Первое знакомство с «семидесятой» – и то же неприятное чувство, что и в случае с новым Ford Explorer. Сотрудник дилерского центра рассказывает о том, насколько прогрессивна XC70 с точки зрения новых технологий – я не слушаю. Телефон должен звонить, а машина – ехать, но никак не наоборот. Впрочем, многочасовых бдений над мануалом так и не потребовалось. С самого начала было решено: автомобиль семейный, значит и тест-драйв должен быть семейным. То есть, за руль машины не сядет драйвер-профи, не найдется места и специалисту по «гаджетологии». Достаточно примерить на себя костюм отца семейства и оценить машину именно с этой точки зрения.
Но без упоминания об электронике и системах безопасности этот рассказ, к сожалению, не получится ни начать, ни закончить. Мне досталась XC70 с пятицилиндровым турбодизельным мотором мощностью 215 лошадиных сил, 6-ступенчатым «автоматом» и в достаточно богатой комплектации: минус – «дерево», плюс – все остальное, включая вентиляцию кожаных сидений, мониторы в передних подголовниках, бесключевой доступ в салон и пуск двигателя, премиальную аудиосистему, штатную систему навигации, и так далее.
О системе Volvo on Call и связи автомобиль-мобильник можно временно (или навсегда) забыть: для того, чтобы начать путь, достаточно буквально нескольких минут, чтобы освоиться в салоне. Все очень просто и интуитивно понятно – кроме, разве что, невнятного алгоритма работы климата. Управлять большинством систем можно при помощи нескольких кнопок и колесика на руле – удобно. Нажимаем кнопку “start engine”, и… Подвеску можно настроить под себя – до меня на этой машине ездили в режиме «спорт». Не являясь поклонником автомобилей вроде Subaru Impreza WRX STI, никогда больше в жизни я бы не захотел проехаться на Volvoв этом режиме. Табуретка? Мягко сказано. Причем, что характерно, «семидесятая» прекрасно слушается руля и стоит на дороге, даже если выбрать режим «комфорт». Некоторым спортсменам, может, и не понравится почти американская мягкость подвески – но эта машина на них и не была рассчитана. А для того, чтобы лихо заходить в повороты и лавировать в городском потоке, при этом не клацая зубами на каждой кочке, вполне достаточно того же «комфорта».
И все бы было хорошо, если бы на крупных ямах и выбоинах не пробивало заднюю подвеску. На это жаловались и владельцы XC70 первого поколения. Почему шведы за столь долгий срок не нашли решения данной проблемы, непонятно. То же самое касается и АКПП – опять-таки, я не в курсе, как использовали тестовую машину до меня, но уже на семи тысячах пробега «автомат» слегка подергивал при переключении передач – притом, что он и сам по себе не отличается особой расторопностью.
А вот к двигателю претензий нет. Да, при работе на холостых оборотах чувствуется легкая вибрация, да, тарахтит как и всякий дизель. Но в салоне при этом абсолютная тишина, а в движении можно легко забыть, что машина питается соляркой, а не бензином. Если резко не нажимать на газ; иначе «семидесятая» живо напомнит о том, что бензиновые 215 лошадей и дизельные – совсем не одно и то же. Производитель обещает 8,8 секунд до сотни – охотно верю. Небольшой, казалось бы, табун шведских скакунов разгоняет этот большой и грузный «сарай» удивительно быстро. Чудо, а не мотор. Вопрос лишь в том, насколько долго он сможет без жалоб питаться российской соляркой.
Тормозит Volvo не хуже, чем разгоняется. Нет, машина, к счастью, не встает колом при малейшем нажатии на педаль тормоза, как это делает, к примеру, новый Outlander. Она делает это мягко, будто подсказывая, как именно дозировать усилия при торможении в том или ином случае.
Пришло время сказать несколько слов и многочисленных системах безопасности. Особенная гордость Volvo: контроль дистанции до впереди идущего автомобиля, а также датчики, сигнализирующие о появлении машины в мертвых зонах зеркал заднего вида (кстати, исключительно удобных). Первую систему я отключил через несколько часов – на мой вкус, толку от нее немного. А вот т.н. “BLIS” – вещь полезная. Правда, в дождь она часто сигнализировала о несуществующей опасности. Есть претензии и к партронику. Втиснуться в считанных сантиметрах от находящегося рядом авто он не даст – все равно придется выходить из машины и определять свободное расстояние на глазок, да и работу начинает с запозданием: чересчур лихой водитель несколько раз успеет пнуть передним бампером высокий бордюр или находящуюся впереди машину. Задний радар действует, как ни странно, более четко и оперативно.
А вот к салону претензий нет. Разве что некоторым поклонникам «американцев», «корейцев» и «японцев» может не прийтись по нраву командирская посадка а-ля Range Rover. «Командирская» - значит, сидеть приходится по стойке смирно. Сиденья, тем не менее, удобные, багажник легко трансформируется в огромную двуспальную кровать (если, конечно, сложить задние сиденья), да и у водителя вряд ли найдутся претензии к эргономике. Проблемы возникнут только, если он ростом за два метра, а сзади – такие же пассажиры. Девать ноги им будет просто некуда: места на втором ряду, если за рулем сидит высокий водитель, остается не так уж и много.
Отдельной строкой – музыка. Она близка к идеалу! Естественно, в рамках того, что может предложить производитель в этом ценовом сегменте. К услугам водителя и переднего пассажира – удобный (простейший!) интерфейс управления музыкальной системой, к услугам задних седоков – дистанционный пульт управления системой. Помимо идущих в комплекте наушников и упомянутых выше мониторов в подголовниках. А в багажнике – отменно настроенный сабвуфер.
Несмотря на внушительный для легковушки (даже не кроссовера) клиренс, особыми внедорожными талантами XC70 похвастаться не может: вывесить колесо даже в московском дворе, не заезжая на бордюр, - задача из категории «проще не придумаешь». Поэтому никаких полей и деревенских дорог после дождя – максимум, на что рассчитана эта машина и ее система полного привода: уверенное движение по мокрым и не очень хорошим, в том числе и гравийным дорогам, но все же дорогам. Как крайний вариант – хорошенько просохшие деревенские «направления». Проверено в деле.
Как итог: у шведов получился практически идеальный семейный автомобиль. Не лишенный недостатков – но большинство из них с легкостью можно назвать несущественными. «Семидесятая» будет комфортна в утренних пробках, пока отец семейства отвозит детей в школу, превратится почти в driver’s car, когда он начнет лихачить, опаздывая на работу, вместит все покупки и весь скарб в ходе субботнего визита в «Ашан» или поездки на дачу, без проблем отвезет и за тысячу верст от Москвы – ведь она неплохо приспособлена для дальних путешествий. Остается только один вопрос. Ценовой. Но если не брать в расчет то, что абсолютно все ценники на автомобили, продающиеся в России, завышены, то 1 700 000 рублей за обладающий многими талантами универсал почти премиум-класса – почему нет? Тем более что мне эта машина семь дней подряд демонстрировала совершенно непривычную Москву – без пробок. Но сомневаюсь, что такую опцию можно купить…
