Осенью прошлого года российских импортеров автомобилей обременили новым сбором – утилизационным. Кто и каким образом должен его уплачивать?
Дата, с которой нововведение вступило в законную силу, выбрана не просто так. 22 августа 2012 года Россия вступила во Всемирную торговую организацию. Своего рода пропуском в ВТО стало, в том числе, обязательство для российских таможенных служб снизить ввозные пошлины на автомобили – как новые, так и подержанные. Сначала – минус пять процентов (с 30% до 25% для новых легковых машин), а к 2019-му - до 15%.
Напомним, в разгар кризисного падения спроса 2009 г. именно увеличение пошлин до фактически запретительного уровня обеспечило отечественным автопроизводителям преимущество над импортерами. Только за первые месяцы их действия объем ввозимых на Дальнем Востоке поддержанных иномарок в сопоставимой ценовой категории обрушился на 98%!
Сама идея утилизационного сбора, как метода борьбы с потоком дешевых машин из-за рубежа, обязана своим происхождением экономическому кризису. Именно тогда российские власти запустили программу утилизации. Согласно чиновничьему проекту покупателям целого ряда выпускаемых в нашей стране автомобилей предлагался купон: скидка в 50 тыс. руб. в обмен на авто, сдаваемый в утиль. Схема имела успех: всего за два года своего существования она вывела из долговой ямы и даже обеспечила рост продаж большинству российских автозаводов. А главное – на мощностях некоторых из них («АвтоВАЗ» и «КамАЗ») была подготовлена почва для реализации самого процесса утилизации: созданы шредерные установки, заработало в полную мощность оборудование по переработке автокомпонентов.
Теперь такую практику предлагается сделать повсеместной и обязательной для всех местных производителей. По замыслу авторов Постановления №870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств» предприятие обязуется «обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты производимыми ею транспортными средствами своих потребительских свойств». А поскольку сбор распространяется почти на все автомобили, то и «обращение с отходами» планируется развернуть на широкую ногу. Конкретнее отражено в самом документе: пункты приема транспортных средств должны быть организованы «на территории каждого субъекта Российской Федерации».
До сих пор отечественные автозаводы, гарантирующие выполнение этих условий, освобождались от уплаты утилизационного сбора. Но с 1 июля придется платить и им. Это требование станет ответом отечественных властей на требование Совета Евразийской экономической комиссии уравнять условия взимания сбора по принципу «всеобщей уплаты». Мотивом такому решению послужило адресованное Еврокомиссии письмо автоконцернов, не имеющих в России локальных производств, с просьбой уравнять условия взимания сбора независимо от «прописки» их заводов. Ибо согласно нынешней редакции статьи 24.1 Федерального закона «Об отходах производства и потребления» машины, сошедшие с российского конвейера, могут быть освобождены от утилизационной наценки, а импортируемые из-за границ Таможенного союза – нет. Но вскоре «Российская Федерация исполнит свои обязанности члена ВТО по уравниванию в правах отечественных производителей и импортеров», - говорится в правительственной пояснительной записке к закону. Причем льгот лишатся и транспортные средства, ввозимые из Казахстана и Беларуси, а также помещенные в Калининградской области под процедуру свободной таможенной зоны.
Разницу почувствует покупатель – цены на автомобили местной сборки увеличатся. Как это случилось с импортными аналогами со стартом утилизационных выплат. К примеру, вскоре после нововведения стоимость седанов Toyota Corolla увеличилась на 1,7% (цены начинались от 642 000 рублей). Любителей японского минивэна Hiace законотворчество еще больнее ударило по кошельку - рост цен составил 17% (от 1 576 000 рублей)!
