Минтранс пытается сократить число пострадавших в ДТП с помощью ужесточения лицензирования автобусных перевозок. Однако число жертв на дорогах действительно снизится, только если вину за возникновение аварий наряду с водителями станут нести их работодатели
На этой неделе прошла пресс-конференция замминистра транспорта Александра Колика, одной из основных тем которой стала необходимость ужесточить лицензирование автобусных перевозок. Дорожные аварии с участием автобусов сегодня лидируют по числу жертв. По мнению Александра Колика, для снижения количества пострадавших в ДТП все перевозчики пассажиров обязаны работать по контрактам с городскими властями, а лицензирование должно охватить и автобусы вместимостью более восьми человек, включая перевозки для собственных нужд автотранспортных предприятий. Однако эту позицию Минтранса сегодня не разделяет Минэкономразвития, подготовившее законопроект, отменяющий, в числе прочего, и лицензирование автотранспортной деятельности по перевозке пассажиров – из-за того, что оно является административным барьером, препятствующим предпринимательской деятельности. Правда, как сообщил RBC daily Александр Колик, в ближайшее время стороны все-таки могут прийти к какому-то компромиссу в вопросе лицензирования. В любом случае, полагают эксперты, выдача лицензий перевозчикам пассажиров сама по себе вряд ли радикально снизит число жертв с участием автобусов. И переломить отрицательную динамику аварий Минтрансу не удастся, пока руководители предприятий чувствуют полную безнаказанность: даже в случае аварий, возникших из-за их собственной халатности, они несут лишь символическую ответственность.
Сегодня самый опасный вид перевозок – это как раз перевозки пассажиров автобусами. По данным Минтранса, на 10 тысяч автобусов приходится 54 ДТП в год; для легковых автомобилей этот показатель составляет 42, а для грузовых – 24 ДТП ежегодно. При этом аварии с участием автобусов-маршруток происходят чуть ли не ежедневно. По мнению г?на Колика, это объясняется отсутствием работающей системы лицензирования автотранспортной деятельности. Чтобы улучшить нынешнюю ситуацию с жертвами на дорогах, Минтранс хочет ужесточить порядок лицензирования перевозчиков. «Мы выступаем за то, чтобы лицензирование перевозок на автотранспорте было установлено в полном объеме. То есть оно должно охватить и автобусы вместимостью более восьми человек, включая перевозки работников автотранспортных предприятий для собственных нужд. Речь идет о том, чтобы лицензировались не только перевозки пассажиров по найму, но и перевозки пассажиров, которые являются работниками автотранспортных предприятий», – сообщил RBC daily Александр Колик. Это означает, что если сегодня транспортная инспекция не имеет возможности прийти на предприятие, которое занимается, например, перевозками на маршрутках, посмотреть, как содержится техника, как готовятся водители, проходят ли они осмотр перед поездкой, то после ужесточения существующего порядка инспекторам будет дан «зеленый свет». По словам замминистра транспорта, лицензирование перевозчиков – едва ли не единственное средство, которое придумано в мире для того, чтобы свести к минимуму опасность на дорогах.
Тем временем оппоненты Минтранса выступают не только против ужесточения лицензирования, но и за его полную отмену. Так, этой осенью Министерством экономического развития и торговли был представлен проект новой редакции закона о лицензировании, который предусматривает отмену вообще всех лицензий на автотранспорте. Аргументы оппонентов Минтранса сводятся к тому, что система лицензирования громоздка и недостаточно эффективна, а предприниматели считают получение лицензии одним из административных барьеров для своей деятельности. Правда, по словам директора НИИ автомобильного транспорта Игоря Венгерова, одно дело – ликвидировать чиновничий барьер, другое дело – обезопасить пассажиров. «Когда самолет везет 150 пассажиров, ни у кого не возникает вопросов – лицензировать или не лицензировать авиакомпанию. А вотношении автобуса, который везет 100 пассажиров, вопросы почему-то возникают», – сказал он RBC daily. В Минтрансе также возражают доводам оппонентов. «Мы считаем, что нормальная система лицензирования – это не препятствие для предпринимательской деятельности», – говорит г-н Колик. По его словам, Минтранс не настаивает на том, что лицензии должен давать именно он: после ужесточения существующего порядка лицензию могли бы выдавать, например, уполномоченные органы в субъектах Федерации.
Но только сохранить и ужесточить систему лицензирования мало. Почти у каждого водителя автобуса (кроме индивидуальных предпринимателей) есть работодатель, который по действующим нормативам, в том числе и по Уголовному кодексу, несет ответственность за должностные нарушения, связанные с нарушением норм безопасности пассажиров. Но эти нормативы сегодня практически не работают. «Например, в прошлом году произошла крупная авария с участием автобуса, приписанного к одному из предприятий. В нем было 22 посадочных места, но на самом деле ехало 60 человек, которые серьезно пострадали при аварии. Естественно, на предприятии есть лицо, которое отвечает за безопасность перевозок, за соблюдение норм вместимости и целого ряда других норм. Но это лицо за аварию так и не ответило. Более того – через три дня после трагедии обнаружилось, что на этот же маршрут вышел точно такой же автобус, который точно так же вез 60 человек», – говорит Игорь Венгеров. По его словам, причина произошедшего – в банальной безнаказанности нарушителей. «По отношению к работодателю автоперевозчика сегодня практически не существует прецедентов применения действующих норм, в результате все списывается на водителя», – отмечает директор НИИ автомобильного транспорта. По его словам, пока не будет системы коллективной ответственности за аварии с участием перевозчиков пассажиров, радикально число жертв на дорогах не уменьшится.
