Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам
Шестое пришествие
Шестое пришествие
Новости 20 октября 2001
<a href='http://www.autoreview.ru' target=_blank>Журнал АВТОРЕВЮ</a>
Новости 20 октября 2001
<a href='http://www.autoreview.ru' target=_blank>Журнал АВТОРЕВЮ</a>
Шестое пришествие
За то, что полноприводные турбонаддувные монстры выбрались с закрытых раллийных спецучастков на дороги общего пользования, нужно благодарить Международную федерацию автоспорта.

За то, что
полноприводные турбонаддувные
монстры выбрались с закрытых
раллийных спецучастков на дороги
общего пользования, нужно
благодарить Международную
федерацию автоспорта. Именно она
в 1987 году запретила участие
прототипов в чемпионатах мира по
ралли и обязала
автопроизводителей
омологировать базовые модели,
для чего требовалось выпустить
серию в несколько тысяч машин,
весьма близких к спортивному
"оригиналу". Так появились
Lancia Delta Integrale, Ford Escort Cosworth, Toyota Celica
GT4, Subaru Impreza Turbo и несколько
"эволюций" Mitsubishi Lancer. И хотя
недавно правила снова изменились
и прототипы, по сути, вернулись в
ралли (правда, под новой вывеской
— WRC), спрос на дорожные версии
раллийных машин не снижается, а
растет. Уже объявлено, что идут
работы над серийными Peugeot 206 WRC, Ford
Focus Cosworth и Seat Cordoba WRC. Определенно,
когда-нибудь такие машины,
сделанные на базе обычных
седанов и хэтчбеков, станут
считать такой же классикой
спортивного автомобилестроения,
какой является, к примеру, Porsche. И
наш сегодняшний дуэт уж точно не
останется без места в этом зале
славы. Ведь на двоих у Subaru и Mitsubishi
ни много ни мало — шесть
чемпионских титулов за последние
шесть лет!


БОЙ С ТЕНЬЮ


Итак, причина, по
которой мы здесь сегодня
собрались, — начало продаж в
России Mitsubishi Lancer Evolution VI. Вот он —
серебристый красавец RS2, один из
ограниченной серии в семь тысяч
машин. Существует еще
модификация RS, предназначенная
для участия в соревнованиях. Она
максимально упрощена — нет ни
электрических
стеклоподъемников, ни
кондиционера, ни легкосплавных
колес, и окрашивается эта версия
только в белый цвет.


Фирма Ralliart,
специализирующаяся на раллийных
автомобилях Mitsubishi, раз в год
арендует у японцев сборочный
конвейер и по собственным
спецификациям производит на нем
партию спортивных Лансеров. Две
тысячи пятьсот штук — чтобы
омологировать очередную
"эволюцию" в Международной
федерации автоспорта, остальное
— чтобы распродать
ограниченному числу фанатов со
всего света. В этот раз
дополнительно набралось три с
половиной тысячи заказов. И
несколько из них обеспечили
российские дилеры Mitsubishi, впервые
решившиеся официально
импортировать Lancer Evo. Основной их
клиентурой должны стать
спортсмены, участвующие в ралли
по группе N. Но есть расчет и на
частных ценителей, которые
смогут позволить себе машину
"почти как у Мякинена".


"Почти как у Канккунена" и
Subaru Impreza WRX STI. Впрочем, нет,
правильней будет сказать —
"почти как у Успенского". Это
— одна из предыдущих моделей,
выпущенная фирмой STI (Subaru Technika
International) в 1996 году. Ее использует
для тренировок чемпион России по
авторалли Сергей Успенский. С
240-сильным двигателем против 280л.
с. у Mitsubishi (кстати, это предел —
больше не позволяет японское
законодательство) и некоторыми
переделками, которые вносились в
конструкцию "под
Успенского", этот автомобиль,
конечно, не может считаться
прямым конкурентом Evo VI. Понимая,
что сталкивать их между собой не
вполне корректно, мы, тем не
менее, взяли Subaru для того, чтобы
иметь какую-то основу для оценок.
Для Mitsubishi это будет что-то вроде
спарринга. Бой с тенью.


