С 1 июля производство и продажа этилированного бензина в России будут запрещены. Депутаты Госдумы единогласно приняли соответствующий законопроект в третьем окончательном чтении. Документу предстоит еще пройти Совет Федерации и получить подпись президента, но вряд ли здесь возможны затяжки. Ведь именно президент как бы стоял у истоков этой инициативы вместе со специалистами Минэкономразвития и деятелями автопрома, когда на "круглом столе" полтора года назад обсуждались меры по модернизации и спасению этой отрасли.
Этилированный бензин, как указывалось, является топливом, вредным для человека, а также уменьшающим срок эксплуатации машин за счет присутствия тетраэтилсвинца. Последний с давних пор использовался для повышения октанового числа топлива, однако уже стандарт Евро-1, давно пересмотренный в сторону ужесточения в странах ЕС, применение этого соединения не разрешал. Формально и российский законопроект бежит вслед уходящему поезду прогресса. Производство этилированного бензина в РФ неуклонно сокращалось последнее время, и в прошлом году, по официальным данным, оно равнялось лишь 84 тыс. т из 28 млн т всех видов произведенного бензина. В некоторых регионах, в частности в Москве, Подмосковье, Петербурге, продажа этого "грязного" топлива уже несколько лет, как запрещена и карается строгими штрафами. Однако, как говорилось еще на первом обсуждении законопроекта в ноябре прошлого года, федеральный запрет все равно важен, так как стимулирует отечественные НПЗ к поиску более "экологичных" производственных технологий. Кроме того, официальная статистика отличается от реальной, и прошедшие недавно проверки нескольких сотен АЗС показали, что нарушения, в т.ч. по этилированному бензину, встречаются гораздо чаще, чем предполагалось. А значит и производится его больше, чем учитывают сводки Госкомстата.
В то же время законопроект, который вот-вот станет законом, является лишь первым шагом на пути к приведению российских топливных стандартов в соответствие с международными. Ведь большинство существующующих ныне в России ГОСТов были приняты в середине восьмидесятых годов и давно перестали соответствовать международным нормам. Только недавно Госстандарт утвердил новые требования по содержанию в топливе бензола, а также марганцевых соединений. Но как оно соблюдается на практике, пока неизвестно (лабораторий с соответствующим оборудованием - единицы), а между тем европейские страны все более ужесточают контроль над российскими машинами, следующими в ЕС. Российские водители предпочитают заправляться отечественным бензином и дизельным топливом, т.к. оно дешевле, но его применение уже наталкивается на ряд запретов и получит еще больше их в ближайшем будущем.
Еврокомиссия сейчас готовит решение, ограничивающее использование в международных автоперевозках топливо с высоким содержанием серы. С 2005 года в ЕС по топливу вводится стандарт Евро-3, а с 2009 - Евро-4. Российские НПЗ, а также автотехника к введению этих стандартов совершенно не готовы. Хотя еще в 1979 году несколько десятков стран приняли "Конвенцию о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния", в частности ограничивающую содержание серы в дизельном топливе. Правительство РФ присоединилось к этому соглашению пятнадцать лет спустя, ориентируясь на Рамочную конвенцию ООН по борьбе с изменением климата (позже модифицированную в Киотский протокол). Однако солидаризоваться с "экологическими" устремлениями Европы на бумаге оказалось куда легче, чем следовать им на деле. Нефтеперерабатывающий комплекс РФ испытывал немалые трудности, и быстро перейти на новые стандарты без серьезных инвестиций ему не представлялось возможным. Основная часть НПЗ вырабатывает так называемое летнее, зимнее и арктическое топливо, содержание серы в которых колеблется от 0,2 до 0,5%.
Между тем в Европе еще с 1996 года введен стандарт, допускающий присутствие вредного элемента лишь в пределах 0,05%, и возникшая разница с российскими нормативами давно была серьезным источникомразногласий между российскими перевозчиками и министерствами транспорта и экологии Старого континента. Часть отечественных НПЗ в итоге смогла начать выпуск так называемого экспортного топлива, но объемы его производства все равно отстают от потребностей международных "дальнобойщиков". К тому же вводимые через два года стандарты Евро-3 и тем более Евро-4, предусматривающие снижение сернистости горючего до 0,01, а затем и до еще меньшей величины, и вовсе могут поставить на российских автоперевозках в Европу крест. Проблема осложняется еще тем, что и двигатели российских большегрузных машин также приспособлены под определенные виды горючего, а провести соответствующую модернизацию получается очень дорого. Та же самая история получается и с авиаперевозками - придирки к отечественным самолетам пока идут по части техники, комфорта и уровня шумности, но и ужесточение требований к топливу не за горами. И это одна из причин, по которой крупнейшие авиакомпании страны все более ориентируются на летающие иномарки.
Поэтому, если российские НПЗ уже в ближайшее время не предпримут серьезных усилий, им придется сократить свою долю на российском рынке, поскольку на международных трассах будет использоваться импортное бессернистое (безмарганцевое, безбензоловое и т.д.) горючее. Конечно, в этом будет несомненный плюс: воздух над дорогами и над всей страной станет чище. Но и минусы как для НПЗ, так и для всей отечественной промышленности очевидны. Впрочем, как избежать этих минусов без значительных инвестиций, пока непонятно.
