Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
Как приблизиться к эталону. Тест-драйв Range Rover
Как приблизиться к эталону. Тест-драйв Range Rover
Тест-драйвы 3 января 2013
Как приблизиться к эталону. Тест-драйв Range Rover
Тест-драйвы 3 января 2013
Как приблизиться к эталону. Тест-драйв Range Rover
Как приблизиться к эталону. Тест-драйв Range Rover
Новый Range Rover вызывает упоение, замутняющее сознание. Он умеет форсировать грязь и неглубокие реки и лететь над шоссе, как самолет Qatar Airways, Сознание возмущается, лишь когда сталкивается с мелкими бытовыми неудобствами...
Как приблизиться к эталону. Тест-драйв Range Rover 
Новый Range Rover вызывает упоение, замутняющее сознание. Ведь он такой визуально мощный, внушительный, дорогой, он лоснится мягкой кожей, завораживает богатой тишиной и вибрирующей от собственной чистоты акустикой. Он умеет форсировать грязь и неглубокие реки, поигрывая сложной электроникой, и лететь над шоссе, как самолет Qatar Airways, причем пассажиры будут чувствовать себя не хуже, чем в первом классе этого самолета. Сознание возмущается, лишь когда сталкивается с мелкими бытовыми неудобствами...

«Я уже замерз ждать, пока кто-то выйдет к машине. Как она вообще? Первый раз вижу такую в Москве. Красава. Рад за тебя, братан!» – услышав эти слова от крепкого молодого человека, одетого в классическую спортивную тройку Adidas, который караулил меня у припаркованного во дворе нового Range Rover Vogue, я не был удивлен. Это был предпоследний день нашего тест-драйва, и повышенное внимание к автомобилю воспринималось как норма.


Выпустив в прошлом году модель Evoque, британские дизайнеры убедили весь мир, что способны отойти от привычного (кстати, стабильно приносящего результат) образа и создать что-то абсолютно новое, непохожее на других. Стильный кроссовер, который одинаково высоко оценивают и женщины, и мужчины, кроме всего прочего заставил всех задать вопрос: станет ли дизайн Evoque отправной точкой для всех новых Land Rover или единичным случаем коллективного безумного озарения британцев. Ответ должно было дать именно новое, четвертое по счету поколение Range Rover , получившее маркировку L405.

Невероятно, но они сделали это! Британцы серьезно поменяли внешность своего Range Rover, несмотря на то что его предок (опознать который по линиям кузова не составляет никаких проблем) был выставлен в Лувре в 1971 году как произведение искусства и эталон дизайна. Рушить складывавшийся десятилетиями имидж модели было нельзя: Vogue по-прежнему брутален. Но революционный дух Evoque прослеживается в огромном количестве деталей. Фары, перетекающие на передние крылья, форма капота, наклон передних стоек, задние фонари – возможно, воображение выдает желаемое за действительное, но автомобиль похож на своего младшего брата. Даже в такой мелочи как огонек в корпусе зеркала, который проецирует на землю название автомобиля (в Evoque – силуэт машины). При этом, как метко заметил коллега, это Range Rover – один из немногих в своем классе автомобилей, который выглядит как настоящий внедорожник.

Внутри – царство высоких технологий и британского шарма. Не хватает только каких-нибудь сюрреалистичных деталей – например, прикуривателей большего диаметра специально для сигар или бокалов для виски в холодильнике, который находится в подлокотнике. Дерево и кожа цвета слоновьей кости – отличный выбор для аристократа. При этом на центральной консоли – 8-дюймовый сенсорный экран с довольно примитивной для автомобиля такого класса графикой. С его помощью осуществляется взаимодействие со всеми системами в автомобиле. Даже подогрев и охлаждение сидений (можно включать либо только подушку кресла, либо подушку и спинку) регулируются здесь. И это, признаться честно, очень неудобно. Кнопок на консоли минимум: регулировка массажа кресел (который, кстати, по какому-то неведомому алгоритму работы может сам включаться в любой момент поездки) и органы управления климатической установкой с двумя ручками, в которые встроены небольшие экраны, показывающие температуру в салоне (маленькие мониторчики предлагаются в качестве опции). Еще один экран – 12,3-дюймовый – занял место привычной панели приборов. На первый взгляд – удар по чувствам тех, кто привык к классическим шкалам. На деле привыкаешь к нововведению очень быстро.

