В продолжение к предыдущим публикациям хочу отметить, что, конечно, нельзя огульно повышать таможенные барьеры до 25% на все компоненты для сложных комплектующих, поэтому я предлагаю создать независимую от чиновников группу специалистов, которые бы определили, как должна развиваться компонентная отрасль.
Краеугольным камнем развития автомобильной промышленности является развитие компонентной базы, без этого мы превратимся просто в страну, собирающую автомобили из компонентов, привозимых из-за рубежа, а это потеря рабочих мест, которые, к нашему счастью, пока еще есть, и потеря валюты.
Слабым местом развития компонентной отрасли является неопределенность головных заводов в постановке новых моделей автомобилей. Без этой информации невозможно вкладывать деньги в компонентную отрасль, особенно это касается высокотехнологичных компонентов.
Поэтому в АСМ-холдинге 15 февраля будет проводиться первая конференция для аналитиков и маркетологов, которая сведет в единое информационное поле различные точки зрения на перспективу автомобильного рынка. Организаторами конференции впервые будет сделана попытка определить основные факторы влияния на рынок, а также оформить общее видение того, как будет развиваться автопром в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
Сложно сейчас говорить о тех мерах, которые необходимо принять, но очевидно одно – необходимо построить налоговую и таможенную политику таким образом, чтобы было выгодно вкладывать деньги как иностранным предпринимателям, так и российским в развитие компонентной отрасли.
Представляется целесообразным воспользоваться опытом становления компонентной базы на развивающихся рынках, хотя изучать и применять его было необходимо намного раньше, хотя бы начиная с 2005 года, и тогда мы имели бы другую автомобильную промышленность. Кратко привожу опыт Китая по импортным квотам и тарифам.
Этот опыт относится еще к 2006 году, когда Китай находился в «переходном периоде» к выполнению окончательных обязательств перед ВТО. Однако для России, которая пока еще не вступила в ВТО и имеет свободу маневра, китайский опыт пятилетней давности может рассматриваться как весьма актуальным.
В соответствии с обязательствами, принятыми Китаем при вступлении в ВТО, в 2005 году отменены квоты на импорт автомобильной продукции, которые с 2002 года ежегодно увеличивались на 20%. На основании тех же обязательств, в 2005 году было осуществлено очередное снижение ставок импортной пошлины на автомобили до 30% (до вступления в ВТО в декабре 2001 года они составляли в среднем около 70%). В середине 2006 года импортный тариф на автомобили был понижен до финального оговоренного обязательствами уровня 25%. Динамика снижения тарифов на импорт автомобилей в Китай за 1999 – 2006 годы показана в таблице 1.
Таблица 1
Таможенные тарифы на импорт автомобилей в КНР, 1999 – 2006 гг. (в процентах от таможенной стоимости автомобиля)
Литраж двигателя
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
январь
июль
3,0 л и более
100,0
77,5
61,7
50,7
43,0
37,6
30,0
28,0
25,0
Менее 3,0 л
80,0
63,5
51,9
43,8
38,2
34,2
30,0
28,0
25,0
Источник: US-China Business Council
Что касается автомобильных компонентов, то по условиям вступления в ВТО импортный тариф на них был понижен с 1 января 2002 года до 28%, к 2005 году он опустился до 15 %, а с 1 июля 2006 года составляет 10%.
Тем не менее, при формальном соблюдении принятой по обязательствам перед ВТО тарифной ставке, в течение 2005 года импортные тарифы на автокомпоненты были фактически повышены обходным путем. Эта акция ставила целью обеспечить новый стимул для локализации производства вместо СКD-сборки автомобилей, поскольку после вступления Китая в ВТО были отменены действовавшие ранее требования по уровню локализации (40% в первый год производства, 60% на второй и 80% на третий год). Установление новых тарифных барьеров было реализовано следующим образом.
Начиная с 1 апреля 2005 года, на импорт полного комплекта составных частей автомобиля стал распространяться тот же самый тариф, что и на полностью собранные (CBU) автомобили, то есть 30%, а не 15%, как это установлено для компонентов и запчастей. Более того, та же тарифная ставка (30%) была распространена и на импорт частично собранных (SKD) автомобилей, а также комбинаций крупных сборочных узлов и агрегатов - таких, как шасси и двигатель.
