Выделенные полосы в этом году появятся еще на шести московских магистралях - на Варшавском и Ленинградском шоссе, Волгоградском и Рязанском проспектах, а также на Большой Черкизовской улице и улице Большие Каменщики. Вице-мэр и глава Департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов, озвучивший данное решение на прошлой неделе, заявил, что именно благодаря «выделенкам» средняя скорость движения автобусов выросла на 15 процентов.
«Маршруты, курсирующие по выделенным полосам, сейчас перевозят в среднем 1 миллион 270 тысяч пассажиров в сутки – это уже реальный прогресс. Мы видим, что все больше пассажиров отдают предпочтение наземному транспорту. Москвичи почувствовали позитивные изменения в работе наземного транспорта: выросла скорость движения маршрутов на выделенных полосах - люди тратят меньше времени на дорогу. К 2015 году в Москве уже будет 13 полуэкспрессных маршрутов. Эти меры помогут сделать наземный транспорт удобным, быстрым, предсказуемым – это то, что сейчас нужно москвичам», - заявил Ликсутов.
«Когда принималось политическое решение, что в Москве будет приоритет общественного транспорта, в обычном европейском формате - вот это был предмет общественного обсуждения, можно было спорить и говорить: «хорошо, правильно» или «плохо, неправильно» Сейчас это обычная текущая инженерная работа. Конкретно по каждой из этих московских улиц говорить сложно. Возможно, решение окажется неудачным. Тогда от него откажутся. Это быт на много лет. Москва к этому привыкнет. Ущемление прав автомобилистов? Я сам автомобилист, но это общеевропейская практика и это правильно», -заявил корреспонденту Autonews.ru Михаил Блинкин.
Однако ряд экспертов полагают, что выделенные полосы в Москве вводятся без каких-либо серьезных экономических обоснований и исследования трафика. Косвенно это подтверждается фактом закрытия нескольких из них в минувшем году. По мнению, руководителя московского центра борьбы с пробками Probok.net Александра Шумского, прежде чем вводить новые выделенные полосы, необходимо навести порядок на уже действующих.
Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов считает, что увеличение числа выделенных полос в Москве — не столько следствие необходимости, сколько результат антиавтомобильной политики московских властей. «Основная цель правительства Москвы - дестимуляция, как они называют, а если перевести на русский язык, то вредительство и провокация против автомобилистов. Они вредят автомобилистам в надежде на то, что человек замучается, продаст свой автомобиль и пересядет на общественный транспорт», - уверен эксперт.
В минувшем году в столице было введено в эксплуатацию более 40 километров «выделенок», а их общая протяженность достигла 200 километров. Кроме того, ранее сообщалось, что до конца 2014 года в Москве появится еще 58 километров полос для общественного транспорта. Тем не менее, независимые эксперты считают, что одними запретительными мерами проблему московских пробок не решить, а уменьшение числа полос на магистралях юго-востока столицы не только не имеет под собой оснований, но и приведет к катастрофическим последствиям.
Ряд экспертов соглашается с необходимостью выделенных полос, но эта необходимость, по их мнению, должна подтверждаться математическими расчетами. «Если крепкий автобусный маршрут с интервалом в три минуты, там народу в этой полосе едет больше, чем нас, автомобилистов, и намного. Если это слабенькая полоса и там ездит автобус каждые 20 минут, то надо отменять - это простой инженерный расчет, который надо аккуратно проводить в каждом случае. Посмотрели, понаблюдали. Если пассажиров больше, то автомобилисты потерпят», - убежден Михаил Блинкин.
На уступки водителям власти идут крайне неохотно. Все попытки автомобилистов выбить разрешение для выезда на выделенки в ночное время никакого результата не принесли. Пускать их на полосы для общественного транспорта в мэрии не хотят сразу по нескольким причинам. Одна из них, по мнению вице-мэра Максима Ликсутова, - это «низкий уровень культуры вождения». Однако по мнению Петра Шкуматова, разрешение выезжать на выделенные полосы ночью, в первую очередь, стало бы защитной мерой для водителей. Штраф за выезд на полосу общественного транспорта достаточно высок (3000 руб.), а в темное время суток шансов случайно выехать на выделенку заметно больше. Эксперт уверен, что, решая проблему пробок подобными методами, московские власти в конечном счете подрывают экономику города.
