Похоже, менеджеры и в Nissan, и в DaimlerChrysler, и в Volkswagen
спорят о строительстве заводов в России примерно одинаково, как в одной из популярных реклам: «Этот напиток не ну-у-ужен тебе! – Нет! Этот все-таки нужен!». По крайней мере, DC и Nissan в конце лета активизировали свои действия по российским проектам, тем более, что «самовыразиться» им помогают российские чиновники.
На днях представители обоих концернов приняли участие в семинаре Минэкономразвития, на котором российские чиновники попытались объяснить принципы беспошлинного воза комплектующих в страну для дальнейшей сборки. Представитель министерства, замруководителя департамента программ развития экономики и сотрудничества с международными финансовыми организациями Дмитрий Левченков, попытался разъяснить замысловатую идею постановления правительства от 29 марта 2005 г. N166 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» и закона N116-Ф3 «Об особых экономических зонах в Российской Федерации». Напомним, эти законодательные акты предусматривают для автопроизводителей, использующих режим промышленной сборки, наряду с поблажками ряд ограничений по объемам сборки и срокам локализации производства комплектующих.
Семинар, по словам президента ОАР Евгения Левичева, был крайне необходим, поскольку принятое правительством постановление скорее породило больше вопросов, чем ответило на существовавшие ранее. При этом, отметил Левичев в беседе с Autonews.ru, если иностранцам постановление №116 более-менее понятно, поскольку речь идет об организации сборки именно их продукции на территории РФ, то ряд отечественных производителей пытается понять для себя, насколько возможен беспошлинный ввоз применяемых на производстве тех же «Лад» или «Волг» импортных комплектующих. На этот вопрос четкого ответа до сих пор получить не удалось. Получается, что иностранный производитель оказывается в более выгодном положении, чем российские автозаводы с их объемами производства.
Озабоченность чиновников объяснима — пока иностранцы пребывают в раздумьях, импорт иномарок в I полугодии 2005 года, по данным Федеральной таможенной службы, вырос на очередные 57,6% и составил 339,2 тыс. машин. При этом, по данным таможенников, общая сумма закупок составила 3,4 млрд. долларов, тогда как год назад это показатель составил лишь за 2,2 миллиарда. Теперь принятые спешно на бумаге поблажки для иностранцев необходимо перевести еще на доступный им, равно как и прочим разумным участникам международного авторынка, язык.
В начале августа очередную волну разговоров о приходе концерна Volkswagen в Россию подняло немецкое издание Automobilwoche. По данным издания, глава марки Volkswagen Вольфганг Бернхард (Wolfgang Bernhard) в рамках внутреннего сценария так называемого «российского проекта» («Top-Projekt Russland») рассматривает подмосковные окрестности, а строительство конвейера по сборке автомобилей из машинокомплектов по принципу SKD (отверточная сборка) планируется на середину 2007 года. А уральский регион, тем временем, с целью мониторинга посещала делегация японской Nissan во главе с генеральным директором «Ниссан Мотор Рус» Тори Сайто.
Впрочем, пресс-службы московских офисов иностранных автопроизводителей не устают повторять, что пока довольны ростом продаж, достигнутым за счет импорта готовых автомобилей, а вопрос сборки машин в России лишь изучается.
Действительно, в России все еще либеральные ввозные пошлины на готовые иномарки (на сегодняшний день — 25%). Китайское правительство вводило в своей время даже 200-процентные таможенные барьеры для иностранцев, дабы привлечь их средства в местный автопром. И сейчас, будучи членом ВТО, Китай сдерживает ввозные пошлины на иномарки на уровне 35%. Характерно, что при производстве 5 млн. автомобилей в год восточные соседи, перенасытившие таким образом собственный рынок готовой продукцией, все чаще обращают свои взоры на российские просторы.
Между тем, отмечают эксперты, быстро растущий отечественный рынок иномарок, с одной стороны, и ухудшающиеся или стагнирующие продажи иностранцев на прочих рынках, с другой, все же заставят иностранцев перебросить производство на российские просторы. Как это уже сделал после долгих раздумий японский концерн Toyota, приняв решение о строительстве завода под Санкт-Петербургом из-за натиска хорошо устроившихся в нашей стране корейцев. Хотя еще год назад представители Toyota заявляли об удовлетворительном импорте и последующих продажах готовых автомобилей этой марки.
Четко прописанные на бумаге условия беспошлинного ввоза в страну компонентов для дальнейшей промышленной сборки иномарок, возможно, ускорит принятие иностранцами столь желанного для отечественных чиновников решения о сборке машин в российских регионах. Однако иностранцев беспокоит, в том числе, импорт в Россию подержанных иномарок, который отечественное правительство тщетно пытается обуздать последние 5 лет. А обсуждаемый комиссией по внешней торговле проект снижения минимального возраста подержанных иномарок с трех лет до года и вовсе поставил потенциальных инвесторов в тупик. Ведь вошедшие в состояние полной эйфории «серые» дилеры способны вовсе заполонить и без того хаотически развивающийся отечественный авторынок.