Стоимостное преимущество «локализованных» машин над импортными уменьшится, что сделает туманной перспективу развертывания новых производственной мощностей в России. Не поэтому ли споры по этой теме между автокомпаниями, российскими властями и представителями Еврокомиссии не утихают, а поправки к 870-му постановлению Правительства выходят чуть ли не с ежемесячной периодичностью? Большинство уполномоченных лиц воздерживаются от комментариев. Представители пресс-службы Mercedes-Benz Russia не скрывают своего негодования, сообщая, что руководство немецкой компании (к слову, запускающей производство малотоннажных автобусов Sprinter в Нижегородской области) «не может согласиться с принятым Еврокомиссией решением и будет стремиться к адекватным изменениям».
Особняком стоит вопросом с налаживанием самого процесса утилизации. Если исконно отечественные компании имеют опыт «захоронения» автохлама, то для ряда иностранных концернов с местными заводами это стало неожиданной головной болью. Им, вдобавок к созданию утилизационных пунктов (мощностью свыше 10 тыс. автомобилей в год каждый), вменяется своими силами доставлять машины от дилеров до утилей. А также обеспечивать «обезвреживание» комплектующих I - IV классов опасности, к которым относятся, например, хладагент климатических установок, пиропатроны подушек безопасности, тормозные и охлаждающие жидкости. И, если с охватом дилерской сети у иностранных компаний особых проблем не наблюдается, то каналы последующего сбыта компонентов еще не созданы, а собственные утилизационные пункты в ряде регионов, отдаленных от европейского центра России, отсутствуют вовсе.
В этой связи многим автопроизводителям приходиться полагаться только на свои силы. Так, спустя два месяца после введения утилизационного сбора российское представительство Toyota представило Министерству промышленности и торговли список из 86 собственных пунктов приема автохлама.
Другие ищут выгоду в партнерстве. Компаньоны – Volkswagen Group Rus и «Группа ГАЗ» - помимо сборочного конвейера в Нижнем Новгороде разделили и дилерскую сеть. На ее основе открываются совместные утилизационные сервисы.
Но, если с выходом на самоокупаемость утилизации должно помочь государство, то, как сделать этот процесс выгодным в перспективе пока неясно. Ведь, чтобы на пути в утиль выстроились очереди из автовладельцев, их машины должны «дожить» до ветхого состояния. По статистике же средний возраст авто, эксплуатируемого в России, - чуть больше десяти лет. Кроме того, последнему хозяину нужен весомый стимул сдать свою машину, а не перепродать ее.
В нынешнем виде правительственный документ, увы, не содержит подобных мер. По нашим данным Минпромторг только готовит поправки к законопроекту с компенсациями для владельцев автомобилей, воспользовавшихся утилизацией. Автолюбителям льготы могут быть даны ввиде скидок на новые авто – такая схема отлично зарекомендовала себя на территории нашей страны в период уже упомянутого кризиса. Успешные аналоги встречаются и среди Западных экономик, включая американскую. Так, в 2008-2009 гг. в Конгресс США был внесен законопроект, согласно которому, продавая старый авто, его владелец получал чек на 3,5-4,5 тыс. долларов для приобретения новой машины. Средств хватило на субсидирование 1 млн автомобилей.
Автопроизводителям, участвующим в утилизации, сложнее: им надлежит получить международный сертификат ISO серии 1400. Наличие такого документа говорит о том, что его обладатель решил задачи, вроде изыскания больших площадей под стоянку автохлама. Ведь, вопреки общепринятому на Западе способу, отечественный регламент захоронения «железных» коней запрещает укладывать их друг на друга, набок или на крышу.
Таким образом, правительство надеется не только направить процесс утилизации в цивилизованное русло (по образу и подобию западных стран, где утилизация давно является выгодным делом, обеспечивая высокую оборачиваемость автопарка), но и де-факто возложить на предприятия ответственность и основную нагрузку по организации утилей в России. Для тех же компаний, у которых в нашей стране не налажен выпуск автомобилей, эта нагрузка влетает в копеечку. И рассчитывать ее размер импортерам приходится самостоятельно по каждой модификации ввозимых автомобилей.
