой России. “Выгодность работы на российском рынке для производителей комплектующих определяется в первую очередь наличием рынка сбыта, а также стоимостью рабочей силы и энергоресурсов, – говорит Е. Шаго. – При этом для многих будет предпочтительнее создать производство с нуля, нежели сотрудничать с российскими заводами. В случае сотрудничества, я думаю, проблем будет больше".
Елена Костякова