Впрочем, уже намечен и
полноценный поединок. Дилерская
фирма Сергея Успенского
буквально накануне этого теста
получила несколько новейших купе
WRX STI. Сейчас их переделывают под
левый руль, для чего фирма STI
поставляет дилерам специальные
комплекты деталей, и удаляют
электронные ограничители
скорости, которая по японским
законам не должна превышать 180
км/ч. Как только машины будут
готовы к продаже, Lancer Еvo VI сможет
встретиться с равным соперником.


НА ЛИЦО УЖАСНЫЕ,
ДОБРЫЕ ВНУТРИ


Нет необходимости
присматриваться к Evo VI,
выискивать во внешности машины
какие-то отдельные детали,
которые помогли бы распознать ее
назначение и заложенный в ней
потенциал. Скорее наоборот: в
этом угловатом снаряде,
ощетинившемся аэродинамическими
элементами, нелегко будет узнать
безобидный Lancer, оснащаемый в
базовой комплектации 1,3-литровым
75-сильным моторчиком.


Мощнейший передний спойлер
раздувается по бокам колпаками
дополнительных фар (а они
по-раллийному направлены не
строго вперед, а немного в
стороны, чтобы освещать обочины).
Широко раскрытая пасть
центрального воздухозаборника
обнажает блестящий алюминиевый
радиатор интеркулера —
промежуточного охладителя
наддувного воздуха. Номерная
табличка, как и на Alfa Romeo 156,
смещена в сторону от центра, но
здесь это сделано отнюдь не из
художественных соображений —
ничто не должно мешать
охлаждению двигателя!


А ребристые
"жабры" на капоте? А
17-дюймовые колеса, из-под которых
проглядывают ярко-красные
суппорты тормозных механизмов
Brembo? А гигантское двухэтажное
антикрыло с изменяемым углом
атаки? Уже захватывает дух!


А вот внутри — не впечатляет.
Кроме кожаного руля фирмы Momo (его
обод, кстати, мог бы быть чуть
потолще), мало что отличает
интерьер Evo VI от базовой модели. В
рекламе говорится о прошитом
синей строчкой кожухе рычага КПП,
но, право же, упоминания стоит не
кусок кожзаменителя, а
восхитительный механизм выбора
передач, который за ним
скрывается. Сиденья, хоть и с
хорошей боковой поддержкой, но
самые обычные — такие ставят на
многие вполне заурядные машины.
Впрочем, со своими функциями они
справляются без нареканий.


В Subaru стоят кресла от Recaro — почти
гоночные "ковши", имеющие
прорези в верхней части спинки
для четырехточечных ремней
безопасности. И, как видно, не зря.
По крайней мере, на этой машине
они используются по назначению,
равно как и маленький замшевый
руль Personal и анатомические
педали. Все это вкупе с низким
басом спортивного глушителя
создает полную иллюзию
настоящего раллийного болида. Но
справедливости ради нужно
сказать, что в стандартную
комплектацию Subaru из всего
перечисленного входят только
сиденья, а остальное
устанавливалось отдельно.


В целом же, несмотря на все
доработки, оба автомобиля, при
всей своей внешней
агрессивности, внутри остаются
обычными японскими седанами. И,
пожалуй, это не так уж плохо. По
крайней мере, нет никаких
сюрпризов по части эргономики (мы
до сих пор с содроганием
вспоминаем посадку в Lamborghini Diablo!
И все-таки,
даже просто варьируя материалы
отделки и применив, например,
вставки из алюминия или
углепластика, можно было бы
оживить интерьеры обеих машин,
создать у водителя особое
настроение.



ТОЛЬКО В ПОЛЕТАХ...



Успеваешь бросить взгляд на
спидометр, а там 160 км/ч, и мимо
проносятся уже не встречные
машины — их вообще не видно, — а
те, что движутся с тобой в одном
направлении...


Impreza и вовсе не
склонна миндальничать.
Короткоходное спортивное
сцепление (устанавливаемое по
спецзаказу) требует привычки.
Включать передачи нужно твердой
рукой, почти ударом (что само по
себе не страшно, но четкостью,
такой, как у Mitsubishi, механизм
выбора передач не блещет), очень
высоки вибрации на сиденьях и
органах управления (очевидно,
дело в специальных жестких
опорах двигателя), а отчетливое
"бу-бу-бу", издаваемое
мотором на холостомходу, с
ростом оборотов превращается в
настоящий, не подчиняющийся
никаким ограничениям и нормам,
рев. Из-за всего этого процесс
разгона кажется даже более
ошеломляющим, чем на Mitsubishi. Но в
реальности, как показывают наши
измерения, на первом этапе машины
идут практически ноздря в ноздрю
(секундная разница во времени
разгона до 100 км/ч объясняется
тем, что Evo VI достигает этой
скорости на второй передаче,
тогда как Impreza при 97 км/ч требует
еще одного переключения), а вот
дальше более мощный Lancer
постепенно уходит в отрыв.