Выделенные полосы и частный транспорт могут вполне спокойно уживаться. И в Москве уже есть примеры подобного симбиоза. Но для того, чтобы пассажирский и личный транспорт не мешали на дороге друг другу, чиновники должны обладать гибким мышлением, убежден Александр Шумский. «Компромиссное решение, конечно, может быть. Есть хорошие примеры, как на Звенигородке, где была отменена часть общественной полосы. И общественному транспорту от этого стало лучше, и движение автомобилей улучшилось. Нужна просто корректировка относительно транспортной ситуации: чтобы и общественный транспорт мог ездить, и автомобилистам место оставалось», - резюмировал эксперт.
Алексей Матвеев
«Маршруты, курсирующие по выделенным полосам, сейчас перевозят в среднем 1 миллион 270 тысяч пассажиров в сутки – это уже реальный прогресс. Мы видим, что все больше пассажиров отдают предпочтение наземному транспорту. Москвичи почувствовали позитивные изменения в работе наземного транспорта: выросла скорость движения маршрутов на выделенных полосах - люди тратят меньше времени на дорогу. К 2015 году в Москве уже будет 13 полуэкспрессных маршрутов. Эти меры помогут сделать наземный транспорт удобным, быстрым, предсказуемым – это то, что сейчас нужно москвичам», - заявил Ликсутов.
«Возможно, решение окажется неудачным. Тогда от него откажутся».
По мнению директора НИИ Транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, введение новых полос для общественного транспорта - часть оптимизации московского трафика, которой сейчас занимаются столичные власти, и это вовсе не означает, что решение открыть шесть новых выделенных полос - окончательное и навсегда. Какие-то полосы откроют, а какие-то возможно и закроют.«Когда принималось политическое решение, что в Москве будет приоритет общественного транспорта, в обычном европейском формате - вот это был предмет общественного обсуждения, можно было спорить и говорить: «хорошо, правильно» или «плохо, неправильно» Сейчас это обычная текущая инженерная работа. Конкретно по каждой из этих московских улиц говорить сложно. Возможно, решение окажется неудачным. Тогда от него откажутся. Это быт на много лет. Москва к этому привыкнет. Ущемление прав автомобилистов? Я сам автомобилист, но это общеевропейская практика и это правильно», -заявил корреспонденту Autonews.ru Михаил Блинкин.
Однако ряд экспертов полагают, что выделенные полосы в Москве вводятся без каких-либо серьезных экономических обоснований и исследования трафика. Косвенно это подтверждается фактом закрытия нескольких из них в минувшем году. По мнению, руководителя московского центра борьбы с пробками Probok.net Александра Шумского, прежде чем вводить новые выделенные полосы, необходимо навести порядок на уже действующих.
«Полосы на Каширке просто окончательно сбивают движение для транспорта. Нужно, чтобы то же произошло на Варшавке?»
«По-моему, все существующие полосы в ужасном состоянии. Они не соблюдаются, приоритета движения общественного транспорта нет, и водителями воспринимаются в штыки. Практика показала, что, к примеру, полосы на Каширке просто окончательно сбивают движение для транспорта. Нужно, чтобы то же произошло на Варшавке? Надо проанализировать еще раз, я всегда считал, что недосмотрели существующую ситуацию», - уверен Шумский.Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов считает, что увеличение числа выделенных полос в Москве — не столько следствие необходимости, сколько результат антиавтомобильной политики московских властей. «Основная цель правительства Москвы - дестимуляция, как они называют, а если перевести на русский язык, то вредительство и провокация против автомобилистов. Они вредят автомобилистам в надежде на то, что человек замучается, продаст свой автомобиль и пересядет на общественный транспорт», - уверен эксперт.
