«Гаражная проблема» в Москве не решается. По крайней мере, такой вывод можно сделать из выступления главы Москомархитектуры Александра Кузьмина на заседании правительства российской столицы. По словам А. Кузьмина, в ЦАО за последние три года построено 23 тыс. машиномест (включая парковки, стоянки и гаражи всех видов), что составляет всего 34% от плана. План этот, правда, рассчитан до 2005 г., но, судя по нынешним темпам строительства, он далек от выполнения. Особенно с учетом того факта, что «часть предполагавшихся ранее адресов строительства перешла на другие цели».
Главный архитектор имел в виду прежде всего строительство офисов и жилья. Между прочим, согласно Генплану развития столицы до 2020 г. (частью которого является упомянутый план первоочередных мероприятий до 2005 г.), темпы возведения офисных строений в центре должны сократиться, а жилья – увеличиться, причем значительно. Как отмечал, подписывая Генплан, мэр Юрий Лужков, «мы должны сделать так, чтобы центр не вымирал по ночам, а оставался оживленным».
«Под жилье» и должна строиться основная часть машиномест (прочие – это так называемые офисные и туристические парковки). План первоочередных мероприятий, принятый в марте 2001 г., предполагал в течение четырех лет возведение только в Красносельском районе ЦАО 6 тыс. новых гаражей и увеличение вместимости автостоянок на 7400 мест. Очевидно, что эти проекты рискуют быть названными прожектами. Собственно, не только в ЦАО, но и во всем городе.
Еще в 1996 г. московское правительство принимало программу строительства гаражей и многоуровневых стоянок на 500 тыс. мест, которая оказалась не выполнена. Не выполнена в основном по одной причине: девелоперам заниматься гаражами оказалось гораздо менее выгодно, нежели другими объектами недвижимости. Правда, цены на машиноместо в той же многоуровневой стоянке поддерживались весьма высокие, особенно в престижных районах. Однако спрос на них был не настолько велик, чтобы стимулировать новое строительство.Население, даже сравнительно обеспеченное, предпочитало держать «железных коней» или на улице, или в предусмотрительно заведенных «пеналах». Но последних, во-первых, не так много, особенно в центре, во-вторых, они зачастую стоят где попало и мэр который раз грозится снести так называемые «гаражи-бунгало».
А «коней», соответственно, переселить или на «организованные» стоянки, или в гаражи. Или, наконец, в подземные паркинги. В последние годы многие строящиеся дома действительно стали включать в себя подземный «автомобильный» уровень или даже несколько. Однако цена на это удовольствие оказывается запредельной – до 40-45 тыс. в элитном жилье, 20-25 тыс. и выше в обычном новом «монолите». Строители вынуждены завышать цену строительства таких гаражей не только по причине завышенных аппетитов – собственных и курирующих такие проекты чиновников. Дополнительное углубление домов в специфический московский грунт, что называется, чревато. Возможны всякого рода плывуны и оползни. Кроме того, когда речь идет о точечной застройке, строителям зачастую просто не развернуться в окружающей тесноте с необходимой для возведения подземных стоянок большегрузной техникой.
Между тем городу скорейшее решение гаражно-парковочной проблемы крайне необходимо. Уже сейчас в столице прописано 3 млн единиц автотранспорта (частного и государственного), и еще 2 млн четырехколесных гостей из других регионов ежедневно ездит по мегаполису. В то же время инфраструктура города еще недавно была рассчитана от силы на 700 тыс. машин. «Лишние» автомобили паркуются где угодно, включая детские площадки и проезжую часть улиц. В результате обостряется и без того огромная проблема пробок. Недавно в одном из судов Москвы состоялся первый в истории процесс над водителем, припарковавшим свой джип на трамвайных путях и таким образом перекрывшим движение общественного транспорта на этом участке на несколько часов. Если темпы парковочного строительства и дальше будут отставать от потребностей мегаполиса, тотакие процессы наверняка станут обыденностью.
Строительство третьего транспортного кольца (перед выборами мэр обещал со временем построить 4-е и 5-е) только частично снимает остроту вопроса. Правда, начато возведение перехватывающих парковок на периферии ЦАО. Однако пока об эффективности этого проекта, предполагающего парковку и дальнейшее перемещение автовладельцев по центру города на общественном транспорте, ничего не слышно.
Зато периодически возникают планы другого решения вопроса. Например, введения въезда в пределы Садового кольца по принципу «чет-нечет», ограничения движения по времени суток, наконец, введения платы за въезд в центр. По такому пути пошел городской совет Лондона, потребовавший с каждого автомобилиста 5 фунтов за право проследовать в сердце английской столицы. Московские чиновники опыт британцев оценили высоко, но следовать ему не могут: технические возможности столичного ГИБДД не те (нужна масса видеокамер и компьютерные системы для учета нарушителей, кроме того, еще надо заставить этих нарушителей платить). Пока отложены, по социальным соображениям, планы введения городского транспортного налога, с помощью которого власти рассчитывали, в частности, заставить владельцев уже недвижимого и припаркованного где угодно «автохлама» с ним расстаться.
