С Touareg, по сути, началась история кроссоверов концерна Volkswagen. Эту модель выпустили в 2002 году. Первое поколение мгновенно заявило об амбициях марки: пневмоподвеска, богатый функционал и продвинутая система полного привода 4Motion. Это автомобиль, который одинаково уверенно чувствует себя и на асфальте, и на размытой грунтовке.
Позднее на его базе построили несколько знаковых моделей: Audi Q7, Porsche Cayenne и даже Bentley Bentayga. Touareg словно оказался серым кардиналом, на чьих решениях и инженерных наработках выросли более статусные собратья. Он дал им общую ДНК — платформу, архитектуру шасси, системы трансмиссии, а сам остался чуть скромнее и сдержаннее, будто сознательно не хотел перетягивать на себя внимание.
Философия Touareg — это баланс. Баланс между комфортом и проходимостью, технологиями и интуитивностью управления, статусом и отсутствием пафоса. Он не кричит о себе, но его замечают. Не старается быть самым ярким, но остается одним из самых продуманных. И пожалуй, в этом и есть его особая притягательность.
В битве Volvo с Audi и Mazda победил Touareg
Перед вами кроссовер первого поколения после рестайлинга. Год выпуска — 2008-й, а на данный момент машина проехала внушительные 420 тыс. км. Все это время автомобиль был в одних руках.
В момент покупки я размышлял о нескольких автомобилях: Toyota Land Cruiser Prado, Volvo XC90, Audi Q7 и Mazda CX-9. От первого быстро отказался после покатушек из-за грузной рамной конструкции: все же хотелось нечто более универсальное и управляемое.
Audi отсек из-за нежелания переплачивать за Volkswagen в другой обертке, а Mazda CX-9 тогда только появилась — не хотелось испытывать на себе совершенно новый продукт без должной истории владения. Самым близким по духу оказался XC90 — очень сильно понравился он на дороге, да и в то время все говорили об их безопасности и надежности, но смутила стоимость обслуживания — она была существенно дороже, чем у других автомобилей. Так в моей жизни случился Touareg.
Он был куплен за 2,2 млн руб. в почти самой топовой версии с дизельным двигателем объемом 3 л. Volvo XC90 с похожим набором оснащения стоил чуть дешевле — около 2 млн руб., Audi — в районе 2,4–2,6 млн руб., а Mazda CX-9 вполне можно было взять дешевле 2 млн руб., но в «базе». С «допами» и большим числом опций автомобиль мог обойтись в 2,3 млн руб.
Не нужны ни «пневма», ни капремонт
«Немца» приобретал как автомобиль на каждый день и на долгое время. В приоритете была надежность, поэтому решили не оснащать машину пневмоподвеской — был печальный опыт соседа, купившего Range Rover Sport на «пневме», от проблем с которой через год он буквально выл. Да, у меня довольно редкая машина — с пружинами, но с топовым «дизелем».
В кроссовер устанавливали несколько моторов, и один из них 3.0 TDI —V‑образный шестицилиндровый дизель. Это был самый топовый дизельный двигатель в линейке (был еще объемом 2,5 л). Главная «фишка» — высокий крутящий момент 550 Н·м, доступный в диапазоне 2000–2250 об/мин. Touareg с таким мотором очень удобен в повседневной эксплуатации: автомобиль уверенно стартует с места, легко ускоряется при обгонах и без надрыва тянет даже с полной загрузкой или прицепом: на нем таскали и лодки, и снегоходы, и квадроциклы.
Мощность — 240 л. с., классическая система впрыска Common Rail и турбонаддув, что обеспечивает мотору не только производительность, но и относительную экономичность. В смешанном цикле даже спустя годы легко уложиться в 9–10 л на сотню, а на трассе расход еще ниже. В паре с этим двигателем работает шестиступенчатая автоматическая коробка передач Aisin TR‑60SN. Тогда еще не было пресловутого робота DSG.
Среди достоинств можно отметить бешеную тягу на низких оборотах. Помимо этого, мотор за 18 лет владения продемонстрировал хорошую выносливость — за 420 тыс. км не было ни одного капитального ремонта.
Топливные форсунки против насоса
Однако у двигателя есть слабые места. Одним из главных считается чувствительность к качеству топлива: использование плохой солярки способно быстро вывести из строя топливную аппаратуру, в первую очередь форсунки и топливный насос высокого давления. Учитывая, что на этом моторе применялись пьезофорсунки, требовательные к чистоте топлива и стабильности параметров, последствия могут быть серьезными и дорогостоящими.
В моем случае довелось «попасть» и на форсунки, и на топливный насос — на трассе не всегда можно встретить качественные АЗС, и одна из них «приговорила» компоненты топливной системы. Это было еще в 2012 году, потратить пришлось чуть более 15 тыс. руб. Да, по нынешним меркам крохи, но тогда это был вполне приличный чек. После этого их меняли всего однажды, совсем недавно, в 2025 году, а между заменами обходились чисткой.
Еще одна распространенная проблема этих машин — состояние впускного коллектора и дроссельной заслонки: со временем в них скапливаются отложения, а механизмы изнашиваются, что сказывается на работе двигателя и требует чистки или замены. Наш Touareg с этим не столкнулся: проблема была глубоко изучена на форумах, и за этими слабыми местами активно следил и вовремя прочищал дроссель и коллектор.
С ароматом солярки и течью масла
Отдельного внимания заслуживает сажевый фильтр. На практике он нередко становился источником хлопот: из‑за особенностей эксплуатации в городском режиме фильтр быстро забивался, по итогу его попросту удалили в 2017 году. С частыми засорениями надоело бороться. Эта «операция» ни стоила ни копейки, так как работы по удалению компенсировала дальнейшая продажа катализатора. Впрочем, я планирую вернуть фильтр на место после капитального ремонта двигателя. Когда это случится — пока неизвестно, но запах солярки уже на улице ощущается сильнее, чем раньше, особенно зимой.
Также стоит учитывать ресурс цепи ГРМ — ее обычно рекомендуют менять примерно к 200 тыс. км, а сама замена обходится недешево. Touareg преодолел отметку 200 тыс. пройденных км в 2019 году — тогда по регламенту и была заменена цепь, работа обошлась в 85 тыс. руб. Это самая серьезная разовая трата на автомобиль за все время эксплуатации. Сейчас такие операции с заменой цепи могут обойтись минимум в 150 тыс. руб., да и то аналогами запчастей.
Есть и другие проблемы, например с огнеупорными шайбами форсунок и возможные течи масла из‑за потери герметичности уплотнений — в частности, сальника коленвала или прокладок. В данном случае необходимо чаще следить за этими элементами. Уплотнители обходятся недорого даже по сегодняшним меркам — от 300 руб. за прокладку передней крышки до 1,5 тыс. руб. за кольцо масляного поддона.