В минувшем году в столице было введено в эксплуатацию более 40 километров «выделенок», а их общая протяженность достигла 200 километров. Кроме того, ранее сообщалось, что до конца 2014 года в Москве появится еще 58 километров полос для общественного транспорта. Тем не менее, независимые эксперты считают, что одними запретительными мерами проблему московских пробок не решить, а уменьшение числа полос на магистралях юго-востока столицы не только не имеет под собой оснований, но и приведет к катастрофическим последствиям.
«Уже сейчас коллапс полный, а будет что-то невообразимое».
«Эти меры не помогают. Сейчас все вернулись с Олимпиады, с отпусков и все опять стоит. Надо строить дороги, надо строить парковки. Вместо того, чтобы ограничивать использование инфраструктуры, надо ее развивать и создавать, - утверждает Петр Шкуматов. - На юге и юго-востоке Москвы эти выделенные полосы особо не нужны. Что юг Москвы, что Волгоградский проспект тот же, они дублированы целой веткой метрополитена, а откусывание от Рязанки или Волгоградского проспекта еще одной полосы приведет к тому, что на карте пробок все просто почернеет. Там уже сейчас коллапс полный, а будет что-то невообразимое. Мне кажется, жители юго-востока Москвы проклянут и Ликсутова, и Собянина в тот момент, когда они просто не смогут выехать из дома».Ряд экспертов соглашается с необходимостью выделенных полос, но эта необходимость, по их мнению, должна подтверждаться математическими расчетами. «Если крепкий автобусный маршрут с интервалом в три минуты, там народу в этой полосе едет больше, чем нас, автомобилистов, и намного. Если это слабенькая полоса и там ездит автобус каждые 20 минут, то надо отменять - это простой инженерный расчет, который надо аккуратно проводить в каждом случае. Посмотрели, понаблюдали. Если пассажиров больше, то автомобилисты потерпят», - убежден Михаил Блинкин.
На уступки водителям власти идут крайне неохотно. Все попытки автомобилистов выбить разрешение для выезда на выделенки в ночное время никакого результата не принесли. Пускать их на полосы для общественного транспорта в мэрии не хотят сразу по нескольким причинам. Одна из них, по мнению вице-мэра Максима Ликсутова, - это «низкий уровень культуры вождения». Однако по мнению Петра Шкуматова, разрешение выезжать на выделенные полосы ночью, в первую очередь, стало бы защитной мерой для водителей. Штраф за выезд на полосу общественного транспорта достаточно высок (3000 руб.), а в темное время суток шансов случайно выехать на выделенку заметно больше. Эксперт уверен, что, решая проблему пробок подобными методами, московские власти в конечном счете подрывают экономику города.
«Количество дорог коррелирует с уровнем экономического развития территорий».
«У людей есть разные причины ездить на автомобиле. Это не всегда просто перевозка себя любимого из дома на работу и обратно. Люди возят грузы, люди возят детей, занимаются бизнесом. И все эти вещи завязаны на автомобиль. Автомобиль в современном городе — одно из необходимейших средств для участия в экономической жизни. На троллейбусе экономику двигать вперед не сможешь. Самые развитые города мира - города, где много дорог и нет пробок. Самые убогие и ущербные города мира, и по экономике, и по преступности, - это города, где нет дорог. Количество дорог коррелирует с уровнем экономического развития территорий. А с нынешними мерами, да - проблема пробок будет решена, но она будет решена, когда экономика Москвы умрет, и у людей просто не будет денег на бензин», - заявил Шкуматов.Выделенные полосы и частный транспорт могут вполне спокойно уживаться. И в Москве уже есть примеры подобного симбиоза. Но для того, чтобы пассажирский и личный транспорт не мешали на дороге друг другу, чиновники должны обладать гибким мышлением, убежден Александр Шумский. «Компромиссное решение, конечно, может быть. Есть хорошие примеры, как на Звенигородке, где была отменена часть общественной полосы. И общественному транспорту от этого стало лучше, и движение автомобилей улучшилось. Нужна просто корректировка относительно транспортной ситуации: чтобы и общественный транспорт мог ездить, и автомобилистам место оставалось», - резюмировал эксперт.
Алексей Матвеев