Впрочем, ситуация может заставить власти со временем пойти и на крайние меры, особенно если гаражный вопрос и далее будет буксовать. Впрочем, в этой пробуксовке, получается, именно власти во многом и виноваты.
Главный архитектор имел в виду прежде всего строительство офисов и жилья. Между прочим, согласно Генплану развития столицы до 2020 г. (частью которого является упомянутый план первоочередных мероприятий до 2005 г.), темпы возведения офисных строений в центре должны сократиться, а жилья – увеличиться, причем значительно. Как отмечал, подписывая Генплан, мэр Юрий Лужков, «мы должны сделать так, чтобы центр не вымирал по ночам, а оставался оживленным».
«Под жилье» и должна строиться основная часть машиномест (прочие – это так называемые офисные и туристические парковки). План первоочередных мероприятий, принятый в марте 2001 г., предполагал в течение четырех лет возведение только в Красносельском районе ЦАО 6 тыс. новых гаражей и увеличение вместимости автостоянок на 7400 мест. Очевидно, что эти проекты рискуют быть названными прожектами. Собственно, не только в ЦАО, но и во всем городе.
Еще в 1996 г. московское правительство принимало программу строительства гаражей и многоуровневых стоянок на 500 тыс. мест, которая оказалась не выполнена. Не выполнена в основном по одной причине: девелоперам заниматься гаражами оказалось гораздо менее выгодно, нежели другими объектами недвижимости. Правда, цены на машиноместо в той же многоуровневой стоянке поддерживались весьма высокие, особенно в престижных районах. Однако спрос на них был не настолько велик, чтобы стимулировать новое строительство.Население, даже сравнительно обеспеченное, предпочитало держать «железных коней» или на улице, или в предусмотрительно заведенных «пеналах». Но последних, во-первых, не так много, особенно в центре, во-вторых, они зачастую стоят где попало и мэр который раз грозится снести так называемые «гаражи-бунгало».
А «коней», соответственно, переселить или на «организованные» стоянки, или в гаражи. Или, наконец, в подземные паркинги. В последние годы многие строящиеся дома действительно стали включать в себя подземный «автомобильный» уровень или даже несколько. Однако цена на это удовольствие оказывается запредельной – до 40-45 тыс. в элитном жилье, 20-25 тыс. и выше в обычном новом «монолите». Строители вынуждены завышать цену строительства таких гаражей не только по причине завышенных аппетитов – собственных и курирующих такие проекты чиновников. Дополнительное углубление домов в специфический московский грунт, что называется, чревато. Возможны всякого рода плывуны и оползни. Кроме того, когда речь идет о точечной застройке, строителям зачастую просто не развернуться в окружающей тесноте с необходимой для возведения подземных стоянок большегрузной техникой.
Между тем городу скорейшее решение гаражно-парковочной проблемы крайне необходимо. Уже сейчас в столице прописано 3 млн единиц автотранспорта (частного и государственного), и еще 2 млн четырехколесных гостей из других регионов ежедневно ездит по мегаполису. В то же время инфраструктура города еще недавно была рассчитана от силы на 700 тыс. машин. «Лишние» автомобили паркуются где угодно, включая детские площадки и проезжую часть улиц. В результате обостряется и без того огромная проблема пробок. Недавно в одном из судов Москвы состоялся первый в истории процесс над водителем, припарковавшим свой джип на трамвайных путях и таким образом перекрывшим движение общественного транспорта на этом участке на несколько часов. Если темпы парковочного строительства и дальше будут отставать от потребностей мегаполиса, тотакие процессы наверняка станут обыденностью.
Строительство третьего транспортного кольца (перед выборами мэр обещал со временем построить 4-е и 5-е) только частично снимает остроту вопроса. Правда, начато возведение перехватывающих парковок на периферии ЦАО. Однако пока об эффективности этого проекта, предполагающего парковку и дальнейшее перемещение автовладельцев по центру города на общественном транспорте, ничего не слышно.
Зато периодически возникают планы другого решения вопроса. Например, введения въезда в пределы Садового кольца по принципу «чет-нечет», ограничения движения по времени суток, наконец, введения платы за въезд в центр. По такому пути пошел городской совет Лондона, потребовавший с каждого автомобилиста 5 фунтов за право проследовать в сердце английской столицы. Московские чиновники опыт британцев оценили высоко, но следовать ему не могут: технические возможности столичного ГИБДД не те (нужна масса видеокамер и компьютерные системы для учета нарушителей, кроме того, еще надо заставить этих нарушителей платить). Пока отложены, по социальным соображениям, планы введения городского транспортного налога, с помощью которого власти рассчитывали, в частности, заставить владельцев уже недвижимого и припаркованного где угодно «автохлама» с ним расстаться.
Впрочем, ситуация может заставить власти со временем пойти и на крайние меры, особенно если гаражный вопрос и далее будет буксовать. Впрочем, в этой пробуксовке, получается, именно власти во многом и виноваты.