Этилированный бензин, как указывалось, является топливом, вредным для человека, а также уменьшающим срок эксплуатации машин за счет присутствия тетраэтилсвинца. Последний с давних пор использовался для повышения октанового числа топлива, однако уже стандарт Евро-1, давно пересмотренный в сторону ужесточения в странах ЕС, применение этого соединения не разрешал. Формально и российский законопроект бежит вслед уходящему поезду прогресса. Производство этилированного бензина в РФ неуклонно сокращалось последнее время, и в прошлом году, по официальным данным, оно равнялось лишь 84 тыс. т из 28 млн т всех видов произведенного бензина. В некоторых регионах, в частности в Москве, Подмосковье, Петербурге, продажа этого "грязного" топлива уже несколько лет, как запрещена и карается строгими штрафами. Однако, как говорилось еще на первом обсуждении законопроекта в ноябре прошлого года, федеральный запрет все равно важен, так как стимулирует отечественные НПЗ к поиску более "экологичных" производственных технологий. Кроме того, официальная статистика отличается от реальной, и прошедшие недавно проверки нескольких сотен АЗС показали, что нарушения, в т.ч. по этилированному бензину, встречаются гораздо чаще, чем предполагалось. А значит и производится его больше, чем учитывают сводки Госкомстата.
В то же время законопроект, который вот-вот станет законом, является лишь первым шагом на пути к приведению российских топливных стандартов в соответствие с международными. Ведь большинство существующующих ныне в России ГОСТов были приняты в середине восьмидесятых годов и давно перестали соответствовать международным нормам. Только недавно Госстандарт утвердил новые требования по содержанию в топливе бензола, а также марганцевых соединений. Но как оно соблюдается на практике, пока неизвестно (лабораторий с соответствующим оборудованием - единицы), а между тем европейские страны все более ужесточают контроль над российскими машинами, следующими в ЕС. Российские водители предпочитают заправляться отечественным бензином и дизельным топливом, т.к. оно дешевле, но его применение уже наталкивается на ряд запретов и получит еще больше их в ближайшем будущем.
Еврокомиссия сейчас готовит решение, ограничивающее использование в международных автоперевозках топливо с высоким содержанием серы. С 2005 года в ЕС по топливу вводится стандарт Евро-3, а с 2009 - Евро-4. Российские НПЗ, а также автотехника к введению этих стандартов совершенно не готовы. Хотя еще в 1979 году несколько десятков стран приняли "Конвенцию о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния", в частности ограничивающую содержание серы в дизельном топливе. Правительство РФ присоединилось к этому соглашению пятнадцать лет спустя, ориентируясь на Рамочную конвенцию ООН по борьбе с изменением климата (позже модифицированную в Киотский протокол). Однако солидаризоваться с "экологическими" устремлениями Европы на бумаге оказалось куда легче, чем следовать им на деле. Нефтеперерабатывающий комплекс РФ испытывал немалые трудности, и быстро перейти на новые стандарты без серьезных инвестиций ему не представлялось возможным. Основная часть НПЗ вырабатывает так называемое летнее, зимнее и арктическое топливо, содержание серы в которых колеблется от 0,2 до 0,5%.
Между тем в Европе еще с 1996 года введен стандарт, допускающий присутствие вредного элемента лишь в пределах 0,05%, и возникшая разница с российскими нормативами давно была серьезным источникомразногласий между российскими перевозчиками и министерствами транспорта и экологии Старого континента. Часть отечественных НПЗ в итоге смогла начать выпуск так называемого экспортного топлива, но объемы его производства все равно отстают от потребностей международных "дальнобойщиков". К тому же вводимые через два года стандарты Евро-3 и тем более Евро-4, предусматривающие снижение сернистости горючего до 0,01, а затем и до еще меньшей величины, и вовсе могут поставить на российских автоперевозках в Европу крест. Проблема осложняется еще тем, что и двигатели российских большегрузных машин также приспособлены под определенные виды горючего, а провести соответствующую модернизацию получается очень дорого. Та же самая история получается и с авиаперевозками - придирки к отечественным самолетам пока идут по части техники, комфорта и уровня шумности, но и ужесточение требований к топливу не за горами. И это одна из причин, по которой крупнейшие авиакомпании страны все более ориентируются на летающие иномарки.
Поэтому, если российские НПЗ уже в ближайшее время не предпримут серьезных усилий, им придется сократить свою долю на российском рынке, поскольку на международных трассах будет использоваться импортное бессернистое (безмарганцевое, безбензоловое и т.д.) горючее. Конечно, в этом будет несомненный плюс: воздух над дорогами и над всей страной станет чище. Но и минусы как для НПЗ, так и для всей отечественной промышленности очевидны. Впрочем, как избежать этих минусов без значительных инвестиций, пока непонятно.