Новые правила были eщe более ужесточены в середине года. С 1 июля 2005 г. под более высокий таможенный тариф (30%) попадал любой набор компонентов, стоимость которого достигает 60% от стоимости полного комплекта компонентов автомобиля (что, по cуществу, равноценно отмененному требованию 40%-ной локализации). С июля 2006 года этот тариф, в соответствии со снижением тарифа на собранные автомобили, был установлен в размере 25%.
В официальном заявлении пекинских властей это нововведение было охарактеризовано как усилия, направленные на формирование жизнеспособной национальной автомобильной промышленности, в которой сегодня доминируют иностранные автомобили. В документе также говорилось: «Объявленная в июне правительственная политика преследует цель более широкого внедрения технических инноваций в китайских автомобильных компаниях с надеждой на взращивание собственных международных брэндов, которые могли бы, в конечном счете, успешно конкурировать на зарубежных рынках».
В сентябре 2006 года США, Европейский Союз и Канада подали жалобу на Китай в арбитражную комиссию ВТО по поводу дискриминации импорта компонентов путем установления дополнительных пошлин. Дело тянулось до августа 2009 года, когда Пекин отменил, наконец, дополнительные пошлины на импортируемые автокомпоненты. Однако это уже ничего не меняло для иностранных автопроизводителей, так как к этому времени большинство международных поставщиков уже перенесли свое производство в Китай.
Возвращаясь к сегодняшней ситуации, которая сложилась в автомобильной промышленности России, необходимо создать условия, при которых будет выгодно создавать полнокровные комплектующие предприятия.
Учитывая, что окупаемость таких проектов составляет 2-3 года, необходимо снять с таких производств все налоги, кроме налогов социальной направленности, не менее чем на 5 лет.
Предоставить льготные условия при размещении этих предприятий.
Только такой подход позволит вокруг компонентного предприятия первого уровня создать поставщиков второго уровня (малые предприятия), у которых должны быть аналогичные льготы.
Такой подход позволит снизить себестоимость выпускаемых компонентов, поставка которых должна охватить всю зону СНГ, а в перспективе будет распространена на экспорт конвейеров ведущих производителей. Необходимо сделать анализ предприятий и выпускаемых ими компонентов, который должен распределить их по трем категориям:
- предприятия, которые выпускают комплектующие и работают устойчиво до настоящего времени - по этим предприятиям можно принять следующее решение: освободить их от налогов на 3 года, помочь им с покупкой лицензии. Для этого необходимо разработать бизнес-план с экономической эффективностью по годам, от которой будут зависеть те или иные льготы. Думаю, что подписав контракт на промышленную сборку, не проводятся регулярные мониторинги этих проектов на предмет сколько они платят налогов в федеральный и местный бюджет и когда окупятся те затраты, которые вложены российским государством в виде таможенных льгот, затрат по инфраструктуре и другим льготам, которые получил иностранный инвестор.
- второй тип – это предприятия, которые имеют желание выпускать компоненты, но у них за последние 20 лет потеряны конструкторская и технологическая базы. Однако они еще в состоянии выпускать продукцию для вторичного рынка и на конвейер. Но эти компоненты выпускаются на 60% из материалов и полуфабрикатов не местного производства. В этой связи, необходимо рассмотреть вопрос создания малых предприятий для выпуска той продукции, которую мы в настоящее время завозим из-за рубежа, и предоставить таким предприятиям соответствующие льготы.
- третий тип – предприятия для выпуска комплектующих, которые мы не в состоянии делать сегодня, но которые необходимы заводам, выпускающим автомобильную технику в России. По этим предприятиям должны действовать отдельные целевые программы, расписанные по годам на переходный период. Для таких компонентов необходимо снять все таможенные барьеры на период действия целевой программы.
В одной публикации не ответишь на все вопросы, которые накопились за 20 лет перестройки системы, но, чем раньше мы обратим на это внимание, тем меньше у нас будет потерь в будущем. Пока эти программы могут подготовить специалисты, которые остались еще в автомобильной промышленности. В следующей публикации я постараюсь обозначить направления, которые позволят возродить комплектующую отрасль. А это создание массы малых предприятий и создание высококвалифицированных рабочих мест. Средний класс должен формироваться в отраслях, которые производят продукцию.