Кстати, механизм расчетов отчасти напоминает калькуляцию полиса «автостраховки»: сумма выплат получается произведением фиксированной рублевой ставки и понижающего, либо повышающего коэффициента. Ставка в отношении легковых автомобилей – 20 000 руб., для коммерческого транспорта – 150 000 рублей. Коэффициент зависит от кубатуры двигателя: чем больше мотор, тем выше значение множителя и соответственно величина сбора. Любопытно, что точно также взимаются ввозные пошлины на автомобили. Причем, судя по величине утилизационных коэффициентов, их придумывали с явной оглядкой на прежний «кризисный» размер пошлин. Что развеивает надежды российских автолюбителей на снижение ценников новых легковушек. «Утилизационный сбор компенсировал снижение пошлин, - подтверждает коммерческий директор Volvo Car Russia Максим Виноградов. - Благодаря этому затраты на ввоз автомобилей иностранного производства значительно не изменились, и, следовательно, не было оказано влияния на розничные цены для конечных потребителей».
Но в этой когорте импорта коммерческий транспорт оказался более уязвимым, чем легковой. Здесь размер сбора оказался близок к уровню самих таможенных пошлин, а не их сниженной величине. «Одно из наиболее заметных повышений цен произошло в сегменте легкого коммерческого транспорта (класс LCV), где нововведение стало весьма чувствительным из-за высоких ставок, - констатирует Дмитрий Портанский. - Так, величина утилизационного сбора, уплачиваемого за грузовой фургон полной массой 2,5-3,5 т составляет 120 000 руб., для 3,5-5-тонных – 150 000 рублей. Это сопоставимо с импортной пошлиной на автомобили такой категории».
Однако, пожалуй, наиболее острый или даже спорный момент, вызвавший негодование у опрошенных нами экспертов, – это привязка выплат не столько к трудоемкости утилизации, сколько к возрасту авто и количеству кубических сантиметров его двигателя. Дескать, каким образом «лишние» литры объема камеры сгорания могут в разы увеличить затраты на утилизацию?
К примеру, сбор в отношении нового Mercedes E-класса с двухлитровым бензиновым мотором составит 26 800 рублей. Плата за такой же автомобиль, но с пятилитровым V8 – уже 110 000 рублей! Если обе машины - старше трех лет, импортеру придется заплатить 165 200 руб. и 700 200 руб. соответственно.
А что же обычные граждане, которым авто из-за рубежа нужен только для личного пользования? Им новый оброк - лишь дополнительное бремя при «растаможке». Поэтому размер сбора для физлиц достаточно скромен: 2 000 руб. – за новую легковушку, 3 000 руб. - для такой же машины старше трех лет, независимо от двигателя и других факторов. Отметку об уплате сбора "таможенники" проставят в паспорте транспортного средства (графа «Особые отметки»). И отныне ее наличие является обязательным условием для последующей регистрации автомобиля. Исключение – раритетные модели старше 30 лет, сохранившие «родные» двигатель, кузов и раму, либо отреставрированные до оригинального состояния. Владельцы таких машин освобождаются от уплаты утилизационного сбора при условии, что автомобиль не будет использоваться в коммерческих целях.
Павел Ганин
Дата, с которой нововведение вступило в законную силу, выбрана не просто так. 22 августа 2012 года Россия вступила во Всемирную торговую организацию. Своего рода пропуском в ВТО стало, в том числе, обязательство для российских таможенных служб снизить ввозные пошлины на автомобили – как новые, так и подержанные. Сначала – минус пять процентов (с 30% до 25% для новых легковых машин), а к 2019-му - до 15%.
Напомним, в разгар кризисного падения спроса 2009 г. именно увеличение пошлин до фактически запретительного уровня обеспечило отечественным автопроизводителям преимущество над импортерами. Только за первые месяцы их действия объем ввозимых на Дальнем Востоке поддержанных иномарок в сопоставимой ценовой категории обрушился на 98%!
