Китай продолжает завоевывать российский рынок. Экспансию электроники, обуви, одежды в РФ может в ближайшее время дополнить экспансия автопрома «Поднебесной империи». Как сообщается, компания Euro-Sino Auto подтвердила свое намерение, о котором было заявлено на последнем московском автосалоне, создать в странах СНГ сборочные предприятия по выпуску машин марки Tianjin. Малолитражки (мощность двигателя 53 л.с.) класса B должны собираться преимущественно из китайских комплектующих в Белоруссии и Казахстане, а продаваться преимущественно в России. Их цена в минимальной комплектации не должна превышать 5000 долл.
Euro-Sino Auto – предприятие, созданное Tianjin Automobile Ind. (TAI) специально для работы на внешних рынках, и не только СНГ, но и Европы. Что касается самой TAI, то она является СП с участием как китайского, так и японского капитала, много лет выпускающим мини машины Daihatsu для внутреннего рынка КНР. В свою очередь Daihatsu Motor ныне является дочерней компанией Toyota, так что планы работы в России могут быть составлены как китайцами (включая гонконгский капитал, который тоже участвует в проекте), так и японцами. Примечательно, что руководство Toyota несколько месяцев назад заявило о том, что “изучает вопрос сборочного производства в РФ”, а в печать просочились слухи, что собирать в России будут внедорожник Land Cruiser. Возможно, японцы решили сначала попробовать прозондировать наш рынок менее дорогими моделями.
В последнее время Россия вообще серьезно изучается иностранными автогигантами на предмет завоевания ее изнутри. Повышение пошлин на «семилетки», а затем фактическое повышение (под видом выравнивания условий для физлиц и юрлиц) и на «пятилетки» несколько расчистило российский рынок для самых дешевых новых иномарок. Пока приоткрывшееся поле деятельности начали занимать GM (СП с АвтоВАЗом по выпуску “Шевроле-Нивы”) и Ford (предприятие во Всеволожске). Renault намеревается в скором времени оживить проект Х-90 на «Автофрамосе». Во время визита в Сеул глава Минпромнауки Илья Клебанов уговаривал руководство местных автоконцернов больше инвестировать в Россию и как будто нашел понимание. В большинстве случаев речь идет о проектах, по меркам развитых авторынков недорогих, в пределах 8,5-13 тыс. долл.
Volkswagen поначалу тоже решил проникнуть в Россию, и представители немецкого «народного» концерна изучали предлагавшиеся им под строительство заводов площадки в разных уголках страны. Однако в итоге осторожные германцы будут лишь поставлять нам свои машины, собираемые в Бразилии (Gol третьего поколения стоимостью 9000 евро чуть ли не в максимальной комплектации). Осторожность понятна: хотя американские автоконцерны и говорят о предстоящем (до 2007 г.) расширении рынка иномарок в России чуть ли не в три раза, с таким оптимизмом не все согласны. До дефолта тоже было много радужных предсказаний, под которые закладывались «Автофрамос», производство «Блейзеров» в Елабуге и т.д. Но пришел август 1998 г., и все пошло насмарку. Как ни мала, кажется, возможность повторения подобных казусов в будущем, иностранцам не хочется вновь обжигаться.
Более смелые реализуют в России свои проекты, и даже по выпуску достаточно дорогих по нашим меркам машин (например, BMW в Калининграде, теперь там же будет налаживаться производство внедорожников Hummer компании GM). Правда, объемы этих производств совсем невелики. Наш массовый покупатель, как показывают маркетинговые исследования, готов платить за машину до 10 тыс. долларов. По крайней мере, об этой «магической» цифре говорят и GM, и VW, и Renault, и, наконец, Fiat, которая тоже зондирует возможность развернуть выпуск своего Stilo на ГАЗе. Российские маркетологи уточняют: самым массовым спросом будут пользоваться в ближайшие два года автомобили даже не до 10 тыс., а до 6 тыс., максимум до 7 тыс. долл. Это и есть ниша АвтоВАЗа и в какой-то мере поставщиков «секонд-хенда на колесах» из-за рубежа.
Китай вполне может в эту нишу втиснуться. В августе на Московском автосалоне были представлены две новые модели, с кузовами «хэтчбек» и «седан», созданные на базе Daihatsu десятилетней давности, которые предназначались в том числе и для рынка СНГ. Цена первой с доставкой в Петербург, как было обещано, всего 4950 долл., второй – 5250 долл. (не считая, естественно, растаможки). Сборка этих машин в России или в других странах СНГ сделала бы их еще дешевле, если китайский автопром добился бы на месте определенных льгот. В общем, цена в 5000 долл. выглядит вполне реальной. Другой вопрос - качество как комплектующих, так и сборки в том же Казахстане. Так же, как, кстати, и в других странах (TAI планирует открыть аналогичные производства, например, в Малайзии). Но это проблема, решаемая только на практике.