Перейти к оригиналу статьи на блогах autonews >>
Краеугольным камнем развития автомобильной промышленности является развитие компонентной базы, без этого мы превратимся просто в страну, собирающую автомобили из компонентов, привозимых из-за рубежа, а это потеря рабочих мест, которые, к нашему счастью, пока еще есть, и потеря валюты.
Слабым местом развития компонентной отрасли является неопределенность головных заводов в постановке новых моделей автомобилей. Без этой информации невозможно вкладывать деньги в компонентную отрасль, особенно это касается высокотехнологичных компонентов.
Поэтому в АСМ-холдинге 15 февраля будет проводиться первая конференция для аналитиков и маркетологов, которая сведет в единое информационное поле различные точки зрения на перспективу автомобильного рынка. Организаторами конференции впервые будет сделана попытка определить основные факторы влияния на рынок, а также оформить общее видение того, как будет развиваться автопром в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
Сложно сейчас говорить о тех мерах, которые необходимо принять, но очевидно одно – необходимо построить налоговую и таможенную политику таким образом, чтобы было выгодно вкладывать деньги как иностранным предпринимателям, так и российским в развитие компонентной отрасли.
Представляется целесообразным воспользоваться опытом становления компонентной базы на развивающихся рынках, хотя изучать и применять его было необходимо намного раньше, хотя бы начиная с 2005 года, и тогда мы имели бы другую автомобильную промышленность. Кратко привожу опыт Китая по импортным квотам и тарифам.
Этот опыт относится еще к 2006 году, когда Китай находился в «переходном периоде» к выполнению окончательных обязательств перед ВТО. Однако для России, которая пока еще не вступила в ВТО и имеет свободу маневра, китайский опыт пятилетней давности может рассматриваться как весьма актуальным.
В соответствии с обязательствами, принятыми Китаем при вступлении в ВТО, в 2005 году отменены квоты на импорт автомобильной продукции, которые с 2002 года ежегодно увеличивались на 20%. На основании тех же обязательств, в 2005 году было осуществлено очередное снижение ставок импортной пошлины на автомобили до 30% (до вступления в ВТО в декабре 2001 года они составляли в среднем около 70%). В середине 2006 года импортный тариф на автомобили был понижен до финального оговоренного обязательствами уровня 25%. Динамика снижения тарифов на импорт автомобилей в Китай за 1999 – 2006 годы показана в таблице 1.
Таблица 1
Таможенные тарифы на импорт автомобилей в КНР, 1999 – 2006 гг. (в процентах от таможенной стоимости автомобиля)
Литраж двигателя
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
январь
июль
3,0 л и более
100,0
77,5
61,7
50,7
43,0
37,6
30,0
28,0
25,0
Менее 3,0 л
80,0
63,5
51,9
43,8
38,2
34,2
30,0
28,0
25,0
Источник: US-China Business Council
Что касается автомобильных компонентов, то по условиям вступления в ВТО импортный тариф на них был понижен с 1 января 2002 года до 28%, к 2005 году он опустился до 15 %, а с 1 июля 2006 года составляет 10%.
Тем не менее, при формальном соблюдении принятой по обязательствам перед ВТО тарифной ставке, в течение 2005 года импортные тарифы на автокомпоненты были фактически повышены обходным путем. Эта акция ставила целью обеспечить новый стимул для локализации производства вместо СКD-сборки автомобилей, поскольку после вступления Китая в ВТО были отменены действовавшие ранее требования по уровню локализации (40% в первый год производства, 60% на второй и 80% на третий год). Установление новых тарифных барьеров было реализовано следующим образом.
Начиная с 1 апреля 2005 года, на импорт полного комплекта составных частей автомобиля стал распространяться тот же самый тариф, что и на полностью собранные (CBU) автомобили, то есть 30%, а не 15%, как это установлено для компонентов и запчастей. Более того, та же тарифная ставка (30%) была распространена и на импорт частично собранных (SKD) автомобилей, а также комбинаций крупных сборочных узлов и агрегатов - таких, как шасси и двигатель.