На этой неделе прошла пресс-конференция замминистра транспорта Александра Колика, одной из основных тем которой стала необходимость ужесточить лицензирование автобусных перевозок. Дорожные аварии с участием автобусов сегодня лидируют по числу жертв. По мнению Александра Колика, для снижения количества пострадавших в ДТП все перевозчики пассажиров обязаны работать по контрактам с городскими властями, а лицензирование должно охватить и автобусы вместимостью более восьми человек, включая перевозки для собственных нужд автотранспортных предприятий. Однако эту позицию Минтранса сегодня не разделяет Минэкономразвития, подготовившее законопроект, отменяющий, в числе прочего, и лицензирование автотранспортной деятельности по перевозке пассажиров – из-за того, что оно является административным барьером, препятствующим предпринимательской деятельности. Правда, как сообщил RBC daily Александр Колик, в ближайшее время стороны все-таки могут прийти к какому-то компромиссу в вопросе лицензирования. В любом случае, полагают эксперты, выдача лицензий перевозчикам пассажиров сама по себе вряд ли радикально снизит число жертв с участием автобусов. И переломить отрицательную динамику аварий Минтрансу не удастся, пока руководители предприятий чувствуют полную безнаказанность: даже в случае аварий, возникших из-за их собственной халатности, они несут лишь символическую ответственность.
Сегодня самый опасный вид перевозок – это как раз перевозки пассажиров автобусами. По данным Минтранса, на 10 тысяч автобусов приходится 54 ДТП в год; для легковых автомобилей этот показатель составляет 42, а для грузовых – 24 ДТП ежегодно. При этом аварии с участием автобусов-маршруток происходят чуть ли не ежедневно. По мнению г?на Колика, это объясняется отсутствием работающей системы лицензирования автотранспортной деятельности. Чтобы улучшить нынешнюю ситуацию с жертвами на дорогах, Минтранс хочет ужесточить порядок лицензирования перевозчиков. «Мы выступаем за то, чтобы лицензирование перевозок на автотранспорте было установлено в полном объеме. То есть оно должно охватить и автобусы вместимостью более восьми человек, включая перевозки работников автотранспортных предприятий для собственных нужд. Речь идет о том, чтобы лицензировались не только перевозки пассажиров по найму, но и перевозки пассажиров, которые являются работниками автотранспортных предприятий», – сообщил RBC daily Александр Колик. Это означает, что если сегодня транспортная инспекция не имеет возможности прийти на предприятие, которое занимается, например, перевозками на маршрутках, посмотреть, как содержится техника, как готовятся водители, проходят ли они осмотр перед поездкой, то после ужесточения существующего порядка инспекторам будет дан «зеленый свет». По словам замминистра транспорта, лицензирование перевозчиков – едва ли не единственное средство, которое придумано в мире для того, чтобы свести к минимуму опасность на дорогах.
Тем временем оппоненты Минтранса выступают не только против ужесточения лицензирования, но и за его полную отмену. Так, этой осенью Министерством экономического развития и торговли был представлен проект новой редакции закона о лицензировании, который предусматривает отмену вообще всех лицензий на автотранспорте. Аргументы оппонентов Минтранса сводятся к тому, что система лицензирования громоздка и недостаточно эффективна, а предприниматели считают получение лицензии одним из административных барьеров для своей деятельности. Правда, по словам директора НИИ автомобильного транспорта Игоря Венгерова, одно дело – ликвидировать чиновничий барьер, другое дело – обезопасить пассажиров. «Когда самолет везет 150 пассажиров, ни у кого не возникает вопросов – лицензировать или не лицензировать авиакомпанию. А вотношении автобуса, который везет 100 пассажиров, вопросы почему-то возникают», – сказал он RBC daily. В Минтрансе также возражают доводам оппонентов. «Мы считаем, что нормальная система лицензирования – это не препятствие для предпринимательской деятельности», – говорит г-н Колик. По его словам, Минтранс не настаивает на том, что лицензии должен давать именно он: после ужесточения существующего порядка лицензию могли бы выдавать, например, уполномоченные органы в субъектах Федерации.
Но только сохранить и ужесточить систему лицензирования мало. Почти у каждого водителя автобуса (кроме индивидуальных предпринимателей) есть работодатель, который по действующим нормативам, в том числе и по Уголовному кодексу, несет ответственность за должностные нарушения, связанные с нарушением норм безопасности пассажиров. Но эти нормативы сегодня практически не работают. «Например, в прошлом году произошла крупная авария с участием автобуса, приписанного к одному из предприятий. В нем было 22 посадочных места, но на самом деле ехало 60 человек, которые серьезно пострадали при аварии. Естественно, на предприятии есть лицо, которое отвечает за безопасность перевозок, за соблюдение норм вместимости и целого ряда других норм. Но это лицо за аварию так и не ответило. Более того – через три дня после трагедии обнаружилось, что на этот же маршрут вышел точно такой же автобус, который точно так же вез 60 человек», – говорит Игорь Венгеров. По его словам, причина произошедшего – в банальной безнаказанности нарушителей. «По отношению к работодателю автоперевозчика сегодня практически не существует прецедентов применения действующих норм, в результате все списывается на водителя», – отмечает директор НИИ автомобильного транспорта. По его словам, пока не будет системы коллективной ответственности за аварии с участием перевозчиков пассажиров, радикально число жертв на дорогах не уменьшится.