Во всяком случае у российского автопрома может появиться реальный конкурент «на самом широком поле», где до сих пор ни один иностранец не показывался. И это обстоятельство не может не радовать рядовых потребителей.
Euro-Sino Auto – предприятие, созданное Tianjin Automobile Ind. (TAI) специально для работы на внешних рынках, и не только СНГ, но и Европы. Что касается самой TAI, то она является СП с участием как китайского, так и японского капитала, много лет выпускающим мини машины Daihatsu для внутреннего рынка КНР. В свою очередь Daihatsu Motor ныне является дочерней компанией Toyota, так что планы работы в России могут быть составлены как китайцами (включая гонконгский капитал, который тоже участвует в проекте), так и японцами. Примечательно, что руководство Toyota несколько месяцев назад заявило о том, что “изучает вопрос сборочного производства в РФ”, а в печать просочились слухи, что собирать в России будут внедорожник Land Cruiser. Возможно, японцы решили сначала попробовать прозондировать наш рынок менее дорогими моделями.
В последнее время Россия вообще серьезно изучается иностранными автогигантами на предмет завоевания ее изнутри. Повышение пошлин на «семилетки», а затем фактическое повышение (под видом выравнивания условий для физлиц и юрлиц) и на «пятилетки» несколько расчистило российский рынок для самых дешевых новых иномарок. Пока приоткрывшееся поле деятельности начали занимать GM (СП с АвтоВАЗом по выпуску “Шевроле-Нивы”) и Ford (предприятие во Всеволожске). Renault намеревается в скором времени оживить проект Х-90 на «Автофрамосе». Во время визита в Сеул глава Минпромнауки Илья Клебанов уговаривал руководство местных автоконцернов больше инвестировать в Россию и как будто нашел понимание. В большинстве случаев речь идет о проектах, по меркам развитых авторынков недорогих, в пределах 8,5-13 тыс. долл.
Volkswagen поначалу тоже решил проникнуть в Россию, и представители немецкого «народного» концерна изучали предлагавшиеся им под строительство заводов площадки в разных уголках страны. Однако в итоге осторожные германцы будут лишь поставлять нам свои машины, собираемые в Бразилии (Gol третьего поколения стоимостью 9000 евро чуть ли не в максимальной комплектации). Осторожность понятна: хотя американские автоконцерны и говорят о предстоящем (до 2007 г.) расширении рынка иномарок в России чуть ли не в три раза, с таким оптимизмом не все согласны. До дефолта тоже было много радужных предсказаний, под которые закладывались «Автофрамос», производство «Блейзеров» в Елабуге и т.д. Но пришел август 1998 г., и все пошло насмарку. Как ни мала, кажется, возможность повторения подобных казусов в будущем, иностранцам не хочется вновь обжигаться.
Более смелые реализуют в России свои проекты, и даже по выпуску достаточно дорогих по нашим меркам машин (например, BMW в Калининграде, теперь там же будет налаживаться производство внедорожников Hummer компании GM). Правда, объемы этих производств совсем невелики. Наш массовый покупатель, как показывают маркетинговые исследования, готов платить за машину до 10 тыс. долларов. По крайней мере, об этой «магической» цифре говорят и GM, и VW, и Renault, и, наконец, Fiat, которая тоже зондирует возможность развернуть выпуск своего Stilo на ГАЗе. Российские маркетологи уточняют: самым массовым спросом будут пользоваться в ближайшие два года автомобили даже не до 10 тыс., а до 6 тыс., максимум до 7 тыс. долл. Это и есть ниша АвтоВАЗа и в какой-то мере поставщиков «секонд-хенда на колесах» из-за рубежа.
Китай вполне может в эту нишу втиснуться. В августе на Московском автосалоне были представлены две новые модели, с кузовами «хэтчбек» и «седан», созданные на базе Daihatsu десятилетней давности, которые предназначались в том числе и для рынка СНГ. Цена первой с доставкой в Петербург, как было обещано, всего 4950 долл., второй – 5250 долл. (не считая, естественно, растаможки). Сборка этих машин в России или в других странах СНГ сделала бы их еще дешевле, если китайский автопром добился бы на месте определенных льгот. В общем, цена в 5000 долл. выглядит вполне реальной. Другой вопрос - качество как комплектующих, так и сборки в том же Казахстане. Так же, как, кстати, и в других странах (TAI планирует открыть аналогичные производства, например, в Малайзии). Но это проблема, решаемая только на практике.
Во всяком случае у российского автопрома может появиться реальный конкурент «на самом широком поле», где до сих пор ни один иностранец не показывался. И это обстоятельство не может не радовать рядовых потребителей.