Расцвет тюнинга в России пришелся на начало века, когда иномарки только начали поступать в Россию в массовом порядке. Рядовые россияне перемещались преимущественно на “десятках” – чтобы отличаться друг от друга, был придуман тюнинг
: пластиковые обвесы, помогающие подчеркнуть индивидуальность автомобиля и его владельца.
Около трех лет назад рынок тюнинга начал переживать жесткий кризис. По оценке экспертов, в течение последних трех лет спрос падал ежегодно на 10-15%. На деградацию рынка повлияло несколько факторов. Во-первых, вместе с ростом авторынка встал вопрос о сертификации продукции, поэтому резко ужесточился контроль за деятельностью частных предпринимателей. Еще в 2001 году был выпущен приказ о том, что все автомобили после технической экспертизы должны иметь разрешение и документы, подтверждающие переоборудование автомобиля. Однако традиционно на это никто не обращал внимания.
Сейчас же усилилось давление со стороны страховщиков: они не хотят переплачивать за доработку машины. Большинство компаний, еще работающих на рынке, не имеет сертификатов качества и подпольно штампует копии с европейских аналогов. Позволить себе содержать автоматическую линию (около 5 млн рублей в год) могут единицы. Между тем серийное производство не востребовано в тех объемах, которые могли бы окупить затраты, поэтому все продолжают работать по старинке – посредством наждачки и фуганка.
Ощутимым ударом в прошлом году стали изменения в российском таможенном законодательстве, направленные на поддержку отечественной легкой промышленности, которые неожиданно привели к повышению цен на компоненты для автомобильного тюнинга. Все это привело к тому, что реклама тюнинга постепенно исчезает из автомобильных ресурсов. В прошлом году крупные производители начали диверсифицировать бизнес, а мелкие давно закрылись.
Например, в Тольятти, где раньше работало около 500 компаний, производящих тюнинг для вазовских автомобилей, сейчас осталось не более 20. Крупнейшие поставщики вазовского тюниинга, тольяттинские компании “Торгмаш” и “Юрол”, отказались прокомментировать рыночную ситуацию. Но, как рассказал заместитель директора компании “Эверест-Плюс” (г. Тольятти) Игорь Агишев, многие компании сменили сферу деятельности и тюнинг изготавливают только под заказ. Самые популярные комплекты – на Lada Samara (ВАЗ 2114, 2115) и Lada Kalina (5 тыс. рублей).
По словам менеджера по продажам компании LADA Favorit Сергея Митрошкина, продажи тюнингованных машин идут неважно: “Вот, предлагаем тюнинг на “китайцев” – люди интересуются. В месяц продаем 20-30 “китайцев”, это нормальный показатель”.
Разнообразие автомобилей сегодня таково, что потребность в “украшательстве” практически отпадает. Те, кто хочет “побаловаться”, предпочитают покупать машину оригинальной заводской сборки, например Alpina (BMW). По словам менеджера по продажам Alpina Виктора Аманква, квота в 20 автомобилей на 2007 год уже выбрана. Не верят в будущее российского тюнинга и представители luxury-брендов. “Все, что мы предлагаем, – это заводской тюнинг, который отличается от привычного представления тюнинга “по-российски”. Это неброские элементы, – комментирует PR-директор компании Mercury (Bentley, Ferrari, Maserati, Lamborghini) Марат Стеблев. – Нашим клиентам навесной тюнинг вообще не нужен – машины сами по себе очень яркие”. Что касается среднего класса, большинство автомобилей ценовой категории от 10 до 25 тысяч приобретается в кредит, и потребность тюнинга в таких финансовых условиях также сведена к минимуму.
Некоторые компании еще пытаются изготавливать в России обвесы для иномарок по собственным технологиям, однако будущего у них практически нет. Московские дилеры признаются, что работать с производителями такого тюниинга они отказываются по причине низкого качества продукции. “Мы привозим обвесы из Европы (от 40 тыс. до 300 тыс. рублей), – рассказывают в магазине “Точка тюнинга”. – Там детали производятся из АБС-пластика, аналогичного оригинальным бамперам, а в России это – стеклопластик, один небольшой удар – и машину повело, все делается вручную и на глазок. Работать с российскими производителями в современных условиях рынка нереально”.
На костях советского тюниинга будут торжествовать “китайцы”, идеально вписавшиеся в освободившуюся нишу. Как рассказал директор по связям с общественностью компании “Ирито” Андрей Матвеев, компания намерена активно заняться импортом китайского тюнинга в самое ближайшее время. Уже сейчас, по словам менеджера, каждый второй внедорожник уходит с обвесом. “Да, утилитарным внедорожникам типа Deer или SUV G5 тюнинг не требуется, но у нас уже есть и имиджевые автомобили типа Hover. Кроме того, сейчас мы активно развиваем легковой сегмент, поэтому будем для них возить тюнинг тоже”, – говорит менеджер.
Половина импортируемого добра тайваньского производства – это обвесы, которые продаются на китайском рынке, а половину русские рисуют сообща с китайцами. Стоимость такого обвеса куда как дешевле европейского – всего 10 тыс. рублей. “Китайцы” не скрывают, что в первую очередь речь идет о тюнинге в декоративных целях – “чип-тюнинг” и “безопасный тюнинг” они пока не предлагают.
Потребители не случайно восприняли продукт на ура. Китайские машины – металлолом, который покупается из-за острой необходимости в транспорте либо из-за нездорового любопытства. По своей сути они все примерно одинаковы и, может быть, даже весьма перспективны, а вот качество кузова и дизайн у них на сегодняшний день явно страдают. Побрякушками прекрасно удастся прикрыть зазоры и щели...
