АМУР Иннопром 2010, экспозиция техники – автолавка на базе ТАТА
Павел Чернавин был успешным уральским бизнесменом, владельцем банка «Северная казна». Но в какой-то момент ему стало скучно в финансовой сфере, и в 2003 году Чернавин покупает УАМЗ (Уральский автомоторный завод), бывший филиал ЗиЛа. Завод переименовывается в АМУР – «Автомобили и моторы Урала». К нему в компанию докупаются еще несколько промышленных предприятий в окрестностях Екатеринбурга, которые вместе с АМУРом составляют холдинг «СК-Пром». Несколько последующих лет «СК-Пром» интенсивно развивается – на стремнине растущего невероятными темпами российского авторынка. Налаживается сборка многих моделей грузовиков (Тata, FAW, Foton), внедорожников ZX и легковых автомобилей Geely. Но кризис 2008 года «подкосил» АМУР, и предприятие остановилось, влезло в долги и в итоге было передано под внешнее управление. Павел Чернавин оставил кресло гендиректора, сохранив за собой статус акционера и де-факто владельца предприятия. А вот «СК-Пром» как структура перестала существовать вовсе.
Завод АМУР последний год перебивался исключительно оборонными и коммунальными заказами и не оставлял надежды на возвращение в когорту полноценных автопроизводителей. Основание для такой надежды было – велись переговоры с Renault-Trucks о выпуске в Новоуральске среднетоннажников Midlum. И вот недавно этот проект обрел реальные очертания. Об этом и о том, что ждет АМУР в ближайшем будущем, рассказывает Павел Чернавин.
– Давайте начнем с проекта по сборке Renault. Почему именно эта фирма стала новым партнером АМУРа?
– Когда мы приобрели завод, там реально производился один-единственный автомобиль – ЗиЛ-131. Немного делали еще ЗиЛ-130, но в целом завод был «заточен» под «сто тридцать первую» машину. Проектная мощность завода – 20 000 грузовиков. Основной цех – это 20 гектаров под одной крышей. И загрузить их только старыми ЗиЛами было сложно, не нужны они в таком количестве. Поэтому мы вышли на индийскую фирму Тata, начали сборку их машин.
Но когда встречаешься с дилерами, они говорят: нам интересна полная линейка. Это могут быть автомобили разных марок, но должны быть «закрыты» все сегменты, так проще удержать клиента. Сегодня ему нужен развозной «полуторатонник», завтра – 20-тонный самосвал. Поэтому родилась концепция завода как универсальной площадки, на которой можно быстро собирать любые автомобили. И мы начали понемногу заказывать машинокомплекты грузовиков из Китая. А потом случился кризис, который наложился на неприятие властными структурами китайской техники. На индийские машины реагировали нормально, а «китайцы» вызывали нездоровый такой ажиотаж. По Тata образовался значительный «сток», и собирать их дальше смысла не было. Кризис отбросил нас на уровень 2004 года и фактически мы остались только с ЗиЛами. Тут мы и стали думать, что еще можно сделать.
– Как вышли на Renault-Trucks?
– Есть такая компания – «Уралатлантик», ее возглавляет энергичный француз Оливье Бризу. Он к нам обратился и предложил свои услуги по связи с Renault. Это было осенью 2008 года, тогда еще не шла речь о банкротстве. Во Францию мы поехали в составе правительственной делегации области, главой делегации был наш министр международных связей Свердловской области – Александр Харлов. Планировалось посетить PSA и Renault-Trucks. Мы были не против поговорить и с «легковым» отделением Renault, но в Москве уже вовсю работал «Автофрамос»...
– Ну и PSA тогда уже заявил о начале строительства завода в Калуге, зачем им было с вами связываться?
– Да, но завод еще не был построен. А разрешение на промышленную сборку уже получено. И мы надеялись использовать это разрешение. Зачем строить, терять время? У нас есть готовые мощности, у вас – контракт с Минпромторгом на промышленную сборку.
– Как будет организована сборка?