Сама идея утилизационного сбора, как метода борьбы с потоком дешевых машин из-за рубежа, обязана своим происхождением экономическому кризису. Именно тогда российские власти запустили программу утилизации. Согласно чиновничьему проекту покупателям целого ряда выпускаемых в нашей стране автомобилей предлагался купон: скидка в 50 тыс. руб. в обмен на авто, сдаваемый в утиль. Схема имела успех: всего за два года своего существования она вывела из долговой ямы и даже обеспечила рост продаж большинству российских автозаводов. А главное – на мощностях некоторых из них («АвтоВАЗ» и «КамАЗ») была подготовлена почва для реализации самого процесса утилизации: созданы шредерные установки, заработало в полную мощность оборудование по переработке автокомпонентов.
Теперь такую практику предлагается сделать повсеместной и обязательной для всех местных производителей. По замыслу авторов Постановления №870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств» предприятие обязуется «обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты производимыми ею транспортными средствами своих потребительских свойств». А поскольку сбор распространяется почти на все автомобили, то и «обращение с отходами» планируется развернуть на широкую ногу. Конкретнее отражено в самом документе: пункты приема транспортных средств должны быть организованы «на территории каждого субъекта Российской Федерации».
До сих пор отечественные автозаводы, гарантирующие выполнение этих условий, освобождались от уплаты утилизационного сбора. Но с 1 июля придется платить и им. Это требование станет ответом отечественных властей на требование Совета Евразийской экономической комиссии уравнять условия взимания сбора по принципу «всеобщей уплаты». Мотивом такому решению послужило адресованное Еврокомиссии письмо автоконцернов, не имеющих в России локальных производств, с просьбой уравнять условия взимания сбора независимо от «прописки» их заводов. Ибо согласно нынешней редакции статьи 24.1 Федерального закона «Об отходах производства и потребления» машины, сошедшие с российского конвейера, могут быть освобождены от утилизационной наценки, а импортируемые из-за границ Таможенного союза – нет. Но вскоре «Российская Федерация исполнит свои обязанности члена ВТО по уравниванию в правах отечественных производителей и импортеров», - говорится в правительственной пояснительной записке к закону. Причем льгот лишатся и транспортные средства, ввозимые из Казахстана и Беларуси, а также помещенные в Калининградской области под процедуру свободной таможенной зоны.
Разницу почувствует покупатель – цены на автомобили местной сборки увеличатся. Как это случилось с импортными аналогами со стартом утилизационных выплат. К примеру, вскоре после нововведения стоимость седанов Toyota Corolla увеличилась на 1,7% (цены начинались от 642 000 рублей). Любителей японского минивэна Hiace законотворчество еще больнее ударило по кошельку - рост цен составил 17% (от 1 576 000 рублей)!
Стоимостное преимущество «локализованных» машин над импортными уменьшится, что сделает туманной перспективу развертывания новых производственной мощностей в России. Не поэтому ли споры по этой теме между автокомпаниями, российскими властями и представителями Еврокомиссии не утихают, а поправки к 870-му постановлению Правительства выходят чуть ли не с ежемесячной периодичностью? Большинство уполномоченных лиц воздерживаются от комментариев. Представители пресс-службы Mercedes-Benz Russia не скрывают своего негодования, сообщая, что руководство немецкой компании (к слову, запускающей производство малотоннажных автобусов Sprinter в Нижегородской области) «не может согласиться с принятым Еврокомиссией решением и будет стремиться к адекватным изменениям».
