Ослабление евро автопроизводители из Старого Света встретили с нескрываемой радостью, так как это дает им шанс восстановить утраченные позиции на рынках, в частности, в России. Однако евро все еще намного дороже доллара, и для усиления конкуренции с азиатскими компаниями курс должен опуститься еще ниже, до курса 1 евро = 0,9 долл.
Главной бедой новых европейских иномарок была необходимость компенсировать разницу между курсом реальным и внутренним, по которому пересчитывались цены в доллары, вне еврозоны. Постоянный рост курса евро в последние два года привел к значительному подорожанию моделей, цены на которые выставлялись в евровалюте, в то время как "долларовые" иномарки дешевели – в результате, разница между стоимостью машин одного класса могла составлять до 40%.
В конце концов, большинство марок, ориентированных на низший и средний ценовой сегменты авторынка, в течение прошлого года перевели свои цены в доллары. Причем, сделали это по льготному на тот момент курсу (1 евро =1,21-1,24 долл.). Небольшая потеря в марже привела к росту продаж, что положительно сказалось на доходах производителей. Например, Ford весной прошлого года ввел специальную программу расчетов, при котором курс евро в рублях был максимально приближен к цене доллара.
У тех компаний, которые оставили цены на свои автомобили в евро, продажи падали, либо их рост заметно отставал от темпов роста всего рынка. Например, среди самых популярных иномарок по итогам 2004 года лучшей компанией, оставшейся верной евро, стала Renault, занявшая 8-е место (продано 16126 автомобилей, +46% к 2003 году). А вот продажи Peugeot и Skoda вообще снизились по сравнению с позапрошлым годом (на 5% и 19% соответственно).
Однако этой весной курс евро к доллару упал на 8,4%, к рублю – на 5,1%. Большинство финансовых аналитиков прогнозируют и дальнейшее ослабление единой европейской валюты. Хотя эффект от политических событий в Европе, по мнению участников отечественного авторынка, явно преувеличен, все они сходятся в одном -
колебания курса евро приведут к тому, что европейцы смогут теперь, по меньшей мере,
вести более прибыльный бизнес. Ведь раньше они вынуждены были "Резких перемен не произойдет. Просто у европейских производителей появится больше возможностей инвестировать в продвижение их моделей", - считает генеральный менеджер по стратегическому маркетингу и корпоративному PR группы компаний "Рольф" Валерий Тараканов.
При этом основным стратегическим направлением должен стать как раз низший и средний ценовые сегменты российского рынка иномарок, где европейцы сдали свои позиции японским и корейским автомобилям. В целом же из 103 тыс. новых иномарок, проданных в первом квартале текущего года на российском рынке (без учета Chevrolet-Niva), около 70% из этого числа пришлось на долю азиатских (японских и корейских)
брендов, а европейским маркам отошло лишь менее 20%. Лишь в сегменте "премиум" производители Старого Света до сих пор удерживали первенство. Хотя еще в 2001-2002 годах, при относительно слабом евро, доля европейских машин на российском
рынке превышала половину от общего объема продаж иномарок.
Особый интерес в борьбе европейцев за средний ценовой сегмент представляют и перспективы продукции отечественных автозаводов. Смещение
спроса со стороны россиян к дешевым иномаркам, к которым вплотную приблизились по стоимости "Лады" и "Волги", уже стоило российским автозаводам сбытового кризиса, а привлечь покупателей к "десятому" семейству дилеры АВТОВАЗа пытаются за счет скидок и бесплатной установки дополнительных опций. Если прибавить к этим проблемам скорое появление на отечественном рынке первых Renault Logan
российской сборки (их стоимость в базе уже заявлена на уровне 8999 долларов), европейская валютная лихорадка может дорого обойтись отечественному автопрому.
Главной бедой новых европейских иномарок была необходимость компенсировать разницу между курсом реальным и внутренним, по которому пересчитывались цены в доллары, вне еврозоны. Постоянный рост курса евро в последние два года привел к значительному подорожанию моделей, цены на которые выставлялись в евровалюте, в то время как "долларовые" иномарки дешевели – в результате, разница между стоимостью машин одного класса могла составлять до 40%.
В конце концов, большинство марок, ориентированных на низший и средний ценовой сегменты авторынка, в течение прошлого года перевели свои цены в доллары. Причем, сделали это по льготному на тот момент курсу (1 евро =1,21-1,24 долл.). Небольшая потеря в марже привела к росту продаж, что положительно сказалось на доходах производителей. Например, Ford весной прошлого года ввел специальную программу расчетов, при котором курс евро в рублях был максимально приближен к цене доллара.
У тех компаний, которые оставили цены на свои автомобили в евро, продажи падали, либо их рост заметно отставал от темпов роста всего рынка. Например, среди самых популярных иномарок по итогам 2004 года лучшей компанией, оставшейся верной евро, стала Renault, занявшая 8-е место (продано 16126 автомобилей, +46% к 2003 году). А вот продажи Peugeot и Skoda вообще снизились по сравнению с позапрошлым годом (на 5% и 19% соответственно).
Однако этой весной курс евро к доллару упал на 8,4%, к рублю – на 5,1%. Большинство финансовых аналитиков прогнозируют и дальнейшее ослабление единой европейской валюты. Хотя эффект от политических событий в Европе, по мнению участников отечественного авторынка, явно преувеличен, все они сходятся в одном -
колебания курса евро приведут к тому, что европейцы смогут теперь, по меньшей мере,
вести более прибыльный бизнес. Ведь раньше они вынуждены были "Резких перемен не произойдет. Просто у европейских производителей появится больше возможностей инвестировать в продвижение их моделей", - считает генеральный менеджер по стратегическому маркетингу и корпоративному PR группы компаний "Рольф" Валерий Тараканов.
При этом основным стратегическим направлением должен стать как раз низший и средний ценовые сегменты российского рынка иномарок, где европейцы сдали свои позиции японским и корейским автомобилям. В целом же из 103 тыс. новых иномарок, проданных в первом квартале текущего года на российском рынке (без учета Chevrolet-Niva), около 70% из этого числа пришлось на долю азиатских (японских и корейских)
брендов, а европейским маркам отошло лишь менее 20%. Лишь в сегменте "премиум" производители Старого Света до сих пор удерживали первенство. Хотя еще в 2001-2002 годах, при относительно слабом евро, доля европейских машин на российском
рынке превышала половину от общего объема продаж иномарок.
Особый интерес в борьбе европейцев за средний ценовой сегмент представляют и перспективы продукции отечественных автозаводов. Смещение
спроса со стороны россиян к дешевым иномаркам, к которым вплотную приблизились по стоимости "Лады" и "Волги", уже стоило российским автозаводам сбытового кризиса, а привлечь покупателей к "десятому" семейству дилеры АВТОВАЗа пытаются за счет скидок и бесплатной установки дополнительных опций. Если прибавить к этим проблемам скорое появление на отечественном рынке первых Renault Logan
российской сборки (их стоимость в базе уже заявлена на уровне 8999 долларов), европейская валютная лихорадка может дорого обойтись отечественному автопрому.