Цены на автомобили в Европе снизятся, а качество их обслуживания ухудшится. Таков смысл большинства комментариев по поводу вступивших в силу с 1 октября новых правил торговли машинами в странах ЕС. Инициаторы реформы, готовившейся несколько лет, надеются на то, что либерализация рынка приведет к снижению цен и оживлению торговли автомобилями, а работники сервисных мастерских окажутся достаточно сознательными, чтобы ввиду ослабления контроля со стороны производителей не допустить падения уровня обслуживания. Противники нововведений ожидают новых трудностей для автопрома, прежде всего немецкого, и проблем с сервисом для потребителей. Кто прав – покажет время.
Реформа авторынка готовилась на протяжении нескольких лет, и по своей сути напоминала другие уже проведенные или запланированные преобразования – например, реформу транспортных услуг, энергетики и т. д. То есть производство товаров или услуг максимально разграничивалось с продажами, а также с обслуживанием мощностей или продукта. Преобразования в автомобильной сфере начались после того, как проведенные исследования рынка показали: существующее европейское законодательство способствует снижению конкуренции между производителями, которые имеют возможность ограничивать выбор покупателей, повышать цены и способствовать монополизации рынка запчастей. Однако предложения по изменению существующего порядка были с самого начала встречены в штыки из-за давления производителей. Под этим давлением основной лоббист нововведений – комиссар по антимонопольной политике Еврокомиссии Марио Монти был вынужден отказаться от планов преобразований в 2001 г., и частично пересмотреть некоторые их положения. Европарламент требовал подождать еще и отложить реформу минимум до 2005 г.
Канцлер Германии Герхард Шредер и вовсе заявил о том, что грядущие изменения могут нанести «огромный ущерб» промышленности Германии, и призвал подумать над «разрушительными последствиями нововведений». Однако затянуть реформу и далее помешала длительнаястагнация европейского авторынка. Г-н Монти и его единомышленники заговорили о том, что дальнейшее промедление опасно, так как потребительский спрос никак не стимулируется производителями. В итоге Еврокомиссия такую точку зрения отстояла. Причем реализовывать на практике некоторые аспекты реформы начали еще до ее формального старта, опираясь на антимонопольное законодательство (штрафу за «препятствование свободному выбору покупателей в разных странах» подвергся Volkswagen, аналогичное расследование начато против Peugeot-Citroen).
Реформа прежде всего направлена на либерализацию отношений производителей и дилеров. Отныне последние фактически обязаны продавать в своих салонах машины не одного, а разных производителей. Кроме того, наносится окончательный удар по системе т.н. «национальных цен», которые монопольно устанавливались на свою продукцию производителем. Из-за этой системы разница на машины одной и той же марки в разных уголках Старого Света могла достигать 35%. Отныне дилерам разрешается продавать автомобили в любой стране, а также любым распространителям, включая супермаркеты, разрешается вести торговлю через Интернет. Либерализуется рынок запчастей, а также сервис. В частности, обслуживание теперь не обязательно производить у дилеров, а закупать запчасти можно не только у компаний, рекомендованных производителями.
Реформа авторынка ЕС проходит в направлении, противоположном процессам, происходящим в России. Отечественные производители во главе с «АвтоВАЗом» стараются сделать свои отношения с дилерами более жесткими – как в вопросах ценообразования (вплоть до попыток ввести фиксированную маржу), так и территории деятельности, послепродажного обслуживания и т. д. Однако российский «традиционный» автопром решает несколько иные задачи, готовясь в длительной перспективе к конкуренции с иностранными производствами в самой России или пытаясь отвоевать Дальний Восток у уже заполонивших его подержанных «японок» («АвтоВАЗ», например, стремится снизить цены на свою продукцию в этом регионе, одновременно повышая цены в других областях). И навряд ли в ближайшие годы ситуация на российском рынке будет развиваться по европейскому сценарию. Впрочем, как именно будет реализовываться этот европейский сценарий, красивый и либеральный на бумаге, еще не знает никто. Во всяком случае, редкая реформа в рамках ЕС проходила на фоне таких сомнений и опасений, а это уже показательно.
Реформа авторынка готовилась на протяжении нескольких лет, и по своей сути напоминала другие уже проведенные или запланированные преобразования – например, реформу транспортных услуг, энергетики и т. д. То есть производство товаров или услуг максимально разграничивалось с продажами, а также с обслуживанием мощностей или продукта. Преобразования в автомобильной сфере начались после того, как проведенные исследования рынка показали: существующее европейское законодательство способствует снижению конкуренции между производителями, которые имеют возможность ограничивать выбор покупателей, повышать цены и способствовать монополизации рынка запчастей. Однако предложения по изменению существующего порядка были с самого начала встречены в штыки из-за давления производителей. Под этим давлением основной лоббист нововведений – комиссар по антимонопольной политике Еврокомиссии Марио Монти был вынужден отказаться от планов преобразований в 2001 г., и частично пересмотреть некоторые их положения. Европарламент требовал подождать еще и отложить реформу минимум до 2005 г.
Канцлер Германии Герхард Шредер и вовсе заявил о том, что грядущие изменения могут нанести «огромный ущерб» промышленности Германии, и призвал подумать над «разрушительными последствиями нововведений». Однако затянуть реформу и далее помешала длительнаястагнация европейского авторынка. Г-н Монти и его единомышленники заговорили о том, что дальнейшее промедление опасно, так как потребительский спрос никак не стимулируется производителями. В итоге Еврокомиссия такую точку зрения отстояла. Причем реализовывать на практике некоторые аспекты реформы начали еще до ее формального старта, опираясь на антимонопольное законодательство (штрафу за «препятствование свободному выбору покупателей в разных странах» подвергся Volkswagen, аналогичное расследование начато против Peugeot-Citroen).
Реформа прежде всего направлена на либерализацию отношений производителей и дилеров. Отныне последние фактически обязаны продавать в своих салонах машины не одного, а разных производителей. Кроме того, наносится окончательный удар по системе т.н. «национальных цен», которые монопольно устанавливались на свою продукцию производителем. Из-за этой системы разница на машины одной и той же марки в разных уголках Старого Света могла достигать 35%. Отныне дилерам разрешается продавать автомобили в любой стране, а также любым распространителям, включая супермаркеты, разрешается вести торговлю через Интернет. Либерализуется рынок запчастей, а также сервис. В частности, обслуживание теперь не обязательно производить у дилеров, а закупать запчасти можно не только у компаний, рекомендованных производителями.
Реформа авторынка ЕС проходит в направлении, противоположном процессам, происходящим в России. Отечественные производители во главе с «АвтоВАЗом» стараются сделать свои отношения с дилерами более жесткими – как в вопросах ценообразования (вплоть до попыток ввести фиксированную маржу), так и территории деятельности, послепродажного обслуживания и т. д. Однако российский «традиционный» автопром решает несколько иные задачи, готовясь в длительной перспективе к конкуренции с иностранными производствами в самой России или пытаясь отвоевать Дальний Восток у уже заполонивших его подержанных «японок» («АвтоВАЗ», например, стремится снизить цены на свою продукцию в этом регионе, одновременно повышая цены в других областях). И навряд ли в ближайшие годы ситуация на российском рынке будет развиваться по европейскому сценарию. Впрочем, как именно будет реализовываться этот европейский сценарий, красивый и либеральный на бумаге, еще не знает никто. Во всяком случае, редкая реформа в рамках ЕС проходила на фоне таких сомнений и опасений, а это уже показательно.