Часы, проходящие за изучением всех возможностей автомобиля, пролетают, как минуты. Это как с новым телефоном или планшетником: стоит купить, и на какое-то время других интересов у тебя нет. Сначала пробуем все варианты подсветки. Их 10: от ярко-красного до фиолетового. Покопавшись в меню, находим систему дистанционного запуска двигателя. Можно выставить на определенный день или установить запуск в одно и то же время ежедневно. Через пару пунктов – управление стереосистемой. Опционально устанавливаемая на автомобиль система Meridian – просто сказка. Звук даже чище и лучше, чем у Bang&Olufsen на Aston Martin Rapide, которая до встречи с новым Range Rover казалась эталоном в автомобильной акустике. 29 динамиков и сабвуфер, общая мощность – 1,7 кВт (к слову, на недавней свадьбе товарища на помещение площадью около 150 кв. м. хватило 1 кВт): великолепно звучит любая музыка от классики до хип-хопа.

«Что за глупые сокращения?» - хихикает пассажир, удобно расположившийся на заднем сиденье. Да, этот момент до идеала не доведен: с правилами сокращений в русском языке люди, переводившие предупреждения системы, не ознакомились. Иногда трудно понять, что именно нужно сделать, чтобы добиться искомого результата. Однако если в премудростях управления системой разобраться все же не удалось – не беда. Практически всеми функциями можно управлять голосом. Достаточно нажать специальную кнопку на руле и произнести команду. Правда, говорить нужно медленно и предельно четко, иначе автомобиль вас не поймет. С учетом того, что до недавнего времени все подобные системы воспринимали только английскую речь, это в любом случае прогресс.

В оборванных на самых причудливых местах сокращениях русскоязычного меню есть даже какое-то оскорбление. Тем более что это и правда зачастую сбивает с толку. Тем же грешит Evoque.

Несмотря на увеличившиеся размеры кузова: +33 мм к длине, +27 к ширине и +49 мм к колесной базе (только высота сократилась на 20 мм, за чего аэродинамический коэффициент уменьшился до 0,34) пространства для коленей задних пассажиров по ощущениям больше не стало. По документам же этот показатель увеличился на 119 мм.

Зато с развлечениями проблем нет. В подголовниках передних сидений – экраны, на которые можно вывести сигнал с ТВ-тюнера или DVD. Чтобы не отвлекать водителя, можно воспользоваться беспроводными наушниками, которые идут в комплекте. За управление системой на задних сиденьях отвечает пульт – мечта ребенка: вылитая портативная игровая приставка или джойстик. В дополнение к раздельному климат-контролю для задних пассажиров – обогрев и охлаждение сидений.

«Командир, а что за движок тут стоит? Дизель?! Ничего себе, как тихо работает», - пока мы снимали машину, рядом остановилась фура, и ее водитель крайне заинтересовался новым Range Rover. Сам он оказался владельцем нового Mitsubishi Outlander, мечтающим о Volvo XC60. «На такую красоту денег не хватит, я не миллионер», - подвел он итог расспросам об автомобиле. Мотор и правда работает очень тихо и ровно: от бензинового на слух не отличишь. Агрегат объемом 4,4 литра имеет мощность 339 л. с. До сотни машина разгоняется за 6,9 секунды. Средний расход по документам – 8,7 л на 100 км пути. У предшественника с таким мотором (до доработки) показатели были следующие: 313 л. с., 7,5 с, 9,4 л.

За новые спортивные достижения машина должна быть благодарна не только увеличившейся мощности, но и практически «звездной» диете: пятое поколение Range Rover – первый в мире внедорожник с легким цельным каркасом кузова из алюминия. За счет новой полностью алюминиевой структуры кузова типа «монокок» (она на 39% легче, чем стальная на предыдущей модели), а также облегчения шасси, двигателя и трансмиссии, масса автомобиля по сравнению с предшественником уменьшилась на 350 кг (в некоторых комплектациях разница достигает 420 кг).

