Наткнулась недавно на мнение Сергея Смирнова, опубликованное в блогах autonews.ru. Тема технологий SKYACTIV очевидно затронула его настолько, что он написал много текста и сделал много выводов. Мне пришлось потратить больше времени, чем ему, поскольку пришлось его выводы проанализировать и написать свой текст.
Так вот, всему на свете есть причины. Некоторые причины нам неведомы, но это не значит, что их нет. В случае с Mazda и технологиями SKYACTIV посылы возникновения последних понятны: небольшая компания, с производством в Японии, должна бороться за максимально эффективное производство, при этом используя те ресурсы, которые имеются в наличии. Никому ранее не приходило в голову бросить вызов одной из аксиом двигателей внутреннего сгорания – степени сжатия. Видимо, потому, что не было настолько нужно. А у Mazda с другими вариантами негусто – в отличие от немецких коллег по цеху, права на гигантское количество попыток у Mazda просто нет.
Кстати, публикации тоже пишутся не просто так: обычно либо для развлечения читателя, либо для информирования. В данном случае, первая задача перед автором явно не стояла, это понятно по звериной серьезности текста. Правда, с информированием тоже не очень получилось, ибо использованную аргументацию в стилистике «кому ты веришь – мне или своим лживым глазам», трудно назвать конструктивной.
Конструктивными здесь были бы аргументы, хоть как-то связанные со знанием физики, в глубины которой автор просто не вникал. Например, Сергей почему-то ставит знак равенства между эффективностью и крутящим моментом, да и еще и выводит из уравнения моторы с нагнетателями. Как раз-таки, если, подобно автору, измерять массу тела в метрах, а эффективность двигателя определять величиной крутящего момента, то самым эффективным окажется любой двигатель с любым нагнетателем.
Моторы с нагнетателями отличаются от атмосферных в частности тем, что позволяют сжигать больше топлива в маленьком объеме за счет большего количества воздуха. При этом, образуется больше продуктов сгорания. Это и обеспечивает двигателям с нагнетателями высокие крутящие моменты.
К эффективности это не имеет никакого отношения, т.к. эффективность определяется коэффициентом полезного действия, который Сергей почему-то не принимает во внимание совсем. За скобками рассуждений автора остались расход топлива и экологичность, не говоря уже о расходах на производство и цену, которую платит конечный покупатель. В целом, разработки BMW заслуженно считаются передовыми и стоящими внимания, но не стоит забывать, что это совершенство технологий представлено в премиальном сегменте с соответствующим этому сегменту ценником.
По мнению Сергея, задачей технологий SKYACTIV является понижение температуры цикла. Стоит напомнить, что детонация возникает все же от разогрева деталей, соприкасающихся с рабочей смесью, которая от них нагревается и детонирует. Все конструкторские придумки SKYACTIV направлены как раз на то, чтобы снизить температуру самой смеси перед циклом, а так же деталей двигателя, с ней соприкасающихся.
Получается, что аргументация Сергея выстроена на ошибочных представлениях. Хотя текст все же развлек часть думающих читателей – там, где Сергей заявляет, что все остальные, кроме Mazda, с удовольствием приписывают себе меньшую степень сжатия, тогда как Mazda почему-то решает приписывать себе большую. Да, Сергей, если все так просто, пусть все остальные получат 12:1 на 95-м бензине, а вы начните аргументировать свою позицию как человек со знанием основ физики.