Артур Саруханов
На днях представители обоих концернов приняли участие в семинаре Минэкономразвития, на котором российские чиновники попытались объяснить принципы беспошлинного воза комплектующих в страну для дальнейшей сборки. Представитель министерства, замруководителя департамента программ развития экономики и сотрудничества с международными финансовыми организациями Дмитрий Левченков, попытался разъяснить замысловатую идею постановления правительства от 29 марта 2005 г. N166 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» и закона N116-Ф3 «Об особых экономических зонах в Российской Федерации». Напомним, эти законодательные акты предусматривают для автопроизводителей, использующих режим промышленной сборки, наряду с поблажками ряд ограничений по объемам сборки и срокам локализации производства комплектующих.
Семинар, по словам президента ОАР Евгения Левичева, был крайне необходим, поскольку принятое правительством постановление скорее породило больше вопросов, чем ответило на существовавшие ранее. При этом, отметил Левичев в беседе с Autonews.ru, если иностранцам постановление №116 более-менее понятно, поскольку речь идет об организации сборки именно их продукции на территории РФ, то ряд отечественных производителей пытается понять для себя, насколько возможен беспошлинный ввоз применяемых на производстве тех же «Лад» или «Волг» импортных комплектующих. На этот вопрос четкого ответа до сих пор получить не удалось. Получается, что иностранный производитель оказывается в более выгодном положении, чем российские автозаводы с их объемами производства.
Озабоченность чиновников объяснима — пока иностранцы пребывают в раздумьях, импорт иномарок в I полугодии 2005 года, по данным Федеральной таможенной службы, вырос на очередные 57,6% и составил 339,2 тыс. машин. При этом, по данным таможенников, общая сумма закупок составила 3,4 млрд. долларов, тогда как год назад это показатель составил лишь за 2,2 миллиарда. Теперь принятые спешно на бумаге поблажки для иностранцев необходимо перевести еще на доступный им, равно как и прочим разумным участникам международного авторынка, язык.
В начале августа очередную волну разговоров о приходе концерна Volkswagen в Россию подняло немецкое издание Automobilwoche. По данным издания, глава марки Volkswagen Вольфганг Бернхард (Wolfgang Bernhard) в рамках внутреннего сценария так называемого «российского проекта» («Top-Projekt Russland») рассматривает подмосковные окрестности, а строительство конвейера по сборке автомобилей из машинокомплектов по принципу SKD (отверточная сборка) планируется на середину 2007 года. А уральский регион, тем временем, с целью мониторинга посещала делегация японской Nissan во главе с генеральным директором «Ниссан Мотор Рус» Тори Сайто.
Впрочем, пресс-службы московских офисов иностранных автопроизводителей не устают повторять, что пока довольны ростом продаж, достигнутым за счет импорта готовых автомобилей, а вопрос сборки машин в России лишь изучается.
Действительно, в России все еще либеральные ввозные пошлины на готовые иномарки (на сегодняшний день — 25%). Китайское правительство вводило в своей время даже 200-процентные таможенные барьеры для иностранцев, дабы привлечь их средства в местный автопром. И сейчас, будучи членом ВТО, Китай сдерживает ввозные пошлины на иномарки на уровне 35%. Характерно, что при производстве 5 млн. автомобилей в год восточные соседи, перенасытившие таким образом собственный рынок готовой продукцией, все чаще обращают свои взоры на российские просторы.
Между тем, отмечают эксперты, быстро растущий отечественный рынок иномарок, с одной стороны, и ухудшающиеся или стагнирующие продажи иностранцев на прочих рынках, с другой, все же заставят иностранцев перебросить производство на российские просторы. Как это уже сделал после долгих раздумий японский концерн Toyota, приняв решение о строительстве завода под Санкт-Петербургом из-за натиска хорошо устроившихся в нашей стране корейцев. Хотя еще год назад представители Toyota заявляли об удовлетворительном импорте и последующих продажах готовых автомобилей этой марки.
Четко прописанные на бумаге условия беспошлинного ввоза в страну компонентов для дальнейшей промышленной сборки иномарок, возможно, ускорит принятие иностранцами столь желанного для отечественных чиновников решения о сборке машин в российских регионах. Однако иностранцев беспокоит, в том числе, импорт в Россию подержанных иномарок, который отечественное правительство тщетно пытается обуздать последние 5 лет. А обсуждаемый комиссией по внешней торговле проект снижения минимального возраста подержанных иномарок с трех лет до года и вовсе поставил потенциальных инвесторов в тупик. Ведь вошедшие в состояние полной эйфории «серые» дилеры способны вовсе заполонить и без того хаотически развивающийся отечественный авторынок.
Артур Саруханов