В конструкции мотора применена инновационная система последовательно-параллельного турбонаддува. В итоге совсем нет турбоямы: автомобиль мгновенно реагирует на нажатие педали газа на всем диапазоне оборотов.

На асфальтовой дороге Range Rover очень комфортен и тих. Создатели гордо называют свое творение лидером сегмента в дисциплине шумоизоляции. На ветровом стекле и боковых окнах звуконепроницаемая пленка, которая помогает снизить шум мотора и ветра. Новинка алюминиевого корпуса – прочные точки крепления шасси, снижающие передачу гула и вибрации. Аудиосообщения от дороги блокируются за счет использования жестких и легких сплавных компонентов подвески вместе с оптимизированными втулками. Кроме того, в каналах системы отопления, вентиляции и кондиционирования вместо твердого пластика применяется звукопоглощающая пена, а для гашения нежелательных вибраций было разработано специальное крепление компрессора на главном аккумуляторе автомобиля. Результат работы инженеров – гробовая тишина в колесных арках. И только легкий шум мотора пробивается в салон на высоких оборотах.

Система активного подавления кренов, которая управляет отдельно передней и задней подвеской, одновременно сделала автомобиль и более спортивным, и более комфортным. Парадокс легко объясним. Кренов стало меньше: внедорожник не заваливается на бок в поворотах, острее, чем раньше, реагирует на руль (за это спасибо еще и новому электроусилителю руля, который пришел на смену гидроусилителю). И на неровностях Range Rover тоже не раскачивается, избавляя пассажиров от дискомфорта. Пневматическая подвеска незаметно проглатывает все ямы и неровности, даже резиновых лежачих полицейских. Интересно, конечно, узнать, насколько она готова к суровой российской погоде: перепадам температуры и морозам, но на новом автомобиле работает прекрасно. В итоге на асфальте внедорожник максимально приблизился к идеальному соотношению «динамические характеристики/комфорт».

А вот паспорту можно верить не всегда: в нем прописаны приятные показатели расхода топлива, но на деле мотор довольно прожорлив. По пробкам – 16-17 литров солярки на 100 км пути, по городу, но в более щадящем режиме – 13-14. Для владельцев подобных махин цифра не страшная. К тому же если бы не новая 8-ступенчатая АКП (претензий по езде к ней нет абсолютно: все переключения происходят вовремя, четко, очень плавно) с системой Transmission Idle Control, которая отсоединяет трансмиссию от двигателя в 70% времени в режиме, когда автомобиль стоит на месте с работающим двигателем и включенным в режимом Drive, расход был бы выше.

«Откуда?» - разводит руками сосед по потоку на японском внедорожнике, увидев комья грязи на стекле и колесах, резину на которых из-за слоя налипшей глины не видно. То, что Range Rover нет равных в своем классе по езде на бездорожье, – известный факт. Но на пятом поколении установлена обновленная система Terrain Response, а значит, даже в обледенелом Подмосковье нам пришлось найти поле, раскатать его и проверить машину в деле.

Обновленная Terrain Response имеет несколько режимов работы: автоматический, трава/гравий/снег, песок, грязь/колея, камни-малый ход. В зависимости от выбранной иконки Range Rover использует разные настройки работы противобуксовочной системы, меняет клиренс и управляет блокировкой дифференциалов. Если не уверены в том, какой режим лучше подойдет для конкретных дорожных условий, смело ставьте селектор в положение Auto: 500 раз в секунду система собирает информацию о дороге и анализирует ее на основе данных о скорости, вибронагруженности, артикуляции мостов и кренах, а после выбирает нужную величину дорожного просвета и режим работы вспомогательных систем и дифференциалов.

Нам удалось протестировать Terrain Response только в режимах авто и грязь/колея. Поведение автомобиля впечатляет. Когда протектор окончательно забивается грязью, машину периодически начинает сбрасывать с траектории движения, происходит небольшой снос задней оси. При этом даже в размокшей жиже внедорожник чуть пробуксовывает, но уверенно едет дальше. Даже если совершить ошибку – сбросить газ и остановиться в самом центре размокшей, грязной борозды, Range Rover без проблем стартует с места.