– На первом этапе, понятно, отдельно придут рамы, кабины, мосты и двигатели. Пока это будет крупноузловая сборка. Переходить на мелкоузловую сборку и заниматься локализацией имеет смысл только при определенных объемах производства. А пока никто не может точно сказать, какими они будут. В принципе, мы легко могли бы освоить штамповку – на АМУРе 28 прессов «Эрфурт» стоит. Но для этого нужны очень дорогие пресс-формы, мы пока таких затрат не потянем. Так что будем собирать SKD и делать надстройки. До тех пор пока не выйдем на несколько тысяч в год.
– На следующий год сколько запланировано?
– Думаем производить 100 машин в месяц, четыре машины в день. Это реально. Ведь скоро заработают новые госпрограммы – утилизации грузовиков и субсидий по коммунальной технике. Конечно, хотелось бы стать их участником. Вообще, хотелось бы выйти на 10 000 грузовиков в год. То есть минимум половину завода загрузить Renault Midlum.
– Получается, что проект с Renault предельно малозатратен. На каких условиях Renault поставляет машинокомплекты?
– Пока нам будет оплачиваться сборка. Они – заказчики, мы – исполнители. Контрактное производство. Вложения, кроме как в сертификацию, особо не нужны. Потребуются еще оснастка и подготовка самого производства, но это небольшая сумма. Все затраты на запуск составляют примерно $700 000.
– Когда на АМУРе заканчивается срок внешнего управления и что может быть после этого?
– Заканчивается через 18 месяцев. Есть так называемая процедура замещения активов. Это означает, что на базе существовавшего ранее завода создается новое юридическое лицо, куда выводится действующее производство. Акции находятся на балансе должника, дальше уже завод продается инвестору, и вырученными деньгами расплачиваются с кредиторами. Мы пойдем именно по процедуре замещения.
– Какая сейчас долговая нагрузка? Сколько сейчас завод должен банку и другим кредиторам?
– 2,3 миллиарда рублей. Думаю, что до конца процедуры внешнего управления мы все эти долги погасим. Заработать такую сумму, конечно, нереально, это будет новое юридическое лицо.
– А чем может стать АМУР после прихода нового инвестора?
– У меня задача – модернизировать завод, сделав его универсальным, пригодным для сборки самых разных моделей. Производить 20 000 одной модели нереально, рынка такого пока нет. Значит, нужно загрузить предприятие другими машинами, ведь чем больше мы делаем, тем ниже себестоимость одной единицы продукции. Просто потому, что условно-постоянные затраты распределяются по всей выпущенной продукции.
Другое дело, мы должны блюсти определенную бизнес-этику. Если есть договор с Renault, то не надо в этом же классе делать что-то еще. Но та же Тata с грузоподъемностью 3,5 тонны – она с Midlum никак не пересекается, так что пока все в порядке. Но мы будем искать и других партнеров, чтобы загрузить завод максимальным разнообразием машин.
– «Легковая» тема для АМУРа закрыта окончательно?
– Я от этой идеи не отказываюсь и работаю в этом направлении. Даже сейчас. Ни марок, ни моделей назвать пока не могу, скажу только, что у нас хватит площадей, чтобы нормально совместить грузовое и легковое производства. Достаточно просто в одном пролете поставить стену, даже не обязательно сплошную – и завод будет разделен на два совершенно самостоятельных предприятия.
Есть два варианта: использовать традиционные технологии с металлической штамповкой или пойти по оригинальному пути – сделать автомобиль из композитных материалов. Я сейчас рассматриваю оба варианта.
– Если брать традиционные машины, то с кем конкретно ведутся переговоры о заимствовании конструкции и технологий?
– Понимаете, нам нужен не просто автомобиль, нам нужен еще и тот, кто возьмется за его дистибуцию. Как это уже было в краткосрочном альянсе с «Инкомом». Сейчас выбор ограничен теми производителями, кто не имеет разрешения на промышленную сборку. Вот с ними я периодически веду переговоры.
