В длинной бюрократической цепочке по согласованию и выдаче лицензий на строительство дорог появилось еще одно звено – проверка качества материалов государственной компанией Росавтодор.
По словам руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина, такие лаборатории должны появиться в каждом из федеральных округов. Проверке подвергнутся абсолютно все материалы, используемые при строительстве автомобильных дорог: от песка и щебня до битума. В случае, если тот или иной материал будет признан не соответствующим стандарту, он не пройдет сертификацию и не будет применяться в строительстве и ремонте дорог.
Вероятнее всего, создание подобных лабораторий в очередной раз повысит итоговую стоимость строительства дорог в России. Дело в том, что главными поставщиками строительных материалов в регионах являются, как правило, структуры, связанные с местными властями. Подрядчики, выигравшие тендеры на строительство федеральных дорог, вынуждены закупать материалы у определенных поставщиков, поскольку местные власти не допускают строительные компании к разработке собственных карьеров. Получается, что если вновь созданная лаборатория забракует материалы, предлагаемые местными организациями, строительная компания будет вынуждена искать новых поставщиков за пределами региона, где происходит ремонт или строительство дороги . Это, в свою очередь, приведет к дополнительным расходам на логистику.
Стоит отметить, что производства по добыче щебня, песка и других материалов распределены по территории России неравномерно. В некоторых регионах их просто нет, а если есть, то качество сырья чрезвычайно низкое. Например, высококачественный щебень добывается только в Ленинградской области, Воронежской области, в Карелии и на Урале. В нашей стране зачастую материалы для строительства дорог приходится везти на расстояния от 500 до 1000 км. В итоге доля затрат на стройматериалы и логистику может достигать 75% от общей сметы на строительство полотна.
Еще одним фактором, значительно увеличивающим стоимость строительства дорог в России, является сложная процедура изъятия земли для государственных нужд. Сейчас эти процедуры очень запутаны, а вся ответственность и сопутствующие риски переложены на строительных подрядчиков, которые ввязываются в многолетние судебные тяжбы с владельцами земель, чьи участки лежат на пути будущей трассы. Разумеется, все это в конечном итоге увеличивает общую стоимость строительства.
Кроме того, на плечи строителей ложится организация переноса коммуникаций, расположенных на пути дорожно-строительных работ. К примеру, в Европе и в США с целью сокращения затрат при расширении трасс выделены специальные коридоры, в которые не попадают остальные коммуникации. А вот российские законы не запрещают прокладывать коммуникации вблизи существующих магистралей. В результате строителям приходится переносить коммуникации, длина которых иногда значительно превышает протяженность строящейся или ремонтируемой дороги.
По словам руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина, такие лаборатории должны появиться в каждом из федеральных округов. Проверке подвергнутся абсолютно все материалы, используемые при строительстве автомобильных дорог: от песка и щебня до битума. В случае, если тот или иной материал будет признан не соответствующим стандарту, он не пройдет сертификацию и не будет применяться в строительстве и ремонте дорог.
Вероятнее всего, создание подобных лабораторий в очередной раз повысит итоговую стоимость строительства дорог в России. Дело в том, что главными поставщиками строительных материалов в регионах являются, как правило, структуры, связанные с местными властями. Подрядчики, выигравшие тендеры на строительство федеральных дорог, вынуждены закупать материалы у определенных поставщиков, поскольку местные власти не допускают строительные компании к разработке собственных карьеров. Получается, что если вновь созданная лаборатория забракует материалы, предлагаемые местными организациями, строительная компания будет вынуждена искать новых поставщиков за пределами региона, где происходит ремонт или строительство дороги . Это, в свою очередь, приведет к дополнительным расходам на логистику.
Стоит отметить, что производства по добыче щебня, песка и других материалов распределены по территории России неравномерно. В некоторых регионах их просто нет, а если есть, то качество сырья чрезвычайно низкое. Например, высококачественный щебень добывается только в Ленинградской области, Воронежской области, в Карелии и на Урале. В нашей стране зачастую материалы для строительства дорог приходится везти на расстояния от 500 до 1000 км. В итоге доля затрат на стройматериалы и логистику может достигать 75% от общей сметы на строительство полотна.
Еще одним фактором, значительно увеличивающим стоимость строительства дорог в России, является сложная процедура изъятия земли для государственных нужд. Сейчас эти процедуры очень запутаны, а вся ответственность и сопутствующие риски переложены на строительных подрядчиков, которые ввязываются в многолетние судебные тяжбы с владельцами земель, чьи участки лежат на пути будущей трассы. Разумеется, все это в конечном итоге увеличивает общую стоимость строительства.
Кроме того, на плечи строителей ложится организация переноса коммуникаций, расположенных на пути дорожно-строительных работ. К примеру, в Европе и в США с целью сокращения затрат при расширении трасс выделены специальные коридоры, в которые не попадают остальные коммуникации. А вот российские законы не запрещают прокладывать коммуникации вблизи существующих магистралей. В результате строителям приходится переносить коммуникации, длина которых иногда значительно превышает протяженность строящейся или ремонтируемой дороги.
Стоимость строительства дорог в России
Уже в 2010 году, по данным председателя Счетной палаты Сергея Степашина, стоимость строительства дорог в России была в 2,6 раза выше, чем в Европе, в 3 раза выше, чем в США, и в 7 раз выше, чем в Китае. Например, суммарные затраты на 1 километр будущей трассы Москва – Санкт-Петербург по приблизительным подсчетам составляют 1,2 млрд руб. Правда, в эту сумму входят расходы не только на сооружение дорожного полотна, но и на строительство необходимых вспомогательных объектов.
Уже в 2010 году, по данным председателя Счетной палаты Сергея Степашина, стоимость строительства дорог в России была в 2,6 раза выше, чем в Европе, в 3 раза выше, чем в США, и в 7 раз выше, чем в Китае. Например, суммарные затраты на 1 километр будущей трассы Москва – Санкт-Петербург по приблизительным подсчетам составляют 1,2 млрд руб. Правда, в эту сумму входят расходы не только на сооружение дорожного полотна, но и на строительство необходимых вспомогательных объектов.