Новые правила были eщe более ужесточены в середине года. С 1 июля 2005 г. под более высокий таможенный тариф (30%) попадал любой набор компонентов, стоимость которого достигает 60% от стоимости полного комплекта компонентов автомобиля (что, по cуществу, равноценно отмененному требованию 40%-ной локализации). С июля 2006 года этот тариф, в соответствии со снижением тарифа на собранные автомобили, был установлен в размере 25%.
В официальном заявлении пекинских властей это нововведение было охарактеризовано как усилия, направленные на формирование жизнеспособной национальной автомобильной промышленности, в которой сегодня доминируют иностранные автомобили. В документе также говорилось: «Объявленная в июне правительственная политика преследует цель более широкого внедрения технических инноваций в китайских автомобильных компаниях с надеждой на взращивание собственных международных брэндов, которые могли бы, в конечном счете, успешно конкурировать на зарубежных рынках».
В сентябре 2006 года США, Европейский Союз и Канада подали жалобу на Китай в арбитражную комиссию ВТО по поводу дискриминации импорта компонентов путем установления дополнительных пошлин. Дело тянулось до августа 2009 года, когда Пекин отменил, наконец, дополнительные пошлины на импортируемые автокомпоненты. Однако это уже ничего не меняло для иностранных автопроизводителей, так как к этому времени большинство международных поставщиков уже перенесли свое производство в Китай.
Возвращаясь к сегодняшней ситуации, которая сложилась в автомобильной промышленности России, необходимо создать условия, при которых будет выгодно создавать полнокровные комплектующие предприятия.
Учитывая, что окупаемость таких проектов составляет 2-3 года, необходимо снять с таких производств все налоги, кроме налогов социальной направленности, не менее чем на 5 лет.
Предоставить льготные условия при размещении этих предприятий.
Только такой подход позволит вокруг компонентного предприятия первого уровня создать поставщиков второго уровня (малые предприятия), у которых должны быть аналогичные льготы.
Такой подход позволит снизить себестоимость выпускаемых компонентов, поставка которых должна охватить всю зону СНГ, а в перспективе будет распространена на экспорт конвейеров ведущих производителей. Необходимо сделать анализ предприятий и выпускаемых ими компонентов, который должен распределить их по трем категориям:
- предприятия, которые выпускают комплектующие и работают устойчиво до настоящего времени - по этим предприятиям можно принять следующее решение: освободить их от налогов на 3 года, помочь им с покупкой лицензии. Для этого необходимо разработать бизнес-план с экономической эффективностью по годам, от которой будут зависеть те или иные льготы. Думаю, что подписав контракт на промышленную сборку, не проводятся регулярные мониторинги этих проектов на предмет сколько они платят налогов в федеральный и местный бюджет и когда окупятся те затраты, которые вложены российским государством в виде таможенных льгот, затрат по инфраструктуре и другим льготам, которые получил иностранный инвестор.
- второй тип – это предприятия, которые имеют желание выпускать компоненты, но у них за последние 20 лет потеряны конструкторская и технологическая базы. Однако они еще в состоянии выпускать продукцию для вторичного рынка и на конвейер. Но эти компоненты выпускаются на 60% из материалов и полуфабрикатов не местного производства. В этой связи, необходимо рассмотреть вопрос создания малых предприятий для выпуска той продукции, которую мы в настоящее время завозим из-за рубежа, и предоставить таким предприятиям соответствующие льготы.
- третий тип – предприятия для выпуска комплектующих, которые мы не в состоянии делать сегодня, но которые необходимы заводам, выпускающим автомобильную технику в России. По этим предприятиям должны действовать отдельные целевые программы, расписанные по годам на переходный период. Для таких компонентов необходимо снять все таможенные барьеры на период действия целевой программы.
В одной публикации не ответишь на все вопросы, которые накопились за 20 лет перестройки системы, но, чем раньше мы обратим на это внимание, тем меньше у нас будет потерь в будущем. Пока эти программы могут подготовить специалисты, которые остались еще в автомобильной промышленности. В следующей публикации я постараюсь обозначить направления, которые позволят возродить комплектующую отрасль. А это создание массы малых предприятий и создание высококвалифицированных рабочих мест. Средний класс должен формироваться в отраслях, которые производят продукцию.
Перейти к оригиналу статьи на блогах autonews >>