Разницу почувствует покупатель – цены на автомобили местной сборки увеличатся
Идея же переноса автомобильного производства на российскую территорию во многом заключалась именно в обходе платежных барьеров импорта. Отсюда - нежелание местных заводов идти на «уравнивание условий» и платить сбор наравне с зарубежными конкурентами. «Дополнительная финансовая нагрузка может затруднить реализацию проектов промсборки, - прогнозирует Дмитрий Портанский, директор по внешним связям и коммуникациям PSA Peugeot Citroen. - Дело в том, что при расчете рентабельности производства для внутреннего рынка автоконцерны исходят из федеральных и региональных выплат, существовавших на момент принятия решения об инвестициях. Любые дополнительные затраты, которые не были заложены в бизнес-планы изначально, могут ухудшить условия реализации этих проектов». Особняком стоит вопросом с налаживанием самого процесса утилизации. Если исконно отечественные компании имеют опыт «захоронения» автохлама, то для ряда иностранных концернов с местными заводами это стало неожиданной головной болью. Им, вдобавок к созданию утилизационных пунктов (мощностью свыше 10 тыс. автомобилей в год каждый), вменяется своими силами доставлять машины от дилеров до утилей. А также обеспечивать «обезвреживание» комплектующих I - IV классов опасности, к которым относятся, например, хладагент климатических установок, пиропатроны подушек безопасности, тормозные и охлаждающие жидкости. И, если с охватом дилерской сети у иностранных компаний особых проблем не наблюдается, то каналы последующего сбыта компонентов еще не созданы, а собственные утилизационные пункты в ряде регионов, отдаленных от европейского центра России, отсутствуют вовсе.
В этой связи многим автопроизводителям приходиться полагаться только на свои силы. Так, спустя два месяца после введения утилизационного сбора российское представительство Toyota представило Министерству промышленности и торговли список из 86 собственных пунктов приема автохлама.
Другие ищут выгоду в партнерстве. Компаньоны – Volkswagen Group Rus и «Группа ГАЗ» - помимо сборочного конвейера в Нижнем Новгороде разделили и дилерскую сеть. На ее основе открываются совместные утилизационные сервисы.
Если отечественные компании имеют опыт «захоронения» автохлама, то для ряда иностранных концернов с местными заводами это стало неожиданной головной болью
И именно на развитие такой инфраструктуры предлагается направить вырученные со сборов средства. Власти обещают не скупиться на бюджетные субсидии и предоставить льготы с целью сделать такой бизнес менее затратным для автопроизводителй и более привлекательным для частных инвесторов. Например, дилерская транспортировка автохлама будет осуществляться за государственный счет. Размер ассигнований уже известен. Он составляет от 3500 до 35 000 руб. за единицу и находится в прямой зависимости от веса автомобиля.Но, если с выходом на самоокупаемость утилизации должно помочь государство, то, как сделать этот процесс выгодным в перспективе пока неясно. Ведь, чтобы на пути в утиль выстроились очереди из автовладельцев, их машины должны «дожить» до ветхого состояния. По статистике же средний возраст авто, эксплуатируемого в России, - чуть больше десяти лет. Кроме того, последнему хозяину нужен весомый стимул сдать свою машину, а не перепродать ее.
В нынешнем виде правительственный документ, увы, не содержит подобных мер. По нашим данным Минпромторг только готовит поправки к законопроекту с компенсациями для владельцев автомобилей, воспользовавшихся утилизацией. Автолюбителям льготы могут быть даны ввиде скидок на новые авто – такая схема отлично зарекомендовала себя на территории нашей страны в период уже упомянутого кризиса. Успешные аналоги встречаются и среди Западных экономик, включая американскую. Так, в 2008-2009 гг. в Конгресс США был внесен законопроект, согласно которому, продавая старый авто, его владелец получал чек на 3,5-4,5 тыс. долларов для приобретения новой машины. Средств хватило на субсидирование 1 млн автомобилей.
Автопроизводителям, участвующим в утилизации, сложнее: им надлежит получить международный сертификат ISO серии 1400. Наличие такого документа говорит о том, что его обладатель решил задачи, вроде изыскания больших площадей под стоянку автохлама. Ведь, вопреки общепринятому на Западе способу, отечественный регламент захоронения «железных» коней запрещает укладывать их друг на друга, набок или на крышу.
