Сокращение мирового автомобильного рынка несколько замедлилось. Согласно данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), снижение продаж машин в Старом Свете составило в январе – августе 2,2%. Это значительно меньше, чем прогнозировалось в начале года, когда некоторые специалисты говорили даже о «грозящей катастрофе». Улучшение показателей по сравнению с предыдущими периодами достигнуто за счет Германии, где, особенно в августе, покупать машины стали больше. Определенный оптимизм внушают в этом смысле США, где объем авторынка в последний месяц лета оказался выше, чем за соответствующий период прошлого года (19 млн машин против 18,6 млн). Говорить о сложившейся позитивной тенденции все еще трудно, тем более что сокращение и производства, и рынка продолжается в Японии и Южной Корее. Тем не менее прогнозы об улучшении ситуации с продажами автомобилей в 2004–2005 гг. все ближе к истине – с учетом рывка Китая, авторынок которого за первые 8 месяцев года вырос более чем на 80%. Маркетологи говорят об очередном циклическом витке спроса, экономисты – о грядущем подъеме экономик ряда стран и росте благосостояния населения.
Руководство же автомобильных компаний предпочитает не ожидать манны небесной, а готовить удачу своими руками. Ожесточенная борьба за покупателя развернулась в США, где объем различных скидок, подарков и прочих уступок покупателю в прошлом году оценивался более чем в 30 млрд долл., а в этом может достигнуть 40 млрд. Издержки колоссальны, и рост продаж машин в Америке еще не говорит о процветании отрасли. Тамошние компании Ford, Chrysler и т. д. обнародуют планы сокращения рабочих мест и закрытия целых заводов с целью добиться уменьшения расходов.
Что касается их европейских коллег, то «затягивание поясов» практикует в основном компания Fiat, которая находится в весьма трудном положении (убытки несколько лет подряд). Остальные выбрали более сложную стратегию. Ее основное направление недавно вновь обозначил шведский концерн Saab-Scania, заявивший о намерении полностью перевести в ближайшее время производство автобусов из Скандинавии в Польшу, то есть страну с более дешевой рабочей силой и уже почти члена ЕС. Легковое подразделение того же производителя ищет возможность организовать выпуск машин в странах Балтии. Иначе из финансовых проблем, которые досаждают концерну достаточно долгое время, выпутаться будет сложно. Другой «швед» (также, кстати, с некоторых пор принадлежащий американцам), Volvo, уже достаточно давно реструктуризирует производство в пользу более «дешевых» стран. Так, основные инвестиции в рамках программы модернизации и расширения производства вот уже несколько лет направляются не на предприятия в Торсланде и Уддевалле, а на завод в бельгийском Генте. Автобусы Volvo также предполагается вскоре в основном делать в Польше.
Осложнившаяся конъюнктура рынка усилила тенденции, которые подсказывала активная глобализация экономики 90-х. Концерн Volkswagen, мало того что понастроил предприятий в Латинской Америке, Китае и т. д., но и стал ориентировать часть этих производств на «старые» рынки. Сейчас значительная часть популярных Golf, продающихся в Европе, собрана в ЮАР. Немалая доля комплектующих для «народных» немецких автомобилей, включая двигатели, производится в Чехии. Недавно руководство VW заявило о том, что, возможно, полностью перенесет сборку модели Bora в Мексику (а что еще остается, тем более ввиду постоянных забастовок на предприятиях, особенно в экс-ГДР).
По тому же пути пошел Mercedes (входящий в группу DaimlerChrysler). Еще недавно «белая кость» автомобилестроения приобретает все более смуглый оттенок: производство машин С-класса постепенно сосредотачивается в ЮАР, а компакт-класс, предназначенный для Европы и США отныне будут делать на заводе в Бразилии. Renault также не остался в стороне от этого процесса: основные инвестиции, например, в рамках “хитового” проекта Megane II направлены на модернизацию заводов французского производителя в Турции и Испании. Peugeot-Citroen вложил (вместе с Toyota) более 1 млрд евро в завод в Чехии. «Итальянец» Fiat пока в силу финансовых трудностей на такие масштабные проекты не способен, но также начал постепенный вывод производства комплектующих в более дешевые (в смысле рабочей силы) страны – ту же ЮАР, например. Само собой, все производители гурьбой стремятся на новые рынки, и китайский в первую очередь (в октябре там открывает производство BMW, VW воздвигает там новый завод, в дополнение к двум имеющимся, Ford и Mazda намерены в ближайший год увеличить выпуск своих «китайских» автомобилей сразу в три раза).