Елена Костякова
Около трех лет назад рынок тюнинга начал переживать жесткий кризис. По оценке экспертов, в течение последних трех лет спрос падал ежегодно на 10-15%. На деградацию рынка повлияло несколько факторов. Во-первых, вместе с ростом авторынка встал вопрос о сертификации продукции, поэтому резко ужесточился контроль за деятельностью частных предпринимателей. Еще в 2001 году был выпущен приказ о том, что все автомобили после технической экспертизы должны иметь разрешение и документы, подтверждающие переоборудование автомобиля. Однако традиционно на это никто не обращал внимания.
Сейчас же усилилось давление со стороны страховщиков: они не хотят переплачивать за доработку машины. Большинство компаний, еще работающих на рынке, не имеет сертификатов качества и подпольно штампует копии с европейских аналогов. Позволить себе содержать автоматическую линию (около 5 млн рублей в год) могут единицы. Между тем серийное производство не востребовано в тех объемах, которые могли бы окупить затраты, поэтому все продолжают работать по старинке – посредством наждачки и фуганка.
Ощутимым ударом в прошлом году стали изменения в российском таможенном законодательстве, направленные на поддержку отечественной легкой промышленности, которые неожиданно привели к повышению цен на компоненты для автомобильного тюнинга. Все это привело к тому, что реклама тюнинга постепенно исчезает из автомобильных ресурсов. В прошлом году крупные производители начали диверсифицировать бизнес, а мелкие давно закрылись.
Например, в Тольятти, где раньше работало около 500 компаний, производящих тюнинг для вазовских автомобилей, сейчас осталось не более 20. Крупнейшие поставщики вазовского тюниинга, тольяттинские компании “Торгмаш” и “Юрол”, отказались прокомментировать рыночную ситуацию. Но, как рассказал заместитель директора компании “Эверест-Плюс” (г. Тольятти) Игорь Агишев, многие компании сменили сферу деятельности и тюнинг изготавливают только под заказ. Самые популярные комплекты – на Lada Samara (ВАЗ 2114, 2115) и Lada Kalina (5 тыс. рублей).
По словам менеджера по продажам компании LADA Favorit Сергея Митрошкина, продажи тюнингованных машин идут неважно: “Вот, предлагаем тюнинг на “китайцев” – люди интересуются. В месяц продаем 20-30 “китайцев”, это нормальный показатель”.
Разнообразие автомобилей сегодня таково, что потребность в “украшательстве” практически отпадает. Те, кто хочет “побаловаться”, предпочитают покупать машину оригинальной заводской сборки, например Alpina (BMW). По словам менеджера по продажам Alpina Виктора Аманква, квота в 20 автомобилей на 2007 год уже выбрана. Не верят в будущее российского тюнинга и представители luxury-брендов. “Все, что мы предлагаем, – это заводской тюнинг, который отличается от привычного представления тюнинга “по-российски”. Это неброские элементы, – комментирует PR-директор компании Mercury (Bentley, Ferrari, Maserati, Lamborghini) Марат Стеблев. – Нашим клиентам навесной тюнинг вообще не нужен – машины сами по себе очень яркие”. Что касается среднего класса, большинство автомобилей ценовой категории от 10 до 25 тысяч приобретается в кредит, и потребность тюнинга в таких финансовых условиях также сведена к минимуму.
Некоторые компании еще пытаются изготавливать в России обвесы для иномарок по собственным технологиям, однако будущего у них практически нет. Московские дилеры признаются, что работать с производителями такого тюниинга они отказываются по причине низкого качества продукции. “Мы привозим обвесы из Европы (от 40 тыс. до 300 тыс. рублей), – рассказывают в магазине “Точка тюнинга”. – Там детали производятся из АБС-пластика, аналогичного оригинальным бамперам, а в России это – стеклопластик, один небольшой удар – и машину повело, все делается вручную и на глазок. Работать с российскими производителями в современных условиях рынка нереально”.
На костях советского тюниинга будут торжествовать “китайцы”, идеально вписавшиеся в освободившуюся нишу. Как рассказал директор по связям с общественностью компании “Ирито” Андрей Матвеев, компания намерена активно заняться импортом китайского тюнинга в самое ближайшее время. Уже сейчас, по словам менеджера, каждый второй внедорожник уходит с обвесом. “Да, утилитарным внедорожникам типа Deer или SUV G5 тюнинг не требуется, но у нас уже есть и имиджевые автомобили типа Hover. Кроме того, сейчас мы активно развиваем легковой сегмент, поэтому будем для них возить тюнинг тоже”, – говорит менеджер.
Половина импортируемого добра тайваньского производства – это обвесы, которые продаются на китайском рынке, а половину русские рисуют сообща с китайцами. Стоимость такого обвеса куда как дешевле европейского – всего 10 тыс. рублей. “Китайцы” не скрывают, что в первую очередь речь идет о тюнинге в декоративных целях – “чип-тюнинг” и “безопасный тюнинг” они пока не предлагают.
Потребители не случайно восприняли продукт на ура. Китайские машины – металлолом, который покупается из-за острой необходимости в транспорте либо из-за нездорового любопытства. По своей сути они все примерно одинаковы и, может быть, даже весьма перспективны, а вот качество кузова и дизайн у них на сегодняшний день явно страдают. Побрякушками прекрасно удастся прикрыть зазоры и щели...
Елена Костякова