Китай - пример для российского автопрома
Российское правительство приняло концепцию развития отечественной автомобильной промышленности на 5 лет вперед. Примером для подражания является, естественно, Китай, который начал с того, что стал выпускать дешевые автомобили на базе старых моделей мировых концернов. Наше правительство тоже хочет, чтобы с помощью иностранцев с конвейеров наших заводов сходили "Лады", "Волги" и "УАЗы" мирового уровня.
Между тем, эти планы реализации прорыва российских автомобилей на мировые рынки, разработанные в недрах Минпромэнерго, вызвали настоящий шок среди... иностранных экономистов, которые практически уверены, что, если концепция будет реализована, к 2010 году в России почти наверняка не останется вообще никакой автомобильной промышленности, хотя автомобили как товары все же будут выпускаться.
Правда, ограниченным тиражом.
Справедливо полагая, что сейчас российские предприятия не перспективны, в связи "с высокой степенью их износа, недостаточным качеством большей части продукции", Минпромэнерго поощряет увеличение выпуска иностранных машин в России. Что в общем-то вполне логично. В конце апреля правительство решило снизить импортные пошлины на автомобильные комплектующие и детали. Концепцией предусматривается, что к 2009 году на территории России будут работать 6 автосборочных заводов (компаний), преимущественно с иностранным капиталом и в иностранном владении - GM-АВТОВАЗ, TarАЗ (Hyundai), Ford и Toyota в Ленинградской области, Автофрамос/Renault в Москве, Volkswagen и DaimlerChrysler (пока неизвестно где). К тому времени они будут производить 1050 тыс. шт. легковых автомобилей, кроме того, предполагается импорт иномарок в количестве 550 тыс. шт.
Чиновники уверены, что иностранные компании, получив льготы, начнут один за другим открывать у нас собственные сборочные предприятия (желательно, в тесном партнерстве с нашими компаниями) и обогатят российский автопром новыми технологиями. И заодно потянут к нам западных производителей автокомпонентов, которым ничего другого не останется, как тоже построить здесь свои заводы.
Мудрецы из Минпромэнерго пророчат, что новыми компонентами мирового уровня, но уже по низким ценам, будут пользоваться и российские заводы, что приведет к резкому росту качества национальных автомобильных брендов.
На самом деле, у иностранных компаний нет особых стимулов пользоваться услугами российских поставщиков, либо привлекать сюда поставщиков иностранных. Согласно условиям, поставленным нашими властями иностранным компаниям, они должны через 54 месяца локализовать производство на 10%, а через 84 месяца – не менее 30%. То есть, в лучшем случае, через 7 лет после основания завода российские поставщики должны производить треть деталей для российской иномарки.
По мнению директора департамента общественных связей "РусПромАвто" Владимира Торина, учитывая снижение пошлин на комплектующие, иностранцам теперь остается лишь прикрутить гайки и выгодно продать подешевевшие автомобили россиянам. Если иностранные концерны не принуждать к наращиванию локализации производства здесь, они сами не станут этим заниматься. Дешевле производить комплектующие в Китае.
По мнению аналитика Токийского фонда Кэи Амамура, при условиях локализации, предусмотренных стратегией, российская автокомпонентная промышленность могла бы поставлять для собираемых в России иномарок только металлические и пластмассовые отливки, стекла и прочую "мелочь". Все остальное будет ввозиться из-за границы. Отечественные производители автокомпонентов к этому времени уже разорятся, - говорит японский аналитик. Российским заводам тоже предстоит лишь импортировать из-за границы иностранные компоненты, что приведет к заметному удорожанию отечественных автомобилей.
Стратегия оптимистически предполагает, как будто само собой разумеющееся, что в 2010 году на рынке останется российская национальная автомобильная компания, которая якобы будет выпускать в данном году более 1 млн. штук машин. Речь, безусловно, идет об АВТОВАЗе. Однако у иностранных аналитиков есть подозрения, что АВТОВАЗ через пять лет уже не сможет продолжать выпуск собственных моделей легковых автомобилей и вынужден будет перейти к автомобилям на базе моделей иностранных автоконцернов. В этом случае завод вынужден будет работать на импортных компонентах, но на равных условиях с иностранными компаниями-сборщиками в России. И, вероятнее всего, считает тот же К.Амамура, эта компания превратится в еще одного "сборщика".