Россия пока стоит в стороне от процесса реструктуризации мирового автопрома. Существующие в стране относительно небольшие иностранные или совместные производства работают исключительно на ее внутренний рынок. Правда, руководство “GM-АвтоВАЗ” заявило о том, что часть Chevrolet-Niva (с опелевским двигателем, ABS и прочими «наворотами») со следующего года будет выпускаться на экспорт. От удачи этого эксперимента, как, впрочем, и от удачи российских проектов других производителей, зависит многое. Иностранцы – а представители зарубежных автогигантов постоянно вояжируют на наши автозаводы – оценивают не только перспективы собственно российского рынка, но и качество комплектующих, сборки, квалификацию российского персонала и т. д. То есть всю ту сумму показателей, по которым можно принять решение о том, доверять или нет России активно участвовать в разделении труда на глобальном рынке.
Руководство же автомобильных компаний предпочитает не ожидать манны небесной, а готовить удачу своими руками. Ожесточенная борьба за покупателя развернулась в США, где объем различных скидок, подарков и прочих уступок покупателю в прошлом году оценивался более чем в 30 млрд долл., а в этом может достигнуть 40 млрд. Издержки колоссальны, и рост продаж машин в Америке еще не говорит о процветании отрасли. Тамошние компании Ford, Chrysler и т. д. обнародуют планы сокращения рабочих мест и закрытия целых заводов с целью добиться уменьшения расходов.
Что касается их европейских коллег, то «затягивание поясов» практикует в основном компания Fiat, которая находится в весьма трудном положении (убытки несколько лет подряд). Остальные выбрали более сложную стратегию. Ее основное направление недавно вновь обозначил шведский концерн Saab-Scania, заявивший о намерении полностью перевести в ближайшее время производство автобусов из Скандинавии в Польшу, то есть страну с более дешевой рабочей силой и уже почти члена ЕС. Легковое подразделение того же производителя ищет возможность организовать выпуск машин в странах Балтии. Иначе из финансовых проблем, которые досаждают концерну достаточно долгое время, выпутаться будет сложно. Другой «швед» (также, кстати, с некоторых пор принадлежащий американцам), Volvo, уже достаточно давно реструктуризирует производство в пользу более «дешевых» стран. Так, основные инвестиции в рамках программы модернизации и расширения производства вот уже несколько лет направляются не на предприятия в Торсланде и Уддевалле, а на завод в бельгийском Генте. Автобусы Volvo также предполагается вскоре в основном делать в Польше.
Осложнившаяся конъюнктура рынка усилила тенденции, которые подсказывала активная глобализация экономики 90-х. Концерн Volkswagen, мало того что понастроил предприятий в Латинской Америке, Китае и т. д., но и стал ориентировать часть этих производств на «старые» рынки. Сейчас значительная часть популярных Golf, продающихся в Европе, собрана в ЮАР. Немалая доля комплектующих для «народных» немецких автомобилей, включая двигатели, производится в Чехии. Недавно руководство VW заявило о том, что, возможно, полностью перенесет сборку модели Bora в Мексику (а что еще остается, тем более ввиду постоянных забастовок на предприятиях, особенно в экс-ГДР).
По тому же пути пошел Mercedes (входящий в группу DaimlerChrysler). Еще недавно «белая кость» автомобилестроения приобретает все более смуглый оттенок: производство машин С-класса постепенно сосредотачивается в ЮАР, а компакт-класс, предназначенный для Европы и США отныне будут делать на заводе в Бразилии. Renault также не остался в стороне от этого процесса: основные инвестиции, например, в рамках “хитового” проекта Megane II направлены на модернизацию заводов французского производителя в Турции и Испании. Peugeot-Citroen вложил (вместе с Toyota) более 1 млрд евро в завод в Чехии. «Итальянец» Fiat пока в силу финансовых трудностей на такие масштабные проекты не способен, но также начал постепенный вывод производства комплектующих в более дешевые (в смысле рабочей силы) страны – ту же ЮАР, например. Само собой, все производители гурьбой стремятся на новые рынки, и китайский в первую очередь (в октябре там открывает производство BMW, VW воздвигает там новый завод, в дополнение к двум имеющимся, Ford и Mazda намерены в ближайший год увеличить выпуск своих «китайских» автомобилей сразу в три раза).
Россия пока стоит в стороне от процесса реструктуризации мирового автопрома. Существующие в стране относительно небольшие иностранные или совместные производства работают исключительно на ее внутренний рынок. Правда, руководство “GM-АвтоВАЗ” заявило о том, что часть Chevrolet-Niva (с опелевским двигателем, ABS и прочими «наворотами») со следующего года будет выпускаться на экспорт. От удачи этого эксперимента, как, впрочем, и от удачи российских проектов других производителей, зависит многое. Иностранцы – а представители зарубежных автогигантов постоянно вояжируют на наши автозаводы – оценивают не только перспективы собственно российского рынка, но и качество комплектующих, сборки, квалификацию российского персонала и т. д. То есть всю ту сумму показателей, по которым можно принять решение о том, доверять или нет России активно участвовать в разделении труда на глобальном рынке.