– То есть: с вами такое соглашение не подписывают, но вы надеетесь найти того, кому дадут его подписать?
– Да, имея соглашение с Минпромторгом, я быстро найду инвестора. Либо нужно найти того, кто готов инвестировать в линию сборки, сварки и окраски кузова. В этом случае никакого разрешения на промышленную сборку уже не надо, остальное мы сами сделаем. Если бы у нас были свободные $50 000 000 в 2008 году, такую линию мы бы уже поставили и сейчас чувствовали себя не хуже «Дервейса».
– 50 млн – это цена за б/у?
– Да. Либо за новую, купленную в Китае. Мощностью до 100 000 машин.
– А из композитных материалов вы что можете сделать?
– Автомобиль с металлическим каркасом, обшитый пластиковыми панелями. По типу проекта Прохорова и «Яровита». Затраты на сборку минимальны, экономически это очень выгодная конструкция. Можно даже несущий кузов делать из пластика, и он получится не менее прочным, чем стальной. Есть такие разработки. Но пока я не договорился с поставщиками конструкции и технологий, ничего более конкретного сказать не могу.
– А какова судьба грузовика АМУР с оригинальной пластиковой кабиной на зиловском шасси?
– Обязательно вернемся к этому проекту. Пусть в небольших количествах, но очень хотим освоить его производство. Это же перспективное направление. Кабина получилась удобной и очень технологичной, себестоимость ее очень низкая. Но покупатели к пластику как-то предвзято относятся... Думаю, мы машину с этой кабиной предложим нашим зарубежным партнерам – в Таджикистан и Монголию.
– Как дела с зарубежными проектами?
– С Монголией сейчас договариваемся. Это хорошее место – там ЗиЛы исторически популярны. Их не устраивает только одно – прожорливый бензиновый двигатель. Поэтому сейчас ищем варианты комплектации дизелем. Рассматриваются белорусский и китайский моторы. Если решим ставить китайский, машину придется вновь сертифицировать – это на нас ляжет. Но если надо будет – сделаем.
В августе запустим производство в Таджикистане, на «Хунджанд-ЗиЛ». До конца года сделаем где-то машин пятьдесят, а вот со следующего года планируем выйти на пятьдесят в месяц. Выгоды сборки для таджиков все те же – выигрыш в логистике и обслуживании.
Ну и психологический фактор: производителю всегда больше доверия. Если сломается автомобиль, есть к кому обратиться. Всегда есть в регионе запчасти и люди, которые смогут отремонтировать, это стимулирует покупателей.
Сергей Цыганов
Завод АМУР последний год перебивался исключительно оборонными и коммунальными заказами и не оставлял надежды на возвращение в когорту полноценных автопроизводителей. Основание для такой надежды было – велись переговоры с Renault-Trucks о выпуске в Новоуральске среднетоннажников Midlum. И вот недавно этот проект обрел реальные очертания. Об этом и о том, что ждет АМУР в ближайшем будущем, рассказывает Павел Чернавин.
– Давайте начнем с проекта по сборке Renault. Почему именно эта фирма стала новым партнером АМУРа?
– Когда мы приобрели завод, там реально производился один-единственный автомобиль – ЗиЛ-131. Немного делали еще ЗиЛ-130, но в целом завод был «заточен» под «сто тридцать первую» машину. Проектная мощность завода – 20 000 грузовиков. Основной цех – это 20 гектаров под одной крышей. И загрузить их только старыми ЗиЛами было сложно, не нужны они в таком количестве. Поэтому мы вышли на индийскую фирму Тata, начали сборку их машин.