В настоящее время в России существует более 250 крупных и средних предприятий отрасли, на которых работает 650 тыс. человек. Российскими автозаводами в прошлом году было выпущено 1035 тыс автомобилей, в том числе 129 тыс. машин, собранных на совместных предприятиях из импортных комплектующих. Практически ничего из этого, за исключением сборки, через пять лет не останется. А российские автозаводы будут заниматься не разработкой моделей, а лишь сваркой, окраской и сборкой кузовов автомобилей иностранных компаний. "Отечественные машины неплохо зарекомендовали себя на рынках Азии, Африки и Латинской Америки из-за выгодного сочетания цена-качество. Если же российский автопром будет развиваться по "отверточному пути", то от этих рынков придется отказаться", - считает В.Торин
Алексей Лаврухин
Между тем, эти планы реализации прорыва российских автомобилей на мировые рынки, разработанные в недрах Минпромэнерго, вызвали настоящий шок среди... иностранных экономистов, которые практически уверены, что, если концепция будет реализована, к 2010 году в России почти наверняка не останется вообще никакой автомобильной промышленности, хотя автомобили как товары все же будут выпускаться.
Правда, ограниченным тиражом.
Справедливо полагая, что сейчас российские предприятия не перспективны, в связи "с высокой степенью их износа, недостаточным качеством большей части продукции", Минпромэнерго поощряет увеличение выпуска иностранных машин в России. Что в общем-то вполне логично. В конце апреля правительство решило снизить импортные пошлины на автомобильные комплектующие и детали. Концепцией предусматривается, что к 2009 году на территории России будут работать 6 автосборочных заводов (компаний), преимущественно с иностранным капиталом и в иностранном владении - GM-АВТОВАЗ, TarАЗ (Hyundai), Ford и Toyota в Ленинградской области, Автофрамос/Renault в Москве, Volkswagen и DaimlerChrysler (пока неизвестно где). К тому времени они будут производить 1050 тыс. шт. легковых автомобилей, кроме того, предполагается импорт иномарок в количестве 550 тыс. шт.
Чиновники уверены, что иностранные компании, получив льготы, начнут один за другим открывать у нас собственные сборочные предприятия (желательно, в тесном партнерстве с нашими компаниями) и обогатят российский автопром новыми технологиями. И заодно потянут к нам западных производителей автокомпонентов, которым ничего другого не останется, как тоже построить здесь свои заводы.
Мудрецы из Минпромэнерго пророчат, что новыми компонентами мирового уровня, но уже по низким ценам, будут пользоваться и российские заводы, что приведет к резкому росту качества национальных автомобильных брендов.
На самом деле, у иностранных компаний нет особых стимулов пользоваться услугами российских поставщиков, либо привлекать сюда поставщиков иностранных. Согласно условиям, поставленным нашими властями иностранным компаниям, они должны через 54 месяца локализовать производство на 10%, а через 84 месяца – не менее 30%. То есть, в лучшем случае, через 7 лет после основания завода российские поставщики должны производить треть деталей для российской иномарки.
По мнению директора департамента общественных связей "РусПромАвто" Владимира Торина, учитывая снижение пошлин на комплектующие, иностранцам теперь остается лишь прикрутить гайки и выгодно продать подешевевшие автомобили россиянам. Если иностранные концерны не принуждать к наращиванию локализации производства здесь, они сами не станут этим заниматься. Дешевле производить комплектующие в Китае.
По мнению аналитика Токийского фонда Кэи Амамура, при условиях локализации, предусмотренных стратегией, российская автокомпонентная промышленность могла бы поставлять для собираемых в России иномарок только металлические и пластмассовые отливки, стекла и прочую "мелочь". Все остальное будет ввозиться из-за границы. Отечественные производители автокомпонентов к этому времени уже разорятся, - говорит японский аналитик. Российским заводам тоже предстоит лишь импортировать из-за границы иностранные компоненты, что приведет к заметному удорожанию отечественных автомобилей.
Стратегия оптимистически предполагает, как будто само собой разумеющееся, что в 2010 году на рынке останется российская национальная автомобильная компания, которая якобы будет выпускать в данном году более 1 млн. штук машин. Речь, безусловно, идет об АВТОВАЗе. Однако у иностранных аналитиков есть подозрения, что АВТОВАЗ через пять лет уже не сможет продолжать выпуск собственных моделей легковых автомобилей и вынужден будет перейти к автомобилям на базе моделей иностранных автоконцернов. В этом случае завод вынужден будет работать на импортных компонентах, но на равных условиях с иностранными компаниями-сборщиками в России. И, вероятнее всего, считает тот же К.Амамура, эта компания превратится в еще одного "сборщика".
В настоящее время в России существует более 250 крупных и средних предприятий отрасли, на которых работает 650 тыс. человек. Российскими автозаводами в прошлом году было выпущено 1035 тыс автомобилей, в том числе 129 тыс. машин, собранных на совместных предприятиях из импортных комплектующих. Практически ничего из этого, за исключением сборки, через пять лет не останется. А российские автозаводы будут заниматься не разработкой моделей, а лишь сваркой, окраской и сборкой кузовов автомобилей иностранных компаний. "Отечественные машины неплохо зарекомендовали себя на рынках Азии, Африки и Латинской Америки из-за выгодного сочетания цена-качество. Если же российский автопром будет развиваться по "отверточному пути", то от этих рынков придется отказаться", - считает В.Торин
Алексей Лаврухин