Будь то езда в
городе или по трассе, — уживаясь
с такими автомобилями, труднее
всего смириться с жесткостью
подвесок. Можно привыкнуть к
сумасшедшим ускорениям,
научиться рассчитывать обгоны
наоборот (не чтобы успеть
обогнать — с этим проблем больше
не существует, — а чтобы не
переборщить со скоростью и
успеть вовремя затормозить при
возвращении на свою полосу), даже
с шумом и вибрациями Subaru в
принципе можно смириться и, в
конце концов, находить в этом
кайф. Но эта тряска... Впредь еще
трижды подумаешь, прежде чем
садиться в машину на сытый
желудок!


При этом подвески Subaru и Mitsubishi
настроены не одинаково. Lancer
сверхжестко отзывается на самые
мелкие неровности, практически
не знаком с кренами и очень остро
реагирует даже на самые
маленькие отклонения руля. При
этом руль великолепно насыщен
реактивным действием — водитель
чувствует траекторию и сцепление
колес с дорогой до мельчайших
нюансов.



Трасса для автокросса. Сначала
робко, потом смелее и смелее
начинаем наматывать круги на Subaru.
Когда удается прочувствовать
характер скольжений, реакции
автомобиля на подачу топлива, на
сброс газа — приходит настоящий
восторг. Impreza под полной тягой
легко уходит в занос, и дальше,
контролируя его газом и рулем,
можно направлять автомобиль в
поперечном скольжении куда
угодно! "Сломал" машину,
качнув ее на входе в обратную
повороту сторону, добавил газа,
одновременно направляя нос на
центр виража, и через пару
мгновений нужно поворачиваться
уже другим боком — подоспел
следующий поворот.


Вскоре мы убедились, что и Lancer
позволяет проделывать все то же
самое ничуть не хуже. Он даже
точнее в своих реакциях и
стремительней в откликах на
подачу топлива. Однако, чтобы
"сломать" его, сорвать в
занос, нужно зайти в поворот на
большей скорости — возможно,
потому, что на этой
"асфальтовой" версии, в
отличие от Subaru, стоит свободный
межосевой дифференциал без
блокировки. Езда со скольжениями
на Subaru как-то более понятна, а
потому кажется более безопасной.


ИМЕТЬ ИЛИ НЕ ИМЕТЬ?


Мы прекрасно
понимаем, что для абсолютного
большинства читателей
вынесенный в подзаголовок вопрос
не имеет никакого реального
значения, но все же давайте
порассуждаем на эту тему.


Любой здравомыслящий человек,
поездив на этих машинах хотя бы
полдня, возьмет карандаш и без
труда набросает список
недостатков, делающих их
повседневную эксплуатацию
занятием крайне утомительным и
нерентабельным. Кроме уже
упомянутой тряски, придется
вменить им в вину отменный
аппетит к высокооктановому
бензину, невысокий ресурс,
отсутствие заводской гарантии (о
гарантии придется1000
договариваться с дилером),
проблемы с запасными частями...


Но вот тут давайте на секунду
остановимся и вспомним, что
разговор-то мы ведем не о
семейных седанах, а о спортивных
суперавтомобилях, по
характеристикам не уступающих
иным моделям Ferrari и Porsche! Причем,
заметьте, столь же уникальных, но
существенно более дешевых.
Стоимость растаможенного Evo VI RS2
— $54500, Impreza WRX последней версии
будет стоить примерно на $500
дороже. По сравнению с головной
болью от содержания
"чистопородного" суперкара,
жизнь владельца Evo VI или WRX —
безоблачна, как счастливое
детство. И, кстати: у нас ведь все
еще случаются зимы...



А. ДИВАКОВ


Р. АКИНИЯЗОВ


Фото А. Воинова и


Р. Акиниязова



Комментарии