Но когда встречаешься с дилерами, они говорят: нам интересна полная линейка. Это могут быть автомобили разных марок, но должны быть «закрыты» все сегменты, так проще удержать клиента. Сегодня ему нужен развозной «полуторатонник», завтра – 20-тонный самосвал. Поэтому родилась концепция завода как универсальной площадки, на которой можно быстро собирать любые автомобили. И мы начали понемногу заказывать машинокомплекты грузовиков из Китая. А потом случился кризис, который наложился на неприятие властными структурами китайской техники. На индийские машины реагировали нормально, а «китайцы» вызывали нездоровый такой ажиотаж. По Тata образовался значительный «сток», и собирать их дальше смысла не было. Кризис отбросил нас на уровень 2004 года и фактически мы остались только с ЗиЛами. Тут мы и стали думать, что еще можно сделать.
– Как вышли на Renault-Trucks?
– Есть такая компания – «Уралатлантик», ее возглавляет энергичный француз Оливье Бризу. Он к нам обратился и предложил свои услуги по связи с Renault. Это было осенью 2008 года, тогда еще не шла речь о банкротстве. Во Францию мы поехали в составе правительственной делегации области, главой делегации был наш министр международных связей Свердловской области – Александр Харлов. Планировалось посетить PSA и Renault-Trucks. Мы были не против поговорить и с «легковым» отделением Renault, но в Москве уже вовсю работал «Автофрамос»...
– Ну и PSA тогда уже заявил о начале строительства завода в Калуге, зачем им было с вами связываться?
– Да, но завод еще не был построен. А разрешение на промышленную сборку уже получено. И мы надеялись использовать это разрешение. Зачем строить, терять время? У нас есть готовые мощности, у вас – контракт с Минпромторгом на промышленную сборку.
– Как будет организована сборка?
– На первом этапе, понятно, отдельно придут рамы, кабины, мосты и двигатели. Пока это будет крупноузловая сборка. Переходить на мелкоузловую сборку и заниматься локализацией имеет смысл только при определенных объемах производства. А пока никто не может точно сказать, какими они будут. В принципе, мы легко могли бы освоить штамповку – на АМУРе 28 прессов «Эрфурт» стоит. Но для этого нужны очень дорогие пресс-формы, мы пока таких затрат не потянем. Так что будем собирать SKD и делать надстройки. До тех пор пока не выйдем на несколько тысяч в год.
– На следующий год сколько запланировано?
– Думаем производить 100 машин в месяц, четыре машины в день. Это реально. Ведь скоро заработают новые госпрограммы – утилизации грузовиков и субсидий по коммунальной технике. Конечно, хотелось бы стать их участником. Вообще, хотелось бы выйти на 10 000 грузовиков в год. То есть минимум половину завода загрузить Renault Midlum.
– Получается, что проект с Renault предельно малозатратен. На каких условиях Renault поставляет машинокомплекты?
– Пока нам будет оплачиваться сборка. Они – заказчики, мы – исполнители. Контрактное производство. Вложения, кроме как в сертификацию, особо не нужны. Потребуются еще оснастка и подготовка самого производства, но это небольшая сумма. Все затраты на запуск составляют примерно $700 000.
– Когда на АМУРе заканчивается срок внешнего управления и что может быть после этого?
– Заканчивается через 18 месяцев. Есть так называемая процедура замещения активов. Это означает, что на базе существовавшего ранее завода создается новое юридическое лицо, куда выводится действующее производство. Акции находятся на балансе должника, дальше уже завод продается инвестору, и вырученными деньгами расплачиваются с кредиторами. Мы пойдем именно по процедуре замещения.
– Какая сейчас долговая нагрузка? Сколько сейчас завод должен банку и другим кредиторам?
– 2,3 миллиарда рублей. Думаю, что до конца процедуры внешнего управления мы все эти долги погасим. Заработать такую сумму, конечно, нереально, это будет новое юридическое лицо.
– А чем может стать АМУР после прихода нового инвестора?
– У меня задача – модернизировать завод, сделав его универсальным, пригодным для сборки самых разных моделей. Производить 20 000 одной модели нереально, рынка такого пока нет. Значит, нужно загрузить предприятие другими машинами, ведь чем больше мы делаем, тем ниже себестоимость одной единицы продукции. Просто потому, что условно-постоянные затраты распределяются по всей выпущенной продукции.