C учетом того, что внедорожник теперь может преодолевать брод глубиной до 900 мм (на 200 мм больше, чем предыдущая версия), а максимально допустимая масса буксируемого прицепа выросла до 3500 кг, в утилитарности автомобиля сомневаться не приходится. Конкурентов в плане проходимости в своем классе у машины нет.

«Понравилась машина? К нам часто приезжают, отдают, говорят, не очень. Чего людям-то надо? Крутая же тачка, без вопросов» - под словами мастера, который принимал назад тестовый автомобиль, можно подписаться. У британцев получилась машина, не представляющая собой компромисс, например, между проходимостью и комфортом, или динамикой и полным приводом, а модель, которая, с какой стороны на нее не взгляни, практически безупречна.

Николай Загвоздкин
Фото: Кирилл Калапов


Из танков и самолетов. История Range Rover



Ошибочно считать, что первый Range Rover появился в 1970 году. Компания трепетно вынашивала идею создания полноразмерного внедорожника с уклоном в сторону класса люкс буквально сразу после войны. Вообще Land Rover несказанно повезло: молодой компании был передан завод Meteor Works, простаивавший после военных действий. Кто бы мог подумать, что клепавших еще вчера истребители и танки рабочих переквалифицируют и поручат выпускать гражданские автомобили. Судьба оказалась благосклонна к Land Rover еще тем, что на складах стратегически важного предприятия сохранились огромные запасы алюминия. Теперь легкий материал по сути никому был не нужен. Так, собственно, и началась алюминиевая эра в автомобилестроении.


До 1970 года Land Rover пробовал занять разные ниши на рынке, при этом в компании совершенно открыто заявляли, что приоритетной площадкой сбыта будет США. Какие только автомобили в это время ни предлагали англичане. Но ясно было одно: чтобы полноценно зайти на американский континент, нужен комфортный внедорожник с автоматической трансмиссией.

Показывая в конце 60-х годов множество прототипов, компания тщательно скрывала итоговый вариант модели. Официальная информация о серийной модели появилась в прессе 17 июня 1970 года – именно этот день принято считать началом великой истории Range Rover. В течение первых десяти лет производства внедорожника журналисты постоянно пытались сравнить автомобиль с конкурентами, но все попытки были тщетны: у него просто не было аналогов. В 1975 году британский журнал Motor Mag провел масштабный тест Range Rover и пришел к выводу, что внедорожник от Land Rover даже в обозримом будущем не будет иметь похожих моделей на рынке.


«Range Rover уникален во всем. И это не только благодаря новой концепции, это еще и сочетание компромиссов – здесь все сделано максимально качественно. Конечно, все автомобили имеют свои недостатки, но в мире нет машин, которые могли бы начать конкурировать с английским внедорожником», - подытожили британские журналисты.

Первое поколение продавали с восьмью моторами на выбор, половина линейки агрегатов была дизельной. Уже тогда двигатели зарекомендовали себя как максимально надежные и неприхотливые. Безусловно, они были одним из главных козырей автомобиля.


Первый рестайлинг модель пережила в 1983 году, когда незначительно освежили салон. Впрочем, это было не последнее обновление модели первой генерации. Что-то новое англичане добавляли буквально каждый год. Однако вскоре стало ясно, что первое поколение Range Rover изжило себя.

Второе поколение в конструктивном плане мало чем отличалось от предшественника. Следуя последним тенденциям, Range Rover образца 1994 года стал значительно комфортнее. Кроме того, появились и новые моторы – V8 объемом 4,0 и 4,4 литра. Наконец, Range Rover получил новую автоматическую трансмиссию. Та, что устанавливали на первое поколение автомобиля, вызывала у владельцев внедорожника немало нареканий.


Следуя намеченной цели, третье поколение внедорожника производитель сделал еще более роскошным, комфортным и фундаментальным. Range Rover лишили излишней угловатости и добавили добрую порцию новых опций. Серьезно расширилась и линейка двигателей: теперь внедорожники начали продавать в том числе и в «заряженной» версии с 5,0-литровым двигателем с нагнетателем, мощность которого перевалила за 500 лошадиных сил. К слову, именно с третьим поколением Range Rover англичане добились признания на российском рынке – в РФ автомобиль занимает прочные позиции в сегменте внедорожников класса премиум.