Последнему хозяину нужен весомый стимул сдать свою машину на утилизацию, а не перепродать ее
Автолюбителям же этот документ регламентирует защитные меры. Так, в конце срока службы автомобиль, за который сбор был уплачен, обязаны принять в утиль. Важное уточнение: машина сдается полнокомплектной. На ней присутствуют кузов, двигатель, коробка передач, сиденья и аккумуляторная батарея. В случае отказа собственник вправе пожаловаться на недобросовестных приемщиков напрямую в Минпромторг. Для этого ведомством уже составлен специальный реестр. И в ходе разбирательств может последовать исключение организации из документа. Причем с возмещением утилизационных сборов в отношении транспортных средств, изготовленных ей за 3 года до своего выхода из реестра.Таким образом, правительство надеется не только направить процесс утилизации в цивилизованное русло (по образу и подобию западных стран, где утилизация давно является выгодным делом, обеспечивая высокую оборачиваемость автопарка), но и де-факто возложить на предприятия ответственность и основную нагрузку по организации утилей в России. Для тех же компаний, у которых в нашей стране не налажен выпуск автомобилей, эта нагрузка влетает в копеечку. И рассчитывать ее размер импортерам приходится самостоятельно по каждой модификации ввозимых автомобилей.
Кстати, механизм расчетов отчасти напоминает калькуляцию полиса «автостраховки»: сумма выплат получается произведением фиксированной рублевой ставки и понижающего, либо повышающего коэффициента. Ставка в отношении легковых автомобилей – 20 000 руб., для коммерческого транспорта – 150 000 рублей. Коэффициент зависит от кубатуры двигателя: чем больше мотор, тем выше значение множителя и соответственно величина сбора. Любопытно, что точно также взимаются ввозные пошлины на автомобили. Причем, судя по величине утилизационных коэффициентов, их придумывали с явной оглядкой на прежний «кризисный» размер пошлин. Что развеивает надежды российских автолюбителей на снижение ценников новых легковушек. «Утилизационный сбор компенсировал снижение пошлин, - подтверждает коммерческий директор Volvo Car Russia Максим Виноградов. - Благодаря этому затраты на ввоз автомобилей иностранного производства значительно не изменились, и, следовательно, не было оказано влияния на розничные цены для конечных потребителей».
Но в этой когорте импорта коммерческий транспорт оказался более уязвимым, чем легковой. Здесь размер сбора оказался близок к уровню самих таможенных пошлин, а не их сниженной величине. «Одно из наиболее заметных повышений цен произошло в сегменте легкого коммерческого транспорта (класс LCV), где нововведение стало весьма чувствительным из-за высоких ставок, - констатирует Дмитрий Портанский. - Так, величина утилизационного сбора, уплачиваемого за грузовой фургон полной массой 2,5-3,5 т составляет 120 000 руб., для 3,5-5-тонных – 150 000 рублей. Это сопоставимо с импортной пошлиной на автомобили такой категории».
Однако, пожалуй, наиболее острый или даже спорный момент, вызвавший негодование у опрошенных нами экспертов, – это привязка выплат не столько к трудоемкости утилизации, сколько к возрасту авто и количеству кубических сантиметров его двигателя. Дескать, каким образом «лишние» литры объема камеры сгорания могут в разы увеличить затраты на утилизацию?
К примеру, сбор в отношении нового Mercedes E-класса с двухлитровым бензиновым мотором составит 26 800 рублей. Плата за такой же автомобиль, но с пятилитровым V8 – уже 110 000 рублей! Если обе машины - старше трех лет, импортеру придется заплатить 165 200 руб. и 700 200 руб. соответственно.
А что же обычные граждане, которым авто из-за рубежа нужен только для личного пользования? Им новый оброк - лишь дополнительное бремя при «растаможке». Поэтому размер сбора для физлиц достаточно скромен: 2 000 руб. – за новую легковушку, 3 000 руб. - для такой же машины старше трех лет, независимо от двигателя и других факторов. Отметку об уплате сбора "таможенники" проставят в паспорте транспортного средства (графа «Особые отметки»). И отныне ее наличие является обязательным условием для последующей регистрации автомобиля. Исключение – раритетные модели старше 30 лет, сохранившие «родные» двигатель, кузов и раму, либо отреставрированные до оригинального состояния. Владельцы таких машин освобождаются от уплаты утилизационного сбора при условии, что автомобиль не будет использоваться в коммерческих целях.
Павел Ганин