Другое дело, мы должны блюсти определенную бизнес-этику. Если есть договор с Renault, то не надо в этом же классе делать что-то еще. Но та же Тata с грузоподъемностью 3,5 тонны – она с Midlum никак не пересекается, так что пока все в порядке. Но мы будем искать и других партнеров, чтобы загрузить завод максимальным разнообразием машин.
– «Легковая» тема для АМУРа закрыта окончательно?
– Я от этой идеи не отказываюсь и работаю в этом направлении. Даже сейчас. Ни марок, ни моделей назвать пока не могу, скажу только, что у нас хватит площадей, чтобы нормально совместить грузовое и легковое производства. Достаточно просто в одном пролете поставить стену, даже не обязательно сплошную – и завод будет разделен на два совершенно самостоятельных предприятия.
Есть два варианта: использовать традиционные технологии с металлической штамповкой или пойти по оригинальному пути – сделать автомобиль из композитных материалов. Я сейчас рассматриваю оба варианта.
– Если брать традиционные машины, то с кем конкретно ведутся переговоры о заимствовании конструкции и технологий?
– Понимаете, нам нужен не просто автомобиль, нам нужен еще и тот, кто возьмется за его дистибуцию. Как это уже было в краткосрочном альянсе с «Инкомом». Сейчас выбор ограничен теми производителями, кто не имеет разрешения на промышленную сборку. Вот с ними я периодически веду переговоры.
– То есть: с вами такое соглашение не подписывают, но вы надеетесь найти того, кому дадут его подписать?
– Да, имея соглашение с Минпромторгом, я быстро найду инвестора. Либо нужно найти того, кто готов инвестировать в линию сборки, сварки и окраски кузова. В этом случае никакого разрешения на промышленную сборку уже не надо, остальное мы сами сделаем. Если бы у нас были свободные $50 000 000 в 2008 году, такую линию мы бы уже поставили и сейчас чувствовали себя не хуже «Дервейса».
– 50 млн – это цена за б/у?
– Да. Либо за новую, купленную в Китае. Мощностью до 100 000 машин.
– А из композитных материалов вы что можете сделать?
– Автомобиль с металлическим каркасом, обшитый пластиковыми панелями. По типу проекта Прохорова и «Яровита». Затраты на сборку минимальны, экономически это очень выгодная конструкция. Можно даже несущий кузов делать из пластика, и он получится не менее прочным, чем стальной. Есть такие разработки. Но пока я не договорился с поставщиками конструкции и технологий, ничего более конкретного сказать не могу.
– А какова судьба грузовика АМУР с оригинальной пластиковой кабиной на зиловском шасси?
– Обязательно вернемся к этому проекту. Пусть в небольших количествах, но очень хотим освоить его производство. Это же перспективное направление. Кабина получилась удобной и очень технологичной, себестоимость ее очень низкая. Но покупатели к пластику как-то предвзято относятся... Думаю, мы машину с этой кабиной предложим нашим зарубежным партнерам – в Таджикистан и Монголию.
– Как дела с зарубежными проектами?
– С Монголией сейчас договариваемся. Это хорошее место – там ЗиЛы исторически популярны. Их не устраивает только одно – прожорливый бензиновый двигатель. Поэтому сейчас ищем варианты комплектации дизелем. Рассматриваются белорусский и китайский моторы. Если решим ставить китайский, машину придется вновь сертифицировать – это на нас ляжет. Но если надо будет – сделаем.
В августе запустим производство в Таджикистане, на «Хунджанд-ЗиЛ». До конца года сделаем где-то машин пятьдесят, а вот со следующего года планируем выйти на пятьдесят в месяц. Выгоды сборки для таджиков все те же – выигрыш в логистике и обслуживании.
Ну и психологический фактор: производителю всегда больше доверия. Если сломается автомобиль, есть к кому обратиться. Всегда есть в регионе запчасти и люди, которые смогут отремонтировать, это стимулирует покупателей.
Сергей Цыганов