Подготовил Роман Фарботко
Технические характеристики нового Range Rover
 3.0-литровый дизельный двигатель V64.4-литровый дизельный двигатель V85.0-литровый бензиновый двигатель V8 с наддувом
Высота, мм1835
Ширина (без наружных зеркал) / Со сложенными наружными зеркалами, мм 1983 / 2073
Длина, мм 4999
Колесная база, мм 2922
Расстояние между передними/задними колесами на уровне земли мм 1690 / 1683
Угол въезда (град.) 26.0 (нормальный режим подвески)
34.7 (внедорожный режим подвески)
Угол съезда (град.) 24.6 (нормальный режим подвески)
29.6 ((внедорожный режим подвески)
Угол продольной проходимости 20.1 (нормальный режим подвески)
28.3 (во (внедорожный режим подвески)
Глубина преодолеваемого брода, мм 900
Диаметр разворота, м 12.3
Объем багажного отделения, л
• Максимально за вторым рядом сидений
• Максимально за первым рядом сидений
• Под багажным экраном
909 / 2030 / 550
Передняя подвеска Подвеска с короткими и длинными рычагами  с двумя нижними креплениями на пневматических рессорах / Адаптивная амортизация / пассивный стабилизатор поперечной устойчивости Подвеска с короткими и длинными рычагами  с двумя нижними креплениями на пневматических рессорах / Адаптивная амортизация / Система динамической стабилизации Dynamic Response Подвеска с короткими и длинными рычагами  с двумя нижними креплениями на пневматических рессорах / Адаптивная амортизация / Система динамической стабилизации Dynamic Response
Задняя подвеска Интегрированная многорычажная подвеска с пневматическими рессорами / Адаптивная амортизация / пассивный стабилизатор поперечной устойчивости Интегрированная многорычажная подвеска с пневматическими рессорами / Адаптивная амортизация /  Система динамической стабилизации Dynamic Response Интегрированная многорычажная подвеска с пневматическими рессорами / Адаптивная амортизация /  Система динамической стабилизации Dynamic Response
Тормоза, мм 380мм вентилируемые передние диски / 365мм вентилируемые задние диски
Рулевое управление Электрический усилитель реечного рулевого управления (EPAS)
Тип двигателя Продольно расположенный, V6,     24 клапана, двухступенчатый параллельно-последовательный турбонаддув Продольно расположенный, V8,     32 клапана, двухступенчатый параллельно-последовательный турбонаддув Продольно расположенный, V8,         32 клапана, четырехкамерная двойная независимая система изменения фаз газораспределения (DIVCT)
Система полного привода Постоянный полный привод через центральный дифференциал и опциональный задний дифференциал
Рабочий объем, куб. см. 2993 4367 4999.7
Диаметр цилинда /Ход поршня, мм 84.0 / 90.0 84.0 / 98.5 92.5 / 93.0
Коэффициент сжатия :1 16.1 16.1 +/- 0.5 9.5
Макс. мощность л.с. (кВт) 248 (183) 339 (250) 510 (375)
Обороты двигателя при макс. мощности, об/мин 4000 3500 6000-6500
Макс. крут. момент Н-м 600 700 625
Обороты двигателя при макс. крут. моменте, об/мин 2000 1750-3000 2500-5500
Трансмиссия ZF8HP70
8-ступенчатая автоматическая
ZF8HP70
8-ступенчатая автоматическая
ZF8HP70
8-ступенчатая автоматическая
Стандарт выбросов CO2 EU4 EU5 EU5
Выброс CO2в комбинированном цикле ЕС, г/км 196 229 322
Расход топлива
( Город / Вне города / Смешанный, л/100 км)
8,5 / 7,0 / 7,5 11,5 / 7,6 / 8,7 20,6 / 9,9 / 13,8
Объем топливного бака, л 85 105 105
Пробег, в смешанном цикле ЕС, км 1149 1215 776
Время разгона, 0-100 км/ч, с 7.9 6.9 5.4
Макс. скорость, км/ч 209 217 225

1


Комментарии